Innlegg på Kollektivtrafikk 2008, 4.11.2008

Statssekretær Guri Størvold (Sp)
Innlegg på Kollektivtrafikk 2008
Oslo 4. november 2008

God morgen! Det er hyggelig å få være sammen med andre som brenner for et godt kollektivtilbud. Statsråden måtte dessverre melde avbud, hun hadde håpet å få være her, men Stortinget kalla. Vi statssekretærer som er utskremt i statsrådens sted kaller oss gjerne VS-er, vandrende skuffelser. Men jeg lover å gjøre så godt jeg kan.

Kollektivtrafikk er et viktig satsningsområde for regjeringen. Fordi det handler om å gjøre hverdagen enklere for folk og fordi det handler om å få klimautslippene ned.

Folk skal fram til jobb og de skal rekke barnehage. De skal slippe å stange i kø – og de skal vite når de kommer fram.

Klimagassutsleppa fra sektoren har økt med 25 prosent frå 1990 til 2005. Uslippene vil øke kraftig i årene som kommer dersom ikke nye tiltak gjennomføres. Det er derfor nødvendig med mange ulike tiltak. Vi må redusere transportbehovet – noe som er en utfordring i et samfunn med så store avstander, så høg levestandard og så høgt forbruk som vårt. Vi må reise mer kollektivt, vi må redusere energibruken per kjøretøy og vi må utvikle mer miljøvennlig drivstoff.

Så enkelt – og så vanskelig er det å løse klimautfordringene på transportområdet. Regjeringen har blant annet gjennomført en omlegging av engangsavgiften, vi har ført en aktiv avgiftspolitikk for å fremme nullutslippskjøretøy, vi etablerer nå et Transnova – og vi satser på kollektivtransport.

Dere har stilt et krevende spørsmål: Hvordan skal lokal kollektivtransport finansieres om ti år? Som kjent er det blitt litt upopulært i det siste å spå om framtida i politikken – men jeg skal i alle fall dele noen tanker med dere. 

Regjeringsskiftet i 2005 førte til et nytt fokus på samferdsel og mer midler til sektoren – og innebar således et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Dere har sikkert fått med dere at det har gått en debatt om hvor mye samferdselsmidler som skal brukes i de ulike deler av landet. Da er det viktig å huske at regjeringen med sin kraftige økning har sikret alle deler av landet mer samferdselspenger.

Jeg er veldig stolt over det regjeringen har fått til på samferdselsområdet. For ikke bare har vi satt oss klart høyere mål enn det våre forgjengere gjorde – men vi har som første regjering også greid å levere. Det har aldri skjedd før så lenge vi har hatt en Nasjonal Transportplan. Men vi hviler ikke på laurbæra – vi skal videre og setter oss hele tiden nye, djerve mål. Det viser vi i budsjettet for 2009, og det skal vi vise i Nasjonal Transportplan 2010-2019 – som legges frem på nyåret.

Statsbudsjettet
I statsbudsjettet for 2009 foreslår vi 28 milliarder til samferdsel. Dette er en økning på 3,2 milliarder kroner fra i år. Med dette forslaget tar regjeringen et nytt stort løft for utbygging, drift og vedlikehold av veg- og jernbanenettet i landet. Bevilgningene til Statens vegvesen og Jernbaneverket vil etter fire år ligge ca 1,9 milliarder over rammene i Stortingets vedtak om transportplanen. Budsjettet har sterk vekt på klima- og miljøtiltak og bevilgninger som styrker kollektivtrafikken.

Vi foreslår ca 12 milliarder kroner til kollektivtrafikk neste år. I tillegg er det lagt opp til at ca 2 milliarder kroner hentes fra innkreving av bompenger. De samlede kollektivmidlene utgjør dermed om lag ca 14 milliarder kroner, 30 prosent mer enn for 2008

Gode grunner til å satse på kollektivtransport
Vi satser på kollektivtransport fordi vi vet at et godt kollektivtilbud gir velferd i form av økt mobilitet, det er bra fordelingsmessig og det er bra miljømessig. Behovet for god kollektivtransport blir forsterket av at vi bor i et langstrakt land med spredd bosetning. For oss er det viktig at alle, uansett hvor de bor, skal ha tilgang til transport. Utfordringen er spesielt stor for de yngste og de eldste i samfunnet vårt, de som ikke har tilgang til egen bil.

Nå er det ikke slik at satsingen på kollektivtransport er noe nytt.  Folk som har ansvar for kollektivtransporten viser oss eksempler på utmerkede planer som lå på bordet allerede for 30 år siden.  Så hva er nytt?  Det viktigste etter min oppfatning er vi har endret fokus. Fra å være sikre på at vi kunne løse det meste av transportbehovene i landet med privatbil, er vi blitt sikre på at vi ikke kan løse transportbehovene uten kollektivtransport. Vi ser flotte resultater fra flere viktige signalprosjekter, det være seg bestillingsruten ”Favoritten” i Vest-Agder, Timeekspressen fra Notodden eller Flytoget til Gardermoen.  Hvert av disse tiltakene har stor betydning for de nærområdene de betjener og brukes daglig av kunder som ellers ville kjørt bil. 

Utfordringen er å ta skrittet til neste nivå.  I tillegg til de mange gode enkelttiltak, må vi arbeide for et felles, ”sømløst” kollektivlinjenett som fungerer koordinert.  Kundene skal kunne reise sammenhengende med buss og bane like enkelt kollektivt som med egen bil.  Omstigning mellom transportmidler i knutepunktene må fungere like bekvemt for de kollektivreisende som når en bilist velger ny kjøreretning i et veikryss. 

På dette området ser vi at andre land ligger foran.  I flere steder i utlandet fungerer kollektivtransporten som sammenhengende linjenett uten at kundene opplever skiller mellom ulike myndigheter, trafikkselskap eller transportslag som gjør det tungvint å reise.  Kommer du med buss eller tog til et knutepunkt, står neste transportmiddel klart for å kjøre deg videre.  Fra Karlsruhe i Tyskland, til Zürich i Sveits og Portland i USA er det slik vi kan reise.  Og nettopp derfor er det godt å se planene for buss og bybane i Bergen bli til virkelighet.                       

Også restriktive tiltak
Kollektivtransport er et av de viktigste virkemidlene for få å bukt med kapasitets- og miljøproblemene i byene. Det er lett å skape politisk enighet om dette på et overordnet nivå. Men det holder ikke bare med gulrøtter – det trengs også pisk – eller restriktive tiltak.

Vi har i statsbudsjettet foreslått 323 millioner kroner til ” Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene”. Det betyr en dobling av midlene sammenliknet med 2008.

Belønningsordningen skal stimulere byområdene til å føre en transportpolitikk som gjør kollektivtransporten mer attraktiv på bekostning av bilbruk. Evalueringen av ordningen i 2007 viser positive, men begrensede effekter, og påpeker at midlene hadde gitt større uttelling dersom byene hadde vært mer restriktive med hensyn til å tilrettelegge for personbilbruk. Halve bevilgningen skal derfor reserveres byområder som inngår forpliktende avtaler med staten om å ta i bruk virkemidler som reduserer bilbruken – noe som også er i samsvar med klimaforliket. Vi stiller med mer penger – men vi stiller samtidig strengere krav.

Av de 9 byene som i inneværende år søkte om midler fra belønningsordningen, hadde 6 byer oppnådd økning i kollektivandelene.  Økningen for 4 av disse var solid i den forstand at veksten i kollektivtrafikken var sterkere enn veksten i biltrafikken (Oslo, Kristiansand, Bergen og Skien/Porsgrunn). Alle 4 ble prioritert ved tildelingen av midler.  For 2 av byene som har søkt (Trondheim og Drammen) var det vekst i kollektivtrafikken, selv om denne ble truet av tiltagende vekst i biltrafikken.  For de gjenværende 3 byområder var resultatene negative (Sarpsborg/Fredrikstad, Tromsø og Stavanger) og kollektivtransporten tapte markedsandeler.

Køprising
Statsråden har tatt til orde for køprising for å få satt fokus på behovet for restriktive tiltak. I Stockholm gav opprustningen av kollektivtransporten i forkant av rushtidsavgiften bare en helt marginal endring av reisemønsteret. Det var først da de restriktive tiltakene kom på plass at reiseomfanget ble redusert og reisemiddelfordelingen endret. Tilsvarende erfaringer hadde man ved innføringen av sentrumssoner i gatenettet i Göteborg mange år tidligere. Dette er viktig lærdom.

Vi har vært opptatt av å bygge allianser i denne saken, og er glade for at de fleste tunge samfunnsaktører nå stiller seg bak ønsket om køprising. Det er viktig at NHO, LO og aktørene i transportbransjen støtter opp om dette.

Utfordringen nå er å få til gode konkrete prosesser i de ulike byområdene. Vi er glade for at Tromsø og Kristiansand har sagt at de vil utrede spørsmålet om rushtidsavgift. Men også andre norske byer bør vurdere dette. Det krever politisk lederskap – og det håper jeg vi ser mer av framover.

Tromsø har en egen drivstoffavgift – noe også Trondheim vurderer å innføre. Dette er interessante tiltak.

Målet er ikke å gjøre det dyrere og vanskeligere for folk. Målet er å få triveligere og mer velfungerende byer, redusere miljøbelastningene og bedre fremkommeligheten for folk og næringsliv.

Vi er helt avhengige at dere som fagfolk bidrar i denne debatten og synliggjør hva som er alternativene. Min oppfordring er: la oss fokusere mer på de positive sidene for folk og miljø dersom vi tar de rette strategiske valgene. I alt for stor grad starter debatten i motsatt ende. Hva vil dette koste og hvem vil rammes? Debatten burde være omvendt. Hva vil det koste oss om vi ikke tar de modige valgene? Hva vil det bety for fremkommelighet, fremtidig investeringsbehov, luftkvalitet, muligheten til å få et godt kollektivtilbud også videre – dersom vi ikke tar grep?

Kollektivtransport i distriktene
Debatten om kollektiv handler også om hva som skjer utenfor de største byene. Vi er svært opptatt av at det også i distriktene skal finnes et kollektivtilbud. I distriktene har kollektivtilbudet over tid blitt gradvis dårligere. Dette er et stort problem, fordi det fører til at folk blir mindre mobile. Derfor arbeider vi med å styrke kollektivtransporten også i distriktene. Prosjektet ” Bedre kollektivtransport i distriktene” er en viktig del av dette. Delvis vil vi prøve ut løsninger for å legge til rette for et bedre kollektivtilbud i distriktene. Delvis er målet erfaringsutveksling og spredning av informasjon mellom fylkene.

Vi stiller med 21 millioner kroner til ”Kollektivtransport i distriktene” i 2009.  Midlene skal gå til demonstrasjonsprosjekter som viser hvordan samordning av ressurser og kreative løsninger kan gi et godt kollektivtilbud i områder med lavt passasjergrunnlag.  Samferdselsdepartementet utarbeidet sammen med fylkeskommunene i 2007 en veileder for utformingen av kollektivtiltak i distriktene.  Lillehammer har som en av de første byene i landet vist hvordan prinsippene fra veilederen best kan omsettes i praksis, og med resultater vi ellers reiser til utlandet for å finne.  

Vi har også avsatt 10 millioner kroner til å starte et prøveprosjekt i ett eller flere fylker der bestillingstransporten bygges ut og der vi ser på om flere av TT-transportene kan gjennomføres med ordinær kollektivtransport, slik at ressurser frigjøres og TT-tilbudet kan bli bedre for de brukerne som trenger det mest. 
Reiseplanlegging og elektronisk billettering

Regjeringen bevilger også penger i 2009 for å etablere en nasjonal reiseplanlegger og en nasjonal enhet for forvaltning av elektronisk billettering. Pålitelig og lett tilgjengelig reiseinformasjon og enkel billettering gjør at kollektivtransporten blir mer konkurransedyktig i forhold til bil. 
Vegmidler” til kollektivtiltak

I 2009 vil regjeringen bruke 2,5 milliarder kroner på kollektivtransport finansiert av ”vegmidler”, nesten tre ganger mer enn i 2008. Bygging av ”Bybanen” i Bergen og opprusting av Kolsåsbanen i Oslo og Akershus er de største prosjektene. Midlene skal ellers brukes til blant annet å få større fart og flyt i trafikken i ulike byområder. 
Transportutfordringene i de største byene krever at hele transportsystemet må ses i sammenheng. I kommuner og fylkeskommuner med store transportutfordringer kan økonomien være for dårlig til å gi det nødvendige løftet i kollektivtilbudet. Regjeringen tok i fjor høst et viktig grep med et lovforslag som åpner for at bompenger også kan brukes til driftstiltak for kollektivtrafikk. Dette vil være aktuelt i de største byområdene. Ordningen trådte i kraft 1. april i år.

Jeg tror vi vil se mer av at bompenger finansierer kollektivtilbud framover. Det er både klokt og nødvendig.

Vi har gode erfaringer med bypakker der man ser flere ting i sammenheng. Jeg tror det vil komme flere bypakker framover for å finansiere både veier og kollektivtrafikk.
 
Overføringen til fylkene
Fra 1.1. 2010 skal ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres til fylkeskommunene. De får ved denne overføringen ansvaret for et langt større vegnett enn i dag, inkludert det ferjetilbudet som er på dagens øvrige riksvegnett.

Fylkeskommunene får da mulighet til å prioritere mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Dette vil gi positive effekter for regional utvikling. Regionale myndigheter har også i dag ansvaret for lokal kollektivtransport. Forvaltningsreformen gir bedre mulighet for å vurdere ulike transportformer - inkludert kollektivtransport - opp mot hverandre. Dette gir igjen rom for bedre og mer helhetlige transportløsninger. Men jeg er den første til å sjå at det krever en endring i fylkene. Kollektiv må få høyere status enn i dag – og vei må ikke alltid være svaret, uansett hva spørsmålet er. ”Veien er målet” sa Kjell Opseth, men det er jo ikke helt sant. Å komme frem er målet.

For regjeringen har styrking av økonomien til kommunene og fylkene vært prioritert høyt. Vi har økt bevilgningene med 28 mrd kr – og det er noe vi vil fortsette med.

Når jeg ser i krystallkula ser jeg at fylkene fortsatt vil være den viktigste aktøren for det lokale kollektivtilbudet. Derfor er sterke fylkeskommuner med god økonomi til å videreutvikle tilbudet det viktigste svaret på spørsmålet dere har stilt. Jeg tror ikke på sterkere statlig styring av kollektivtilbudet ute i landet. De som har skoen på vet best hvor den trykker. Sentralstyring fra Oslo vil ikke gi et bedre tilbud.  Av samme grunn har jeg ikke tro på sterkere styring gjennom øremerking av midler til lokal kollektivtilbud heller. Vettet er jevnt fordelt i landet. Vår jobb er å sikre god nok økonomi til fylker og kommuner, og fylle på med verktøy man kan bruke lokalt, herunder ordninger som stimulerer til gode løsninger. Men det er uendelig mye bedre at Nils R. Sandal, fylkesordfører i Sogn og Fjordane har ansvar for å utforme kollektivtilbudet i det fylket enn at jeg skal sitte i Akersgata å gjøre den jobben. Jeg vet at mange av dere hadde ønsket et litt annet svar.
 
Jernbanesatsing
Når jeg står her og snakker om en miljøvennlig omlegging av transportsektoren er det umulig å ikke nevne jernbanesatsingen vår. Budsjettframlegget for Jernbaneverket i 2009 er det beste jernbanebudsjettet i moderne tid – om man ser bort fra de årene der statlige lån til utbygging av Gardermobanen var på sitt høyeste. Vi ligger langt over NTP. Regjeringen har siden 2005 økt bevilgningene til jernbaneinvesteringer med hele 140 prosent. Vi har bevilga nærmere 5 mrd mer til jernbane enn forrige regjering. Men så var det en stor jobb å gjøre også – jernbanen har vært nedprioritert over lang tid og måtte rustes skikkelig opp. Vi tar nå et nødvendig krafttak.

Høyhastighetstog er også spennende. Samferdselsministeren er den som har tatt initiativ til å få på plass gode og grundige utredninger om høyhastighetstog i Norge. Vi har fått noen utredninger på bordet, og har bedt om flere utredninger som innspill i arbeidet med NTP. Utredningene skal brukes til å skissere en videre prosess ift høyhastighetstog.  Jeg tror fremdeles at høyfartstog i Noreg kan bli en realitet om det er politisk vilje til å ta et slikt løft. Det vil selvsagt kreve bevilgninger langt utenfor rammene av ordinære statsbudsjett. Mange stader i Europa har høyfartstogene konkurrert ut flyet på flere strekninger. Her er det interessant å merke seg at Oslo-Bergen er av de 10 mest trafikkerte strekningene i Europa.

Her var det mange tråder som jeg raskt skal forsøke å samle. Spørsmålet var: Hvordan skal lokal kollektivtrafikk finansieres om 10 år? Jeg tror verken på en revolusjon på dette området – eller at tax-free-salg på flyplassene skal finansiere kollektivtilbudet i framtida. Jeg tror på:

• En fortsatt sterk rolle for fylkene – hvor de må tenke helhetlig og prioritere.
• Fokus på kollektiv vil bli sterkere på grunn av klimaendringene
• Vår politikk er å fortsette å øke overføringene til kommuner og fylker jamnt og trutt – dermed blir det rom for et bedre tilbud.
• Med vår politikk blir det en ny tid for jernbanen – og dermed et helt annet tilbud i nær framtid.
• Jeg tror vi får flere bypakker og mer bruk av bompenger til å bygge ut kollektivtilbudet.
• Jeg tror på bruk av rushtidsavgifter og lignende som også kan benyttes til å finansiere det lokale kollektivtilbudet.
• Og kanskje får vi en politisk enighet om å satse på høyhastighetstog med en særskilt bevilgning over statsbudsjettet i løpet av de kommende årene?
Skjønt det siste var spåkona noe usikker på …

Nasjonal transportplan 2010-2019
Vi må føre en transportpolitikk som tar hensyn til de alvorlige klimaproblemene vi står overfor. Vi må ta grep som gjør at vi redder kloden vår for barnebarna våre. Derfor satser vi på en miljøvennlig omlegging av transportpolitikken i den Nasjonale Transportplanen, slik også budsjettet for 2009 tydelig viser. Jeg vet at statsråden gleder seg til å samarbeide med dere om det – og det gjør jeg også.

God konferanse – og takk for meg!