Innlegg på Jernbaneforum

Godtfolk!

Hjarteleg takk for invitasjonen til å kome hit til dag, på det som faktisk er jernbanens internasjonale dag. Jernbaneforum har etter kvart utvikla seg til ein viktig møteplass for heile jernbanefamilien. Eg er glad for at det finst slike fora, eg trur det er viktig for oss å kome saman på tvers av funksjonar – for å utveksle erfaringar, kunnskapar og synspunkt.

Eg ser at eg skal snakke om forholdet til dei ulike transportsystema, og kva satsingsområde som vert føreslått for jernbanen i åra framover. Det kjem eg i lita grad til å gjere. Til dei av tilhøyrarane som no sit med pennen klar for å notere statsrådens posisjonar i arbeidet med Nasjonal transportplan, må eg skuffe dykk. Det er mogleg tittelen på foredraget legg opp til at eg skulle dosere kring Jernbaneverkets framlegg, men det er nok etaten sjølv den næraste til å gjere. No er det ikkje meir enn halvannan månad sidan etatane og Avinor la fram sitt grunnlagsmateriale. Stortingsmeldinga skal regjeringa leggje fram i desember. I mellomtida er underlagsmaterialet ute på høyring, høyringsfristen er 30. april, og etter det har eg tenkt å bruke tida fram til desember på å utarbeide det politiske framlegget til ny NTP. Eg ynskjer naturleg nok ikkje no å leggje føringar på korkje debatten eller det politiske arbeidet.

Det eg i staden har tenkt å snakke meir om er sentrale hendingar og utviklingstrekk i 2008, som eg opplever som eit særs viktig og spanande år for jernbanen i Noreg. Ny Nasjonal transportplan vil naturleg nok vere noko av det mest sentrale som vil skje i 2008. Her skal me leggje dei lange føringane for transportsystema våre. Med NTP som eit naturleg bakteppe har eg òg tenkt å snakke om godstrafikk og høgfartsbanar. Vidare vil eg snakke litt om det økonomiske biletet me er ein del av. Til slutt vil eg òg minne om at det ikkje berre er i samanheng med at det skjer spanande ting i løpet av året vi er inne i.  

Forsert infrastrukturfornying i Oslo
Før alt dette tykkjer eg likevel det er naturleg å starte med å seie noko om dei problema me opplevd dei siste månadene, der det har vore fleire større driftsavvik på jernbanenettet i Oslo. Dei fleste av hendingane skuldast svikt i det tekniske anlegget til Jernbaneverket. Jernbaneverket har orientert Samferdselsdepartementet om trongen for oppgradering av anlegga mellom Skøyen og Oslo S, og har særleg peika på fornyingsbehovet i Oslotunnelen. Det er snakk om både strakstiltak på kort sikt, og meir omfattande utskiftingsarbeid på lengre sikt, fram mot 2011. Driftsavbrota bidreg til å svekke tilliten til jernbanen som transportform dramatisk. Eg er særs oppteken av at det naudsynte fornyingsarbeidet må kome i gang så raskt som råd, og har difor teke initiativ til at det vert etablert ei hurtigarbeidande gruppe under leiing av Jernbaneverket der ein kjem fram til tiltak som kan betre situasjonen raskt. Gruppa, som skal rapportere løpande til Samferdselsdepartementet, skal sjå på om det er moglegheit for å setje i gang 2008-tiltaka raskare enn planlagt, og om det er mogleg med fleire eller andre hastetiltak enn det som er skissert. Tiltaka kan innebere at JBV vil ha auka trong for sportilgang for å gjere fornyingsarbeid – særleg i 2009/2010, men òg i inneverande år. Det er difor viktig at ein kjem fram til løysingar som i minst mogleg grad er negative for transportselskapa. Eg ser det som naturleg at dei togselskapa som har størstedelen av trafikken gjennom Oslo tek del i dette arbeidet, og har difor kalla inn NSB AS, Flytoget AS og CargoNet AS til eit oppstartsmøte for arbeidet 11. mars. Dei andre, mindre, selskapa vil bli orienterte undervegs. Eg meiner det er heilt naudsynt at togoperatørane og Jernbaneverket no set seg ned saman – det er først då ein kan få til noko.

Godstrafikken
I år er det løyva i alt 7,5 milliardar kroner til jernbaneformål. Dette er ei auke på 5,8 prosent. På same måte som i vegsektoren vert det satsa både på betre vedlikehald og utbyggingstiltak. Særleg vert det sata på nærtrafikk i og kring dei største byane, og på Inter City på Austlandet.

Eg vil byrje med å snakke litt om godstrafikken, som eg er særs oppteken av. Næringslivets transportar er eit av mine verkelege politiske hjartebarn. Regjeringa si målsetjing om leggje til rette for meir gods frå veg til sjø og bane blir no følgd opp. I januar hadde eg gleda av å vere med på å opne den flunkande nye godsterminalen på Ganddal. Dette er ei stor hending ikkje berre for næringslivet i Stavangerregionen, men òg på nasjonalt plan. På Alnabru har det skjedd ei kapasitetsutviding i seinare tid, og den vil halde fram dei komande åra. Med planane som ligg føre snakkar me om ei fordobling av den kapasiteten som fanst for berre få år sidan. Godstrafikken gjennom Alnabru-terminalen i Oslo har auka frå 150 000 til om lag 500 000 containerar per år i løpet av de siste ti åra. Vidareutvikling av terminalen vil auke den samla kapasiteten til 1,1 millionar containerar per år. Samstundes legg regjeringa opp til forlenging av eksisterande og bygging av nye kryssingsspor på hovudstrekningane mellom Oslo og dei andre store byene, Bergen, Stavanger og Trondheim. Dette vil vere av stor tyding for det transportavhengige næringslivet vårt, og det vil vere til gode for miljøet og trafikktryggleiken.

I tillegg til auka kapasitet i nettet og i godsterminalane er det gjort mykje for å leggje til rette for smidig omlasting, tunnelar tilpassa containertog, og tiltak for auka bæreevne i køyrevegen. Fritaket for el-avgift for transport på bane betyr også mykje for godstrafikken, som får reduserte kostnader tilsvarande om lag 17 millionar kroner på årsbasis.

Utviklinga me har sett dei siste åra, med monaleg vekst i godstrafikk med jernbane er særs gledeleg. Ved byrjinga av dette tiåret låg denne transportforma nærast med broten rygg, no er etterspurnaden etter jernbanetransport større enn det godstransportørane og jernbanenettet har kapasitet til å handtere. Det er nesten utruleg! Endringa har nok i stor grad samanheng med overgangen til kombinerte transporter med containerar, semihengarar og vekselflak. Desse transportane utgjer no 85% av godstransporten på bane. Dei siste fem åra har volumet for kombitransportane auka med 10-15 % kvart år. Både Jernbaneverkets innspel til Nasjonal transportplan, samt ei utgreiing frå Econ Pöyry utarbeida på bestilling frå CargoNet, peikar på behov for ei dobling av kapasiteten på hovudstrekningane fram mot 2019.

Ein av dei mest interessante og sentrale diskusjonane med omsyn til jernbane på gods er om det er mogeleg og utnytte eksisterande infrastruktur betre enn i dag. Ei av Jernbaneverkets føresetnadar for ein dobling av kapasiteten er knytt til ein noko større spreiing over døgnet. I dag klumpar mykje av aktiviteten seg til nokre hektiske ettermiddags- og morgontimar på terminalane. Slik etterspurnaden til samlastarane og deira kundar er, vil dette mønsteret med stor sannsynlegheit vere hovudregelen også framover. Ei betre utnytting av både jernbanenettet og materiellet til godstransportørane, er sjølvsagt av det gode. Det sentrale her er at det er ein tett dialog mellom jernbaneaktørane og næringa. Eg er difor tilfreds med at Jernbaneverket legg vekt på eit tett samarbeid med samlastarar og andre involverte partar når  dei no skal planleggje korleis ein legg til rette for framleis vekst innanfor gods på jernbane.

Å betre på dei avstandsulempene det særs transportavhengige norske næringslivet slit med, er som sagt noko eg er oppteken av. Næringslivet etterspør større kapasitet innanfor gods på bane. Dette er eit av dei dilemma me må sjå nærare på i arbeidet med ny NTP.

Høgfartsbanar
Medan 2006 og 2007 var åra der dei tyske konsulentane i VWI-gruppa kom med sine rapportar og debatten gjekk friskt om høgfartstog, vil me i arbeidet med ny NTP i år måtte konkludere om ein vidare prosess. Jernbaneverket seier i sitt innspel at sjølv om utreiingane viser at det er interessante moglegheiter, gjenstår det enno mykje utgreiingsarbeid før me har noko reelt grunnlag for å fatte vedtak. Jernbaneverket har difor tilrådd at ein del emne vert utgreidd ytterlegare, noko det blir arbeidd med i desse dagar. Til dømes må me sjå på korleis me reknar på samfunnsøkonomisk lønnsemd, ringverknader av store utbyggingsprosjekt og miljøeffektar. Eg tykkjer det er viktig at me på dette stadiet av prosessen går gjennom slike overordna spørsmål før me dukkar ned i detaljutgreiingar knytte til enkeltstrekningar.

Finansiering
Førebels har ikkje debatten om høgfartstog vore ein debatt der det har vore naudsynt å diskutere finansiering eller prioritering. I min kvardag som statsråd står eg stadig overfor harde prioriteringar mellom tiltak som alle er godt fundert. Lettare vert det ikkje når me no opplever usedvanleg gode tider i norsk økonomi. No skal det understrekast at eg sjølvsagt er nøgd med at økonomien går godt og at ledigheita er låg. Det høge aktivitetsnivået skapar likevel nokre utfordringar som me merkar både på veg- og jernbanesida. I anbodskonkurransar vert det stadig vanskelegare å få inn tilbod, og tilboda me får inn ligg stadig høgare i pris. Me har difor sett betydeleg kostnadsvekst på fleire av dei store jernbaneprosjekta som inngår i inneverande Nasjonal transportplan.

Situasjonen gjer blant anna at Jernbaneverket, som dei andre statlege byggherrane, må sjå nærare på kontraktstrategiane sine. Ressursane må brukast så effektivt som mogleg. Dette er og vil vere eit viktig område i dialogen eg har med blant anna Jernbaneverket. 

Samstundes er regjeringa opptatt av å sikre finansiering av prosjekta me set i gang. Det gjer me ved bevisst å auke budsjettrammene og sørgje for å løyve tilstrekkelege midlar til dei prosjekta me startar opp. Dette står i kontrast til tidlegare tider, då det har vore stort fokus på mange nystarta prosjekt – med svært små oppstartsmidlar. Slik har ein synt initiativ der og då, men året etter har baksida av medalja dukka fram. Då har det gjerne vist seg å vere for lite pengar, noko som har resultert i stans i prosjekta. Dermed har midlane forsvunne i opprigging og nedrigging – og i ekstra administrasjon. Dette har kanskje vore ekstra tydeleg i vegsektoren, men har også skjedd med jamne mellomrom i jernbanesektoren.

Sjølv om eg er stolt over det løftet me har gjennomført på investeringssida, er det viktig for meg at vedlikehaldssida blir prioritert først. Me må ta vare på det me allereie har bygd! Det nyttar ikkje ”å byggje nytt kjøkken medan huset rasar ned rundt ein!” Godt vedlikehald er viktig mellom anna for å forbetre punktlegheita – siste tida har me sett mange døme på kor viktig det er å unngå driftsstans.

Fleire av dykk har vel fått med dykk reaksjonane etter at etatane og Avinor la fram grunnlagsmaterialet til ny NTP. I tråd med det som alltid har vore praksis har føresetnaden for innspelet vore ei planramme og marginalvurderingar pluss minus 20 prosent. At det vert gitt føringar med omsyn til rammene for arbeidet med underlagsmaterialet, bør ikkje overraske nokon. Det som til ei viss grad har drukna i framstillinga i media er at dette er eit innspel i forkant av den politiske prosessen. Det er frå no av at prioriteringane knytt til beløp og mellom dei ulike transportslaga kjem til å stå.

Eg trur stort sett alle som er samla her i dag kan seie seg samde i at det trengs nokre store grep før me har den jernbanen me ønskjer oss. Likevel må me ikkje gløyme at me med oss ein ryggsekk av tiår på tiår med manglande vedlikehald og investeringar i banenettet. Denne regjeringa har starta på prosessen med å auke løyvingane, og er den første som har følgd opp rammene i inneverande NTP. Det har me gjort to år på rad. Dette er sjølvsagt ikkje nok, eg vil gjere alt eg kan for den at positive utviklinga og merksemda jernbanen no opplever skal vare ved. Eg trur me ved å byggje stein på stein om nokre år vil vere på eit nivå me ikkje trudde var mogleg for få år tilbake.

”Ulike transportformer – hand i hand”
Ein ting eg er veldig oppteken for, er at me ikkje må skape motsetnader mellom dei ulike transportformene. Noreg treng jernbane, men me treng òg veg, sjøfart, luftfart, kollektivtrafikk. Dei ulike transportformene er naudsynte for å utfylle kvarandre, kvart til sitt bruk. Eg blir difor mektig provosert når enkelte framstiller det som om det å vere for veg betyr at ein er mot jernbane eller omvendt. Førre veke var det ein elles veldig bra jernbaneforkjempar som sa noko til meg på ein TV-debatt om dersom eg berre kunne slutte å dra rundt og opne vegar der det ikkje budde folk, ville det bli orden på samferdsla i dette landet. Det blir for enkelt, tykkjer eg. Kanskje er det i utgangspunktet berre 40.000 menneske som til dagleg har glede av Eiksundsambandet, som eg opna nylig. Men i den regionen finst blant anna Ulsteinkonsernet, som har bidrege med så mykje til bruttonasjonalproduktet i dette landet at det burde kvalifisere til opptil fleire undersjøiske tunnelar – om ein skulle byrje tenkje slik. Moralen er: Me må ha veg i dette landet, me må vidareutvikle og vedlikehalde vegane våre, men me må òg ha jernbane, og me må definitivt vidareutvikle jernbanestrukturen. Det eine utelukkar ikkje det andre – det blir like dumt som å prøve å skape motsetnader mellom bygd og by. Dette må me ha klart for oss, elles blir debatten heilt ukonstruktiv.

Transportutøvarane
Eg snakkar mykje om infrastrukturtiltak, og det gjer eg med god grunn, sidan det er her staten legg ned størsteparten av sine ressursar innanfor jarnbanen. Det skjer dessutan mykje nytt blant transportutøvarane i 2008, blant anna som ein konsekvens av at det blir gjort forbetringar på skinnegangen. Flytoget satsar offensivt med store investeringar i materiellet sitt. Ofotbanen har informert både departementet og publikum at dei planlegg eit tilbod mellom Oslo og Stockholm. Og ikkje minst har NSB ein krevjande prosess på gang med å kjøpe inn nytt materiell. Dette vedrører staten både som kjøpar og eigar av NSB, det er betydelege beløp det skal investerast for. Mykje av materiellet skal erstatte gamle tog som etter kvart må skiftast ut, men ein god del kjem også på grunn av den kapasitetsforbetringa som vil skje med utbygginga av vestkorridoren. Regjeringa planlegg å leggje fram ei stortingsmelding om verksemda til NSB i løpet av hausten. Meldinga vil ta for seg dei strategiar staten har knytt til eigarskapen i NSB.

Avslutning
Det er kanskje nokon som undrar seg på kvifor ein Senterpartistatsråd ikkje har nytta høvet til å kommentere at konferansen har ein egen temadel som tar for seg ”Jernbane som middel for regional utvikling”. Til det vil eg berre seie at eg tykkjer arrangørane har gjort ein særs god jobb med å setje saman programmet! Ei av ulempene med å vere statsråd er at ein i liten grad får høve til å delta på heile konferansar, det blir mest å haste vidare til neste oppgåve eller møte. No er heldigvis eit av statsrådsprivilegia at eg har mange dyktige medarbeidarar i departementet som kan fange opp dei interessante innspela som heilt sikkert kjem her i dag – og som vil formidle dei vidare til meg i etterkant.

Jernbanen er særs viktig for å binde landet og regionane saman – og sikre at me framleis har busetnad og næringsliv i heile landet. Her er både godstrafikken på bane og persontransporten viktige brikker – som me må vidareutvikle og gjere endå betre i åra som kjem.

Då gjenstår det berre å takke for meg – og ynskje dykk riktig god konferanse vidare! Og til lukke med jernbanens dag!