Innlegg på møte i regi av Bergen Næringsråd og Hordaland Senterparti

Godtfolk!

Takk for invitasjonen til å kome hit i dag. Eg tykkjer det er flott at de har teke dette initiativet. Nett no arbeider me med ein ny Nasjonal transportplan som vil leggje føringar på transportpolitikken det neste tiåret. Då er det nyttig med debattar og fora som dette, der ein kan få innspel frå dei som kjenner situasjonen på kroppen.

Eg må òg seie eg tykkjer det er kjekt å vere på eit arrangement Senterpartiet og næringsrådet står bak saman – eg tykkjer nemleg me påfallande ofte har samanfallande interesser.

Det er ei myte at høgrepartia er opptekne av næringslivets eigentlege behov, dei ser mest etter enkle løysingar som minska skattar og avgifter. Senterpartiet og regjeringspartnarane satsar derimot på fellesskap og utbygging – noko historia tydeleg viser er tilfelle. Det gler difor ein påtroppande partileiar å konstatere at Senterpartiet og næringslivet har funne kvarandre også her i Bergen.

Næringslivets transportbehov
Sidan Bergen Næringsråd har invitert meg hit, passar det godt å starte med eit av mine politiske hjartebarn, næringslivets transportbehov. Skal me leve godt i heile landet vårt, må folk ha noko å leve av, og då er det ein føresetnad at næringslivet har gode konkurransevilkår. Lange avstandar og vanskeleg geografi gjer at gode transportmoglegheiter er eit overordna spørsmål, om ein produserer for eksport eller heimemarknaden.

Ganske særleg gjeld dette Vestlandet, både pga fjordar og fjell, og næringslivet med mykje ”ferskvare” som skal reisa langt. Det er utruleg store verdiar som dagleg blir forflytta på norske vegar. Mange lager finst på vegen til kvar tid.   For at dette skal fungere må vegane vere opne, føreforholda må vere gode, rasfaren så liten som råd, ferja gå med høg frekvens om ho ikkje kan avløysast av fast samband etc. Næringslivet vårt har vanskelegare tilgang til dei internasjonale marknadane enn næringsliv i dei fleste andre land. Dette må me avbøte så godt me kan, mellom anna gjennom ein velfungerande infrastruktur.

Me vil aldri kunne bli heilt kvitt avstandsskilnadane mellom Noreg og konkurrentar i land tettare på marknadane, men eg vil bidra til ein utjamning av kostnadsskilnadane slik at me framleis kan ha eit livskraftig næringsliv i utvikling. Regjeringa har allereie gjennomført ei rekkje tiltak for å gje næringslivet betre transportvilkår, og dette vil òg stå sentralt i ny NTP.

Samferdsle på dagsorden
Eg har blitt invitert hit for å snakke om ny giv i samferdslepolitikken. Samferdsle er eit kjerneområde i utviklinga av eit samfunn, og det seier eg ikkje berre fordi eg er samferdsleminister. Då eg vart statsråd hadde eg lenge ergra meg over kor dårleg representert samferdsle var i mediebiletet og dermed i den breie politiske debatten på riksplan – særleg med tanke på kor viktig dette er for at landet vårt skal fungere.

Eg visste at dette var noko folk snakka om i lunsjpausen og ved middagsbordet, men at dette ikkje gjenspegla seg i tv og aviser. Eg bestemte meg for å løfte samferdsle på dagsordenen. Det føler eg at me har lukkast med, på ekstra stormfulle dagar kjennest det av og til nesten ut som me har lukkast litt for godt! Spøk til sides – det er for tida eit stort fokus på samferdsle, ikkje minst på veg. Det er eg veldig glad for, for eg veit at dette er beste måten å kanalisere meir pengar til sektoren på.

Auka satsingar
Mange vil alltid meine at me burde gjort meir – og det er mykje som gjenstår. Likevel førde  regjeringsskiftet i 2005 til eit nytt fokus på samferdsle og meir midlar til sektoren – og innebar såleis eit taktskifte i norsk samferdslepolitikk. Me har auka løyvingane med over 2,5 milliardar i året, og som første regjering har me to år på rad overoppfylt rammene for veg og jernbane i inneverande Nasjonal transportplan. Det er me stolte av. Me har snudd trenden, me brukar pengar på samferdsle, me snakkar om det heile tida – og me gøymer det ikkje bort.

Me har likevel ikkje fått gjort alt som ligg inne i handlingsplanen i inneverande Nasjonal transportplan. Dette er det to hovudgrunnar til. For det første har me sett eit større behov for midlar til drift og vedlikehald enn føresett. Det skuldast rett og slett at vedlikehald har vore sørgjeleg forsømt i mange år, og at førre regjering kraftig undervurderte trafikkveksten - og dermed behovet for vedlikehald i den NTPen som vart vedteken i 2004. Vedlikehaldsetterlepet kan no ikkje oversjåast lenger. Nokon lyt ta ansvar, uansett kor lite politisk gunst ein vinn ved å satse på vedlikehald. For det andre har me hatt sterk prisauke både i anleggsbransjen og i oljeprisane. Begge aspekta har bydd på utfordringar.

Så kva skal me gjere framover? Eg veit i allfall at me ikkje kan leve med at Noreg, som er på topp i det meste, har dårlegare infrastruktur enn i nabolanda. Det har me rett og slett ikkje råd til. Ein av dei mange gode grunnane til det, er at me har altfor mange alvorlege ulukker – om me aldri så mykje er blant dei i verda med best statistikk på området. Me har for mange saktekøyringsstrekkjer både på veg og jernbane, for stor ras- og ulukkesfare, det tek for langt tid å kome seg gjennom byane våre – som me heller burde byggje betre ringvegar og køyre utanom - og det er for liten kapasitet for transport av gods på bane. Slik kunne eg halde fram. Konklusjonen blir: det må satsast endå meir på samferdsle i dette landet, og for at me skal kunne gjere det, må det meir pengar over til sektoren.

Handlingsregelen
I det siste har eg som påtroppande partileiar fått fleire spørsmål om mitt syn på handlingsregelen. Til det vil eg kort berre seie at stortingsfleirtalet ved innføringa av handlingsregelen var samde om at auka bruk av oljepengar i hovudsak burde gå til tre felt: Skatte- og avgiftslette for næringslivet, kunnskap/forsking og oppbygging av infrastruktur. I ettertid er det lett å sjå at dette har blitt følgt bere eit stykke på veg. Den førre regjeringa brukte ein del pengar på skattelette. I staden for å gå vidare den vegen har vår regjering valt å styrkje samferdsle og forsking, men det er meir å gå på. Mine to visittar her i Bergen følgjer dette programmet; eg skal vidare til debatt på Universitetet etterpå!
Det er likevel ikkje ei god løysing å pøse ukritisk på med oljepengar, slik enkelte tek til orde for. Overstig den samla pengebruken det økonomien toler, er det eksporterande næringsliv og låginntektsfamiliar som først får svi. Det er ingen av oss som ynskjer renter og kronekurs ute av styring.

Derfor er det først og fremst kampen om prioriteringane på budsjettet som er viktig, ein dragkamp som har teke mykje av tida mi i det siste. Eg trur nedgåande konjunkturar kan opne for ein viss auke i den samla pengebruken, og då meiner eg det er rett å først og fremst bruke desse til auka investeringar i veg og infrastruktur. Dessutan har eg lenge meint at me burde skilje klarare mellom investeringar og pengar til drift på statsbudsjettet. Det ville gjort det mogleg å bruke langt meir pengar på til dømes veg, noko som vil gje ei meir langsiktig avkastning for samfunnet enn den me ser i dag. Den kampen fører me vidare.

Nasjonal transportplan 2010-2019
Det som dominerer 2008 i Samferdsledepartementet er sjølvsagt arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2010-2019, som me legg opp til å presentere kring årsskiftet. Eg plar seie at denne planen blir ein slags eksamen for oss. Endeleg får me leggje fram vår eigen transportpolitikk. Til no har me styrt etter ein transportplan vedteken i førre stortingsperiode. Førre regjering la opp til store investeringar i stamveg og jernbane i det sentrale Austlandsområdet. Me har korrigert noko av dette og har ei god liste av oppstarta og vedtekne prosjekt også på desse kantar, men prioriteringa frå førre periode har gått ut over løyvingane til resten av landet.

Eg kan allereie no seie at me i vår transportplan kjem til å bruke meir pengar på Vestlandet og Nord-Noreg enn det førre regjering valde å gjere. No har Austlandet fått så store investeringar både på veg- og jernbanesida at vegmidlane må vriast bort frå hovudstadsområdet og ut mot andre delar av landet.

Eg kan ikkje løyve midlar til enkeltstrekningar her i dag, men eg må nemne at eg tykkjer det er ille at deler av E39 Kyststamvegen, som bind Vestlandet sman på langs, har så dårleg standard. Det same gjeld E16, som bind saman dei to største byane våre – og som einaste av fjellovergangane aust-vest har ei oppetid tett opp mot 100 % vinterstid, og likeins E134. Me har 1200 kilometer stamveg utan gul midtstripe i dette landet og eg er oppteken av at me må få stabla på beina ein ”midtstripestrategi” for å få to felt på mest mogleg av stamvegnettet. Her står E16, E134 og E39 langt framme i køen.

Eg vil også understreke at me har mange viktige vegar som ikkje er stamvegar. ”Øvrige riksvegar” er i Hordaland t.d. Sotrasambandet, ringveg vest og riksveg 7.

Statens vegvesen har i sitt framlegg til ny Nasjonal transportplan 2010-2019 føreslått ei klar vriding mot meir vedlikehald, og ei sterk vriding vil nok bli ståande, òg i endeleg NTP. Eg er smerteleg klar over at det ikkje er slik ein vinn politisk glans – og det er nok difor dette har blitt nedprioritert av ulike regjeringar i tiår etter tiår – men eg er likevel overtydd om at det er det rette å gjere. Når det er sagt, vil Sp slåss for størst mogleg rammer til sektorenogså til investeringar. Eg ynskjer ikkje berre å vedlikehalde landet, men òg å byggje det vidare!

Differensiering by-land
Eit viktig prinsipp for meg er differensiering mellom by og land  – at me må nytte andre verkemiddel i byane enn i distrikta. Ein rapport frå SINTEF dokumenterer at betre vegar gir reduksjonar i klimagassutslepp. I distrikta fører nye vegar til kortare reiser og mindre utslepp –  utan å skape trafikkvekst, medan klimaeffekten ved vegutbygging i byane blir eten opp av trafikkveksten. I byane bør me difor satse på jernbane, kollektivtrafikk, innfartsparkering og ringvegar i staden for meir vegkapasitet inn i bysentra. I distrikta er vegen ofte det einaste alternativet.

Det er også viktig at me ser veg og jernbane i samanheng. Der problem ikkje kan løysast med jernbane, må vegsatsinga aukast i staden. Me må arbeide for gul midtstripe på alle stamvegar, heile landet må få framkomelege hovudvegar – og det må satsast meir på rassikring.

Både i byane og distrikta må me nok innsjå at bompengar er komne for å bli om me skal få til eit høgt investeringsnivå – for å ha slått det fast: Ikkje minst Framstegspartiet ser ut til å innsjå det, der dei ikkje er i kostnadsfri og sutalaus opposisjon. Det er reelt sett konsensus om bompengepolitikken i Noreg.

Effektiv pengebruk
Eit anna viktig prinsipp er at eg ynskjer å bruke pengane mest mogleg effektivt – å fullføre oppstarta prosjekt raskast råd i staden for stadig å setje i gang nye prosjekt med små midlar. Dette har forseinka oppstart på nokre nye prosjekt, og ført til færre parallelle prosjekt. Kostnadsvekst i anleggsmarknaden har gjort at dei oppstarta prosjekta har blitt vesentleg dyrare enn forventa.
At me har måtta utsetje oppstart på ein del nye prosjekt, har ikkje gjort oss populære i alle leirar, men eg føler meg trygg på at dette er den rette måten å bruke pengar på. Me får raskare vinst – og dermed større samfunnsnytte – for pengane.

Alternative finansieringsformer
Tankegangen er den same som ligg til grunn i OPS-debatten. Det er det for tida mange talsfolk for offentleg-privat-samarbeid, t. d. både i Bergen Næringsråd og Hordaland Sp har eg sett. Ved OPS er prosjekta ikkje avhengige av årlege løyvingar over statsbudsjettet i utbyggingsfasen, men dei får sjølvsagt store utteljingar over statsbudsjettet i ei årrekkje etterpå. Ei evaluering gjort av TØI og Dovre International viste ingen økonomiske innsparingar, men derimot betydeleg raskare prosjektgjennomføring – noko som sjølvsagt er verdfullt – sidan me raskare får betre og tryggare vegar. Men: raskare utbygging kan me også få til ved å løyve meir pengar på vanleg måte. Eg vil presisere at det ikkje finst noko slikt som ein gratis lunsj – ei heller i denne samanhengen. Til sjuande og sist handlar dette om politisk evne og vilje til å prioritere.
Det finst ingen enkel bane til eit betre vegnett. Nye finansieringsformer gjev ikkje meir veg i seg sjølv, men det kan gje raskare realisering no av nokre prosjekt- som me må betala for seinare og som innskrenkar rommet for nye investeringar då. Slik eg ser det er dette eit val mellom dagens kontantprinsipp, eller ulike former for vegutbygging på avbetaling.

OPS fungerer etter avbetalingsprinsippet, men høgare rentesatsar ved private låneopptak og krav til avkastning talar mot OPS. OPS gir ikkje meir veg for pengane, og det skapar like stort press i økonomien som om pengane var løyvde på vanleg måte.

Når det er sagt, vil eg understreke at eg ikkje er prinsipielt mot alternative finansieringsformer. Tvert i mot vil regjeringa vurdere ei vidareutvikling av organiseringsformer, finansieringsformer og kontraktstrategiar frem mot framlegginga av ny NTP.

Prosjektfinansiering eller OPS kan vere aktuelt å vurdere på enkelte svært store utbyggingar – blant anna fordi me slik kan tiltrekkje oss større konkurranse frå utanlandske entreprenørar. Men me må uansett ha rom for nye kontantinvesteringar kvart år – t.d. for dei mange små og mellomstore utbyggingar i distrikta.

Til sjuande og sist kokar alt dette ned til den budsjettmessige prioriteringa av samferdsla – slik at me kan byggje landet vidare og sikre oss eit effektivt og trygt transportsystem. Det er naudsynt både for at kvardagen til folk flest skal henge saman og for å kunne oppretthalde eit offensivt og konkurransedyktig næringsliv her til lands.

Eg ser fram til å leggje fram statsbudsjettet for 2009 – eg seier ikkje meir om det no - , og eg kan love dykk at eg kjem til å arbeide hardt for meir pengar til sektoren i samband med NTP. Eg er glad for alle allierte i denne kampen, anten dei er partifellar eller tilhøyrer næringslivet i Bergen.

Takk for meg –lukke til med det viktige arbeidet dykkar, og no ser eg fram til frisk debatt!