Innlegg på Byggedagene i Oslo

Kjære alle sammen!

Takk for invitasjonen til å komme hit i dag – et oppdrag jeg setter pris på. Vi ønsker å ha et godt samarbeid med dere – og det føler jeg absolutt at vi har.

Regjeringen ønsker å bygge landet videre - og ta hele landet i bruk. Samferdsel er en viktig forutsetning for velferd – og dermed for bosetning, næringsutvikling og ressursutnyttelse. Vi vil utvikle et transportsystem med god fremkommelighet, som også er mest mulig miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig. Norge har en rekke transportutfordringer, som kort kan oppsummeres slik: lange avstander, spredd bosetning, et sammensatt og dels eksportrettet næringsliv, storbyproblematikk – og en infrastruktur det er kostnadskrevende å forbedre. Men det er fullt ut mulig – og vi gjør det hele tiden! Regjeringsskiftet for to år siden innebar et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Regjeringen har økt bevilgningene til samferdsel med 2,5 milliard fra det Bondevik II-regjeringen foreslo i sitt siste budsjettframlegg. Blant annet har vi økt bevilgningene til jernbane med 50 %, og vi har økt fokuset på vedlikehold og mer effektiv gjennomføring av nye prosjekter.

Effektiv og bærekraftig transport
Om transporten skal kunne oppfylle sine mange viktige samfunnsoppgaver, må den være effektiv, uansett transportform. Vår overordnede politiske målsetning er å legge til rette for effektiv transport både på kort og lang sikt, for slik å redusere avstandsulempene for norsk næringsliv – og skape velferd for folk flest, enten de bor i byene eller distriktene.

På den andre siden har det økende behovet for transport – og ikke minst fordelingen av veksten mellom transportgreinene – medført en rekke ulemper, som kø- og kapasitetsproblem, ulykker og forurensing. Alt dette påfører samfunn og næringsliv uakseptable kostnader. Særlig har problemene blitt forsterket av veksten i vegtransporten.

Klimaproblemene er vår tids største utfordring, og krever en gradvis grønn vridning av transportpolitikken. I 2005 var CO2-utslippene fra vegtrafikk 9,6 mill tonn. Prognoser tyder på at utslippene vil øke kraftig i årene som kommer, dersom ikke tiltak gjennomføres. Et av grepene vi må gjøre er å legge til rette for at veitrafikk kan føres over til andre transportformer, som buss, jernbane og annen kollektivtransport. Skal transportsystemet kunne opprettholde sine viktige funksjoner i årene framover, må alle gode krefter – næringsliv og styresmakter – bidra til å gjøre transportsystemet mer bærekraftig. Hovedutfordringen er å dempe veksten i vegtransporten, men samtidig opprettholde effektiviteten i transportsystemet.

Vegnettet
Det finmaskede vegnettet i Norge, til sammen 92920 kilometer riks- fylkes- og kommunale veger, er grunnstammen i norsk samferdsel. Utfordringene i vegsektoren er mange og ulike. Regjeringa har lagt særlig vekt på drifts-, vedlikeholds- og utbyggingstiltak som gir bedre flyt i trafikken, reduserer avstandskostnadene, gir mer forutsigbar transport og bidrar til bedre utnyttelse av transportmidlene. Vi bruker derfor mye penger på trafikksikringstiltak, rassikring og driftstiltak. I år bruker vi over statsbudsjettet til sammen nærmere 15,5 milliarder kroner til riksvegformål; dette er 3,9 prosent mer enn i 2007 – som igjen var et kraftig løft frå 2006. I tillegg finansierer vi i år veger med om lag 5,5 mrd. kr bompenger. Dette er kanskje ikke alltid like populært – men helt nødvendig for å få realisert viktige prosjekter der det er lokalt initiativ og vilje til å ta slik tilleggsfinansiering i bruk.

Vi trenger et godt stamvegnett for å knytte landsdelene sammen og gi gode samband til utlandet. Selv om mye er gjort, har vi fortsatt mangler i dette vegnettet. Videre trenger vi et godt sekundert vegnett, her tenker jeg på både dagens øvrige riksveger, og fylkes- og kommunale veger. Her er det store endringer på gang. Om to år skal regionreformen tre i kraft, og fra 1.1. 2010 skal ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres til regionene. Regionene får dermed mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Jeg tror dette kan gi positive effekter for regional utvikling. Det er likevel ingen tvil om at denne ansvarsoverføringen vil kreve betydelig innsats. Forvaltningsreformen vil gjøre det enda viktigere at vi klarer bruke NTP til å utforme en transportpolitikk der hensynet til folk i hele landet blir sett i sammenheng.

Rør og ledninger
Røyr og ledninger er en viktig og ”usynlig” del av en samfunnsnyttig infrastruktur. Dette vil også bli behandlet i et innlegg senere i dag. Rør og ledninger blir ofte lokalisert som en del av vegen, og er i dag regulert gjennom forskrift med hjemmel i vegloven. Nye forskrift er nå ute på høring med frist 1. april. I høringsforslaget er det enkelte sentrale spørsmål som er holdt åpne. Hensikten med dette er selvsagt å fange opp innspillene fra engasjerte bransjeinteresser. Regjeringen vil i løpet av våren også legge frem en stortingsmelding om samfunnssikkerhet. Tema vil blant annet være organiseringen av det offentliges arbeid for å sikre samfunnet tilgang til forsyning av kritisk viktige varer og tjenester. Jeg har ikke tenkt å foregripe denne stortingsmeldingen. Det er vel likevel ingen overraskelse om jeg sier at det fortsatt skal være slik at arbeidet med å sikre kritisk infrastruktur her i landet skal ligge til eier eller operatør av infrastrukturen – og dermed følge sektoransvaret.

Jernbane
I år bevilget vi i alt 7,5 milliarder kroner til jernbaneformål, en økning på 5,8 prosent. På samme måte som i vegsektoren blir det satset både på bedre vedlikehold og utbyggingstiltak. Særlig blir det satset på nærtrafikk i og rundt største byene, og på Inter City på Østlandet.

I fjor ble høyfartstog for første gang et tema på rikspolitisk nivå. Mens 2006 og 2007 var årene der de tyske konsulentene i VWI-gruppa kom med sine rapporter og debatten gikk friskt, vil vi i prosessen frem mot NTP i inneværende år måtte konkludere om en videre prosess. Jernbaneverket sier i sitt innspill til NTP at det ennå gjenstår mye utredningsarbeid før vi har et reelt grunnlag for å fatte vedtak. Jernbaneverket har derfor anbefalt at en del aspekter blir utredet nærmere, noe det blir arbeidet med i disse dager.

Vi ser en gledelig sterk vekst i godstrafikken på bane. Nå er etterspørselen etter jernbanetransport større enn det godstransportørene og jernbanenettet har kapasitet til å håndtere. Dette gir oss en del utfordringer i årene fremover. Veksten krever at vi utvikler infrastruktur som tåler at enda mer gods blir flyttet over frå veg til bane. Dette innebærer opprustning av de store godsterminalene, blant anna på Alnabru. Nylig åpnet samferdselsminister Navarsete en ny godsterminal ved Ganddal utenfor Stavanger. Dessuten øker vi kapasiteten i jernbanenettet ved å bygge flere krysningsspor på hovedstrekningene.

Luftfart og sjøfart
Det er kanskje ikke de mest sentrale transportformene ut fra dagens tema, men jeg vil likevel kort nevne luftfart og sjøfart. Luftfarten er viktig for Norge. Dette skyldes først og fremst de store avstandene og den spredde bosetningen i det langstrakte landet vårt. Samtidig gjør disse faktorene Noreg til et krevende land å drive luftfart i. Det er svært viktig for regjeringen å opprettholde det gode kortbanenettet og de mange regionale lufthavnene vi har i dag. Sjøtransport spiller en sentral rolle i godstransport, for store varemengder over lange avstander der tidsfaktoren er mindre viktig. Sjøfart ligger under Fiskeri- og kystdepartementet, som vi samarbeider tett med i utformingen av Nasjonal transportplan.

Kollektivtransport
Kollektivtransport er et viktig satsningsområde for oss. Vi satser på kollektivtransport fordi vi vet at et godt kollektivtilbud gir velferd i form av økt mobilitet, det er bra fordelingsmessig og det er bra miljømessig. Vi mener kollektivtransport er et av de viktigste virkemidlene for å bukt med transportproblemene i byene, men i motsetning til tidligere ”regimer” er vi også opptatt av kollektivtransport i distriktene, et område som lenge har vært underprioritert. Vi har derfor blant annet satt i gang de to ulike prosjektene ”Belønningsordningen for bedre kollektivtransport i byområdene” og ”Bedre kollektivtransport i distriktene”. Disse kan dere finne mer informasjon om på nettet dersom dere ønsker det.

Trafikksikkerhet
Trafikksikkerhet står sentralt i alt vårt arbeid. Tallet på drepte og skadde i trafikken viser en gunstig utvikling på lang sikt, tross stor trafikkvekst. Men selv om tallet er redusert de siste tiårene, mister over to hundre mennesker livet i trafikken i Norge hvert år. Det kan vi på ingen måte akseptere. Arbeidet med trafikksikkerhet er grovt forenklet tredelt: vi jobber mot infrastrukturen / vegnettet, mot kjøretøyene og mot førerne. Det er også grunnleggende at vi fokuserer på det vi vet fører til ulykker, på trafikantgruppene med størst ulykkesrisiko og på ulykkestypene som fører til flest drepte og hardt skadde.

Anleggsprisene
Det har vært mye fokus på stigende anleggspriser. Tross den økte satsingen på samferdsel har sterk økning i anleggsprisene gjort at vi nå får mindre igjen for pengene enn tidligere. Norge er nå inne i en periode med sterk økonomisk vekst og høyt aktivitetsnivå i alle sektorer i økonomien. Dette merker vi også både på vegsiden og jernbanesiden. Det er vanskeligere å få inn tilbud og tilbudene ligger høyere i pris. Her har det særlig skjedd en utvikling siden forsommeren i fjor. Prisene har nærmest eksplodert, entreprenørene ser ut til å kunne velge og vrake i oppdrag og staten som utbygger må kjempe om entreprenørene. Det er arbeidskraft som mangler, ikke maskiner.

En effekt er at det blir vanskeligere å få gjennomført utbygginger. Staten får rett og slett mindre igjen for hver brukte utbyggingskrone. Mange tilbudspriser Statens vegvesen har mottatt siste halvåret har ligget 20-30 % høyere enn kostnadsoverslagene, enkelte prosjekt har hatt en kostnadsøkning på hele 100 %. Dette har resultert i flere utsettelser og avlysinger.

For eksempel er Rv 108 Kråkerøyforbindelsen avlyst etter en økning i pris på 67 % fra overslaget. På samme måte er E6 Øst. Nidelv bru avlyst etter en økning på hele 100 %. Prisøkningen har vært spesielt knyttet til større og komplekse prosjekt som tunneler og bruer.

Også andre statlige byggherrer opplever det samme som Statens Vegvesen. Flere av de har også gitt uttrykk for at det er vanskelig å orientere seg om de faktiske forholdene i anleggsmarkedet nå, særlig siden aktører og organisasjoner i bransjen har gitt inntrykk av at det er ledig kapasitet i bransjen.

Det er vanskelig å vite akkurat hva prisstigningene skyldes. Statens vegvesen mener at etableringen av Mesta kan ha hatt en viss betydning. I iveren etter å sikre seg kontrakter i oppstartsfasen hadde Mesta lave priser – og det smittet over på konkurrentene. Nå er prisene hevet hos Mesta, og dermed også hos konkurrentene. Andre forklaringer kan være mindre overkapasitet, økede materialpriser, sterk lønnsøkning i byggmarkedet og at tariffavtaler blir gjort allmenne. Statens vegvesen har også fått signal om at offentlige byggherrer ikke blir foretrukket i dagens marked. Det er lettere å oppnå ”gode og fleksible” kontrakter med private kunder - som ikke må ta hensyn til strenge prosedyreregler og rammene i det offentlige anskaffelsesregelverket.

Hvordan møter så for eksempel Statens vegvesen utfordringene med liten eller ingen konkurranse i anleggsmarkedet? Statens vegvesen vurderer flere ulike tiltak for å øke konkurransen: Et tiltak kan være å koordinere tidspunktene for tilbudskonkurransene. Å dele opp oppdragene slik at de også blir aktuelle for flere små og mellomstore entreprenører kan være et annet. Andre løsinger kan være å rendyrke kontraktene faglig eller gjøre det lettere for mindre og mellomstore entreprenører å bli kvalifisert. Videre kan man redusere entreprenørenes risiko eller gi lengre byggetid. En mulig hovedløsing kan være å slå sammen oppdrag, for å eventuelt tiltrekke seg store, utenlandske aktører. Uansett løsing håper vi det er mulig å få flere til å bli interesserte i oppdragene og dermed medvirke til at vi får mer veg for pengene våre. Vi jobber for tiden aktivt sammen med Statens vegvesen for å se på en slik endret kontraktstrategi.

En løsning kan være å øke rammene, ved større del av offentlige midler til transport, eller mer bruk av oljepenger. En annen løsning kan være mer finansiering utenom budsjettet, altså bompenger. Økonomiske rammer må sees i lys av den samlede økonomiske politikken, og behov i andre sektorer. Vi må vektlegge en rasjonell og effektiv ressursbruk, som gir oss mest mulig igjen pr. krone slik at vi kan holde frem den gode trenden på samferdselssiden.

Finansiering
Regjeringen ønsker å sikre finansiering av prosjektene vi setter i gang. Det gjør vi ved bevisst å øke budsjettrammene og sørge for å bevilge tilstrekkelige midler til de prosjektene vi starter opp. Dette står i kontrast til tidligere tider, da det har vært stort fokus på mange nystartede prosjekt – med svært små oppstartsmidler. Slik har man vist initiativ der og da, men året etter har baksiden av medaljen dukket frem. Da har det gjerne vist seg å være for lite penger, noe som har resultert i stans i prosjektene. Dermed har midlene forsvunnet i opprigging og nedrigging – og i ekstra administrasjon. Det har nå vist seg å være stor interesse fra fylkeskommuner og kommuner for å forskuttere for ulike prosjekt, til dømes rassikring. Dette stiller regjeringa seg positiv til.

Såkalt prosjektfinansiering i form av statlig lånefinansiering til prosjekt har også vært utredet, men man har konkludert med at det i nåværende situasjon har uheldige sider, ikke minst på grunn av det stramme anleggsmarkedet.

I tillegg til bevilgningene over statsbudsjettet kommer 4,9 milliarder kroner som bompengeselskapa neste år vil stille til rådighet for å finansiere deler av utbyggingen av riksvegnettet. Bompengebidraget har økt kraftig på 2000-talet. Her må det hele tiden være en avveining om hvor stor bompengebelastning en region kan tåle. Det totale aktivitetsnivået er derfor større enn bare overføringene fra statens isolert. Når vi dessuten overoppfyller kravene i NTP, gjør dette at vi har høg aktivitet i sektoren.

Offentlig/privat-samarbeid
De siste årene er det gjort forsøk med såkalt offentlig-privat samarbeid ved utbygging av vegprosjekt. Dette har vært forsøk der et privat selskap både skaffer finansieringen, prosjekterer og bygger vegen, og får i oppdrag å syte for drift og vedlikehold de neste 25 årene. For noen uker siden leverte Transportøkonomisk institutt (TØI) og Dovre International en evalueringsrapport til Samferdselsdepartementet om tre slike forsøk. Rapporten slår fast at OPS-modellen har gitt raskere prosjektgjennomføring, men ikke lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring. Funnene i evalueringen er ikke overraskende, og i det videre arbeidet vil vi legge vekt på hvordan vi kan ta med oss de positive effektene blant annet i form av kortere byggetid. På den andre siden er det ikke påvist økonomiske innsparinger med OPS-modellen. Vi er opptatt av å bruke samfunnets midler mest mulig rasjonelt, og ser på rapporten som et nyttig innspill i arbeidet med kommende Nasjonal transportplan.

Nasjonal Transportplan 2010-2019
For å ha et mer langsiktig perspektiv som grunnlag for budsjettene utarbeider vi langtidsplaner. Nasjonal transportplan 2010 - 2019 vil stå sentralt i arbeidet vårt gjennom hele resten av 2008. I januar fikk vi grunnlagsmaterialet fra transportetatene og Avinor, når gjenstår det politiske arbeidet med å utforme en best mulig plan. Ny NTP skal legges fram som Stortingsmelding i desember, med sikte på behandling i Stortinget neste vår.

I dette arbeidet er det viktig med en god dialog med berørte parter. Fagetatenes grunnlagsmateriale er nå på høring i fylkeskommunene og storbyene. Andre interessenter er selvsagt også velkomne med kommentarer. Statsråden gjennomfører nå en konsultasjonsrunde med fylkeskommunene og de store bykommunene. Til sammen vil dette gi viktig informasjon for departementets arbeid med NTP.

Som dere forstår kan jeg ikke her i dag si så mye om rammer og profil i kommende NTP. Arbeidet går for fullt i departementet, blant annet med basis i fagetatene og Avinors omfattende grunnlagsmateriale. Men jeg kan si såpass som at vi har høye ambisjoner om en NTP som skal svare tilfredsstillende på de store utfordringene og oppgavene vi står overfor.

Jeg er også glad for å kunne si at regjeringen er godt i gang med å oppfylle gjeldende NTP. For andre år på rad oppfyller regjeringen rammene i NTP, og det er historisk. Aldri før har noen regjering gjort det. For både veg og jernbane har vi funnet det nødvendig å styrke drift og vedlikehold utover det som er lagt til grunn i planen, dette som et svar på at tilstanden er dårligere og trafikkveksten større enn forutsatt

I NTP-arbeidet skal transportpolitikken frem mot 2020 støpes – til beste for innbyggerne i hele landet. Vi står overfor avveiinger mellom ulike mål. For eksempel er fordelingen mellom drift/vedlikehold og investeringer i nyanlegg et sentralt spørsmål. Som kjent går transportetatenes forslag ganske langt i å anbefale en sterk vridning over mot drift/vedlikehold. Dette har vært forsømt i flere tiår, og vi mener det nå er nødvendig å fokusere mer på vedlikehold. Det er likevel ikke slik at vi ikke skal investere. En annen utfordring er spørsmålet om fordelingen mellom strekningsvise investeringer og mindre investeringstiltak. Fagetatene har her gitt råd om vridninger som vi vil ta med oss videre inn i det politiske arbeidet, disse rådene er jeg sikker på at vi vil få høre mer om fra vegdirektøren når han nå straks får ordet.

Takk for meg!