Opningstale ved luftfartskonferansen på Sola

Gode luftfartsvener!

Takk for invitasjonen til å halde opningsføredraget på årets luftfartskonferanse her på Sola. I fjor måtte eg diverre sende statssekretæren min, og det ergra meg stort! I år fekk eg heldigvis dra sjølv – og det er både kjekt og nyttig for meg som samferdsleminister å vere her att. Denne konferansen er jo eit av dei viktigaste treffpunkta for luftfartsfamilien i løpet av eit år.

Eg har ofte sagt at luftfarten er viktigare for Noreg enn for alle andre land, og at han i store delar av Noreg kan reknast som kollektivtransport. Sjølv pendlar eg fram og tilbake Oslo-Sogndal kvar veke, og kjenner difor på kroppen kor viktig velfungerande flytrafikk er for at kvardagen skal henge i hop. I eit langstrakt og grisgrendt land som vårt er kortbanenettet vårt avgjerande for at det framleis skal kunne bu og arbeide folk i heile landet. Luftfart er ei transportgrein som er i rivande utvikling både teknologisk og med omsyn til organisering og lovverk. Det gjer at dette er eit spennande, men utfordrande fagfelt. Det er heller ingen tvil om at Noreg er eit særs krevjande land å drive luftfart i –  både økonomisk, tryggingsmessig og operativt.

Eg veit at nokre av dykk kanskje tenkjer at det er ei bør for storsamfunnet å halde heile det regionale kortbanenettet i live ved hjelp av kryssubsidiering. Eg tykkjer den problemstillinga like gjerne kan snuast på hovudet. I Noreg er det framleis slik at fiskeri og reiseliv skapar store verdiar. Vi er avhengige av dei produktive menneska i distrikts-Noreg som gir oss eksport for mange milliardar kvart år. Desse menneska er likevel ikkje mange nok til å gi grunnlag for kommersiell luftfart – og staten må difor bidra til tilbodet. Det er difor regjeringa har gjort grep for å kunne oppretthalde kortbanetilbod slik det er i dag. Enkelte av dykk har kanskje høyrt meg prate om dette før, men det er så viktig at det må gjentakast!


Dei overordna trendane i luftfarten
Luftfarten er for tida prega av både tøff konkurranse og av høge drivstoffprisar. Næringa er følsam for konjunktursvingingar. Situasjonen er utfordrande for selskapa – og det er ein situasjon vi i Samferdselsdepartementet følgjer tett. Me er ikkje minst opptekne av eventuelle konsekvensar for innanlands luftfart. For meg er det viktigaste å oppretthalde det omfattande nettet vårt av samanhengande flyruter – slik at passasjerane kan reise mest mogleg ”saumlaust” frå A til B, anten det er Stavanger-Oslo-Roma eller Sandnessjøen-New York.

Det regionale kortbanenettet har eg alt nemnd, og her kjøper som kjent staten tenester. Eg vil arbeide for å sikre moglegheit for 5-årige – mot dagens 3-årige – anbodskontraktar når nye EU-reglar om dette blir tekne inn i EØS-avtalen. Det vil truleg skje i løpet av det komande året.

Samstundes er det grenser for kva me politikarar kan gjere med dei overordna trendane – oljeprisane, til dømes, vert avgjort heilt andre stader enn i Samferdselsdepartementet. Eg trur nok dei reisande i framtida vil måtte belage seg på høgare billettprisar, men kanskje er det eit paradoks at det å parkere på flyplassen kostar like mykje som heile flybilletten? For meg er det likevel viktig at alle skal ha tilgang til gode flytilbod til overkomelege prisar, difor er det viktig å oppretthalde maksimalpris på kortbanenettet, også i framtida.

Miljøemnet i luftfartsstrategien
Samstundes som luftfart er ein slags kollektivtrafikk, kjem me ikkje utanom at den auka flytrafikken byr på miljøutfordringar. Næringa kan nok ha fått eit noko ufortent stempel som ”miljøversting” – utfordringane er vel så store i andre sektorar i samfunnet. Likevel –  sektoren er i kraftig vekst, og må òg ta sin del av ansvaret.

Avinor har saman med flyselskapa lagt fram ein tiltaksplan for berekraftig utvikling av luftfarten. Planen viser at det fram mot 2020 kan vere mogleg å unngå vekst i klimagassutsleppa frå flydrivstoff som blir selt i Norge. Det tiltaket som gjev størst effekt er å skifte ut dagens flyflåte. Dette viser at teknologien er viktig når det gjeld utslepp. Andre tiltak som vil redusere utsleppa er såkalla grøne avgangar og landingar og nytt inn- og utflygingssystem ved Oslo lufthamn Gardermoen. Dessutan fører lovgjevingspakka om det felleseuropeiske luftrommet til at flya kan fly meir direkte og dermed forbrenne mindre drivstoff.

Samferdselsdepartementet publiserte tidlegare i år regjeringas strategi for norsk luftfart. Målet med strategien har vore å gje oversikt over situasjonen i bransjen som heilskap –  og vurdere om det er tiltak styresmaktene eventuelt kan og bør setje i verk. Strategien blir eit viktig innspel til Nasjonal transportplan 2010-2019, som me tek sikte på å leggje fram over årsskiftet, men er òg som sjølvstendig dokument eit grunnlag for drøfting av framtidas luftfart. Ein av mine gode medarbeidarar i Samferdselsdepartementet, Per Kolstad, skal straks presentere strategien grundig for dykk. Eg skal difor ikkje seie så mykje om strategien her og no, men vil kort nemne miljøkapitlet. Sjølv om ein del kan gjerast nasjonalt, er luftfarten framfor alt ei internasjonal næring. Drivkrafta til utvikling av ei meir miljøvenlig luftfart ligg i dei internasjonale rammehøva. I strategien seier me blant anna at Noreg skal vere ein pådrivar for at luftfart skal bli ein del av neste klimaavtale - og at me vil arbeide for effektiv miljøregulering av sektoren internasjonalt.

Me slår vidare fast at regjeringa vil halde fram med å vere ein pådrivar internasjonalt for å få innlemma luftfart i  kvotehandelssystemet frå 2012, slik EU no gledeleg nok har gått inn for. Dette vil også omfatte norsk flytrafikk. Når alt dette er sagt: eg er òg oppteken av at kvar enkelt av oss også sjølv må ta ansvar – og blant anna vurdere reisevanane sine. Av og til har eg tenkt at kanskje blir min generasjon den første og siste som kan tillate oss å reise på feriar kloden rundt og helgeturar utanlands på impuls. Men så er eg grunnleggande teknologioptimist – og tenkjer at når me greidde å lande på månen i 1969, må me greie å knekke klimakoden no for å berge kloden vår.

I strategien kjem me òg inn på at støyplaga frå luftfarten er redusert siste 10-åra, men at  prognosane no syner at støyplagene truleg vil auke fram mot 2020. Strengare støygrenser kring lufthamnene vil medverke til å redusere støyplagene. Me vil òg vurdere om betre samarbeid på tvers av forvaltingsnivå og mellom ulike styresmakter kan bidra til ei meir effektiv handtering av støyproblema.

Før eg avsluttar det eg hadde tenkt å seie om miljø, har eg lyst å nemne diskusjonen om høgfartstog. Me ser for tida nærare på om det skal byggjast høgfartstog i Sør-Noreg, og kjem med vår vurdering av denne saka i Nasjonal Transportplan 2010-2019. Eg trur framleis at høgfartstog i Noreg kan bli ein realitet om det er politisk vilje og evne til å ta eit slikt løft. Det vil sjølvsagt krevje løyvingar langt utanfor rammene av ordinære statsbudsjett. Det er naturleg å sjå for seg at det i så fall vil påverke flytrafikken. Mange stader i Europa har høgfartstoga konkurrert ut flyet på fleire strekningar. Her er det interessant å merke seg at Oslo-Bergen er mellom dei 10 mest trafikkerte strekningane i Europa.

Tryggleik

Straff versus tryggleik
Eit anna sentralt kapittel i luftfartsstrategien er tryggleik. Tryggleik må alltid vere førsteprioritet. Det er ikkje lenge sidan europeisk luftfart igjen fekk ei påminning om kor viktig det er at trykket blir halde oppe i dette arbeidet. Dette er eit område der me aldri kan tillate oss å lene oss tilbake og tenkje at me har blitt gode nok.

Eg ser at straff versus tryggleik er ein del av årets program. Dette er vel eit spørsmål som kokar ned til følgjande problemstilling: I kva grad må dei tilsette i luftfarten kjenne seg trygge på at dei ikkje vil bli ”straffa”, for at dei skal melde frå om moglege feil dei sjølve har gjort eller andre kritikkverdige forhold som kan føre til ulukker?  I kva grad er vernet mot ”straff” ein føresetnad for at folk skal tore å gje slike opplysingar? Eg tenkjer her på straff i ordets vidaste forstand. Det kan vere straff i formell forstand, det kan vere tap av sertifikat, det kan vere reaksjonar frå arbeidsgjevar si side, men det kan òg vere uthenging i media eller ”tap av ansikt” internt i bedrifta eller i luftfartsmiljøet – der det tradisjonelt sett har vore låg terskel for å gjere feil. Internasjonalt blir denne problemstillingen gjerne omtala under overskrifta ”Just Culture”.

Dette er eit tema av stor generell politisk interesse. Det er råd å trekke parallellar både til ”varslardebatten” og til arbeidet med å førebygge feil i helsevesenet. Slik eg ser det, er det her snakk om tungtvegande samfunnsinteresser som står mot kvarandre – trongen for å spare liv og helse vege opp mot den allmennmenneskelege trongen for å sjå at den som har gjort noko feil må bli straffa for det. Eg veit at flyselskapa allereie har kome langt i sitt interne arbeid med denne problematikken, og at flysikringstenesta er i ferd med å kome etter. Det tykkjer eg er positivt, og eg håpar dette arbeidet vil bli vektlagt i tida som kjem.

Væskeregelen
Som dei fleste dykk kanskje hugsar, har eg vore – og er framleis – oppteken av det såkalla væskeforbodet, som forbyr reisande å ta med vassflasker, parfyme og annen væske over 100 ml om bord i fly. Dette er ein regel som har skapt særs mykje frustrasjon. Her vil det alltid vere ei avveging mellom mogleg tryggleiksvinst og inngrep i den enkelte sin fridomen. Eg har ved fleire høve teke dette opp med kollegaer i internasjonale fora. Eg tykkjer det er positivt at EU-kommisjonen i sommar vedtok ei ny forordning som gjer at det i framtida ikkje vil vere heimel for det væskeforbodet me har i dag. Parlamentet har no 3 månader på å godkjenne denne forordninga, og ei eventuell oppheving av forbodet vil skje seinast i april 2010. Kommisjonen har stilt som føresetnad at industrien innan den tid må ha kome opp med teknologiske løysingar som kan avsløre flytande eksplosiv. Dersom ikkje slike løysingar er på plass i tide, må EU-kommisjonen likevel be Parlamentet om heimel dersom dei ynskjer at det noverande forbodet skal vidareførast. For å gjere ei lang historie kort: eg tykkjer det er flott at det no ser ut som me kan bli kvitt denne  regelen, som forsurar kvardagen både for dei reisande og dei tilsette.

Den komande eigarmeldinga om Avinor si verksemd
Avinor har i dag ansvaret for 46 lufthamner, og spelar såleis ei sentral og viktig rolle for transporten i landet. Luftfarten – og dermed Avinor – står overfor mange store utfordringar i tida framover: aukande trafikk, store investeringsbehov, komplekse tryggleiksutfordringar – og ikkje minst store klimautfordringar. Samstundes skal dagens omfattande nett av lufthamner i alle deler av landet førast vidare, og vi må ha tilstrekkeleg kapasitet i flysikringstenesta. Det er ingen tvil om at Avinor står overfor store investeringar. Eg la nylig fram ei sak for regjeringa, der me vedtok å fjerne lånetaket for selskapet, for å leggje tilrette for eit større investeringstempo enn vi har i dag. Regjeringa vil i eigarmeldinga om Avinor òg gå gjennom utbyttepolitikken for selskapet. Samstundes er det eit klart krav frå mi side at Avinor må halde fram arbeidet med å effektivisere drifta si.

Luftfarten er organisert etter ein styringsmodell som inneber at investeringsavgjerder skal takast av styret i Avinor. Denne modellen er heilt annleis enn til dømes den me har på vegområdet, der me politisk gar mykje større grad av direkte styring. Likevel må Avinor sjølvsagt rette seg etter Stortinget og generalforsamlinga sine vedtak, og har ingen mandat til å gå ut over desse, verken i organiseringa av tenestene eller prioritering av oppgåvene. Styringsmodellen gjer at Avinor har eit sjølvstendig ansvar for at alle lufthamnene i Noreg har tilstrekkeleg kapasitet. Slik er det isolert sett opp til Avinor å avgjere om ein til dømes skal gå inn for eit nytt terminalbygg på Oslo Lufthamn Gardermoen eller ei. Me som styresmakter pliktar likevel å leggje tilhøva til rette for gode, trygge og komfortable flyreiser for dei reisande. Det inneber at det må gjerast investeringar i terminalar og rullebanar. Eg tykkjer ikkje løysinga for å få folk til å fly mindre – og dermed redusere klimagassutsleppa –  er at folk skal ha det ukomfortabelt eller bli ståande i eviglange køar. Eg ynskjer å arbeide for å sikre økonomiske rammer som gjer at Avinor kan utføre naudsynt vedlikehald og nyinvesteringar på dei norske lufthamnene.

Eg er òg oppteken av å sikre framtidig areal til ei eventuell tredje rullebane på Gardermoen. Med dette seier eg ikkje at eg automatisk godtek prognosane for vekst i luftfarten –  som jo vil ha uheldige konsekvensar for miljøet, og som vil avhenge av til dømes utbygging av høgfartstog eller ei. Eg ynskjer likevel å gjennomføre ei førebels sikring av dette arealet – i tilfelle ei eventuell utbygging. Per i dag er nemleg eit større areal kring lufthamna i praksis bandlagt – fordi ein ikkje veit  kor ei eventuell ny rullebane vil kome. Dette er uheldig, ikkje minst fordi det gjer at desse eigedomane mistar verdi for grunneigarane. Eg ynskjer difor å frigjere større deler av det området som i dag i praksis er bandlagt – gjennom å bandleggje eit mindre område – slik kommunane i området har vore pådrivarar for.

Som eg starta med å seie: luftfarten er enormt viktig for landet vårt. Då eg vart statsråd i 2005 var det så mykje uro i bransjen at eg i blant kjende meg meir som luftfartsminister enn som samferdsleminister. Denne uroa var blant anna ein del av bakgrunnen for luftfartsstrategien som Per Kolstad straks skal presentere. Sidan har heldigvis situasjonen roa seg. Slik vil eg at det skal halde fram med å vere, slik at alle aktørar kan konsentrere seg om det som er viktig: å sikra at flya går, at dei går når dei skal, og at alle rimelege krav til tryggleik er oppfylte. Det er nemleg heilt avgjerande for at landet vårt skal fungere

Det er eit spennande og breitt program det er lagt opp til, og eg kjenner meg trygg på at det vil få utbyterike dagar her på Sola. Eg får diverre ikkje med meg heile programmet, det tillet ikkje den altfor travle statsrådskalenderen min, men heldigvis har eg flinke medarbeidarar her i salen som vil vere tilstades under heile konferansen, og som oppdaterer meg i etterkant.

Takk for meg og lukke til med konferansen!