Samferdsel som drivkraft for utvikling av attraktive steder

Statssekretær Erik Lahnstein (Sp) - innlegg på Landskonferanse om stedsutvikling, 1. september 2008, Bodø.

Den regionale utviklingen i Norge er i stor grad preget av en vedvarende sentralisering. En stadig større del av befolkningen lever i eller nær større bysentra. Samtidig foregår en stadig større del av verdiskapningen i storbyområdene. Sentraliseringen har vist seg å være sterkere i tider med økonomisk vekst. Norge er for tiden inne i en oppgangstid med vekst i verdiskapning og sysselsetting og fallende arbeidsløshet. Veksten skjer i alle landsdeler og det er stadig meldinger om knapphet på kvalifisert arbeidskraft. I denne situasjonen trekker byområdene arbeidskraft fra andre områder. Sysselsettingsveksten har totalt vært på 18% de siste 10 årene, og veksten er sterkere jo mer sentral regionen er.

Vi ser derfor også en klar sentrum-periferi dimensjon i befolkningsveksten, der områdene med spredt bosetning opplevde en klar tilbakegang mens storbyområdene hadde en sterk vekst. Sterkest befolkningsnedgang var det i små arbeidsmarkeder med til dels relativ høy arbeidsledighet i Nord-Trøndelag og Nord-Norge. Det er likevel slik at det er større samvariasjon mellom forskjellene i inntekstnivå mellom regionene og flyttestrømmene enn arbeidsledighetsnivået.

Hva kan vi gjøre med dette?
Det overordnede målet for regjeringens distrikts- og regionalpolitikk er å legge til rette for likeverdige levekår i hele landet og å opprettholde hovedtrekkene i bosetningsmønsteret. Dette målet skal nås gjennom økt verdiskapning og styrket lokal og regional vekstkraft. Regjeringen legger opp til en særlig satsing på distrikter med avstand til større markeder, nedgang i folketall og omstruktureringer i nærings- og arbeidslivet. Samtidig skal aktuelle distrikts- og regionalpolitiske tiltak medvirke til en balansert utvikling mellom by og land hvor byene fungerer som en drivkraft i nasjonal og regional utvikling.

Hva kan vi gjøre innen samferdselspolitikken?
Regional utvikling er et av hovedmålene for transportpolitikken. Samferdsel er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnyttelse. Dette stiller krav til en variert satsning og en differensiert transportpolitikk der de ulike delene av transportsektoren sees i sammenheng og der en legger vekt på en sterkere differensiering mellom by og land.

Sentraliseringen skaper utfordringer for transporten både i distriktene og byene fordi kapasitetsproblemene i byområdene øker og distriktenes markeder krymper, noe som gjør det vanskelig å sikre effektiv betjening og gode logistikkløsninger. Dersom en ikke kan tilby tilfredsstillende transport- og logistikkløsninger kan produksjon bli flyttet nærmere markedene – innenlands og internasjonalt, noe som igjen får konsekvenser for bosetningsmønsteret.

Stedsutvikling
En viktig del av regjeringens distrikts- og regionalpolitikk er utvikling av attraktive steder.  Stedsutvikling handler om en rekke ting: befolkningsutvikling, næringsutvikling, utdanningsforhold, kulturelle forhold, idrett, stedsidentitet- og tilhørighet, image, sosiokulturelle forhold, arkitektur, sentrumsutvikling, bykultur osv.

I programmet for konferansen heter innlegget mitt ”Samferdsel som drivkraft for utvikling av attraktive steder” mens konferansens hovedtittel er ”Flere kokker, litt søl – men mange muligheter”. Å si at samferdsel er en drivkraft for utvikling av attraktive steder er nok en liten overdrivelse for samferdsel alene er sjelden nok grunnlag for vellykket utvikling av et sted. Men samferdsel, i kombinasjon med politikkutvikling på alle områdene jeg nettopp nevnte, kan helt klart bidra til utvikling av attraktive steder. Som sagt, mange kokker, litt søl – men mange muligheter.

Stedsutvikling og regional utvikling i NTP
Denne tilnærmingen til distrikts- og regionalutvikling vil også vise seg i kommende Nasjonal Transportplan. I denne Stortingsmeldingen poengterer vi nettopp at det er når samferdselstiltak brukes i samspill med andre virkemiddelområder, at vi kan oppnå positive effekter for stedsutvikling og regional utvikling.

En slik tilnærming innebærer også samarbeid mellom forvaltningsnivåer. På samferdselssiden er en av de viktigste endringene etter forvaltningsreformen, som er ment som et distrikspolitisk virkemiddel, at ansvaret for øvrig riksvegnett overføres til fylkene. Dette gir fylkene mulighet til å samordne og gjøre helhetlige prioriteringer mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Dette kan gi positive effekter for stedsutvikling og regional utvikling og gi fylkeskommunen langt større innflytelse over ønsket utvikling i sitt område.

Ulike typer regional utvikling krever en differensiert samferdselspolitikk
Når vi på samferdselssiden skal se på hvilke virkemidler vi har til rådighet for å oppnå en positiv steds- og regionalutvikling er det viktig å huske på at slik utvikling betyr forskjellige ting forskjellige steder. På samferdselsområdet ønsker vi å sette inn tiltak 1) for å utvikle mindre lokalsamfunn i distriktene, 2) for å utvikle større robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner rundt byene og 3) for å sikre en utvikling som skaper bedre balanse mellom landsdelene når det gjelder vekst, ressursutnytting og konkurransevilkår og ikke minst bedre forbindelser mellom landsdelene.

I næringsmessig ensidige små lokalsamfunn, med liten bredde i arbeidsplasser, kultur, utdanningstilbud og service er det viktig å sikre forutsigbarhet, trygghet og gode forbindelser til større sentra gjennom investeringer i veg og vegkvalitet. Utvikling av bedre kollektivløsninger kan i tillegg spille en viktig rolle i noen områder. 

I områder med regionale sentra med allsidig sammensetning av arbeidsplasser og næringsliv, godt kultur-, utdannings- og servicetilbud, er det viktig å sikre god tilgjengelighet til regionsentrene og større markeder for å dra full nytte av utviklingspotensialet som finnes i regionen. I kollektivsektoren er økt forutsigbarhet, bedre framkommelighet og enklere takstsystemer viktig for å styrke arbeidsreisetrafikken. En annen viktig utfordring er å få ned reisetiden i og mellom regionsentrene for med dette å øke dagpendlingsomlandene. Der hvor jernbanen finnes vil styrking av persontrafikken være et viktig regionalpolitisk virkemiddel

For å kunne dra nytte av utviklingspotensialet i ulike næringer rundt om i landet vårt er det viktig å bygge ut nødvendige forbindelser for vareutveksling, persontranporter og reiseliv med mer.

M.a.o. – Ulike typer regional utvikling krever en differensiert samferdselspolitikk!

Eksempel på positiv stedsutvikling gjennom et samspill av samferdsel og andre virkemiddelområder
Jeg sa i sted at steds- og regionalutvikling betyr forskjellige ting forskjellige steder. La meg gi dere et eksempel på vellykket stedsutvikling slik det er beskrevet i en rapport fra Norsk Institutt for by- og regionsforskning fra i år. Rapporten handler om Lovund, et øysamfunn på Helgelandskysten som har maktet få til en svært vellykket steds- og næringsutvikling.

I 1972 holdt det samme forskningsinstituttet et seminar på Lovund om lokalsamfunnets og andre kystsamfunns situasjon, hvor hovedinntrykkene ble oppsummert i et notat. Notat ga en pessimistisk beskrivelse av situasjonen og framtidsutsiktene på Lovund. Den statlige sektorpolitikken ble i den forbindelse sterkt kritisert for å gi ”en rekke horrible
konsekvenser i mange utkantstrøk”.

Slik har det imidlertid ikke gått. I motsetning til mange andre rurale kyst- og øysamfunn har dette lokalsamfunnet evnet å snu en negativ nærings- og befolkningsutvikling til vekst og optimisme. Med utgangspunkt i utviklingen av lakseoppdrettsnæringen har øya maktet å få etablert flere levedyktige bedrifter som har opplevd eventyrlig vekst både i omsetning og i antall sysselsatte, samt utviklet et vitalt lokalsamfunn i vekst.

Forskerne bak rapporten trekker fram flere forhold som har hatt avgjørende betydning for den vellykkede utviklingen på Lovund. Et første punkt er gründere og ildsjeler. At Lovund har hatt personer som har hatt evne og vilje til å satse og ta risiko knyttet til næringsetableringer har vært helt avgjørende. Videre har relasjonen mellom disse gründerne vært preget av samspill men også av sunn konkurranse. I tillegg til dette har gründerne kunnet spille på gode relasjoner med sentrale aktører utenfor lokalsamfunnet som har vært viktige støttespillere for Lovundmiljøet. Det gjelder særlig offentlige aktører som fylkeskommunen, Innovasjon Norge, Helgeland sparebank og Nordlandsbanken. Disse aktørene har stilt opp med risikokapital i kritiske faser. Forskerne påpeker at både de interne og de eksterne samarbeidsrelasjonene har styrket Lovunds sosiale kapital.

En vinnerformel for Lovund er nemlig den sterke symbiosen mellom næring og sted. Næringene er avhengige av kvaliteten på stedet og stedet av økonomisk lønnsomme næringer. Denne koplingen har vært en viktig suksessfaktor for utviklingen. Dette viser seg både i satsingen på det lokale eierskapet av bedriftene og deres bidrag til utviklingen av lokalsamfunnet når det gleder å realisere fellesfunksjoner som bl.a. squashhall, svømmebasseng og kystkultursenter.

Hvor kommer så samferdselen inn i dette bildet av Lovund? Til det sier forskerne at den gradvise oppbyggingen av infrastrukturen har vært et sentralt premiss for næringsutviklingen på Lovund. På et såpass avsidesliggende sted som Lovund er det å utvikle gode kommunikasjoner svært krevende, men likevel av avgjørende betydning. Det er mye reising i forbindelse med både arbeid og fritid, og hurtigbåtforbindelsen mellom Bodø og Sandnessjøen er viktig for øya. Gode havne- og båtforbindelser knyttet til eksport og salg av laks er av helt avgjørende betydning for oppdrettsnæringen.

Så som jeg nevnte i sted – samferdsel er ikke alene en drivkraft for utvikling av attraktive steder, men den er helt klart en betingelse. I 2007 var kommunikasjonen på Lovund slik at det hvert døgn gikk 10 til 12 trailere med laks som fraktes ut på markedet. Lakseoppdrettsnæringen har vært avhengig av et økende omfang i transporten. Denne infrastrukturelle rammen kan representere en sårbarhet for
virksomheten på lang sikt. Dette viser at vi, samferdselsmyndighetene, har en viktig jobb å gjøre i å sikre fortsatt utbygging av infrastrukturen i distriktene. Det er derfor samferdselsministeren, i kommende Nasjonal Transportplan, kommer til å legge vekt på distriktene. Eksempelet fra Lovund viser at vi fortsatt har mye å gjøre på samferdselssiden i distriktsNorge.

Vegvesenet
Dette var hovedlinjene i regjeringens satsing på stedsutvikling og regional utvikling i kommende Nasjonal Transportplan. Jeg har også lyst til å trekke fram hvordan også Vegvesenet spiller en viktig rolle for stedsutvikling i Norge.

Statens vegvesen lokalt samarbeider tett med kommuner og fylkeskommuner om utvikling av arealbruk og transportnett. Dette kan dreie seg om utforming av vegen på stedets premisser, innføring av miljøgater eller istandsetting av avlastet riksveg til ny funksjon etter at det er bygd ny riksveg forbi tettstedet. Videre er Vegvesenet en pådriver for gjennomføring av Nasjonal sykkelstrategi. I perioden 2006-09 er åtte ”sykkelbyer” er valgt ut for økt innsats.  Målet er mer sykling og synlige resultater i løpet av relativt kort tid. Statens vegvesen har også et ansvar for de gående, en del tiltak er felles for gående og syklende.

SVVs nye policy mht universell utforming av veger og gateanlegg /
Ny vegnormal og nye krav til kollektivtransport, sykkel, gange og universell utforming
Den nye håndboka til Statens vegvesen var ferdig i mai 2008. Vegnormalene gir utfyllende bestemmelser for planlegging og prosjektering av veger og gater. De er en del av det tekniske grunnlaget for valg av løsning gjennom planlegging.

Det er særlig trafikksikkerhet det har vært fokusert på i den siste revisjonen av håndboka. Alle veger med mye trafikk skal bygges med skille mellom kjøreretningene, slik at risikoen for frontkollisjoner reduseres. Valg av midtlinje, midtfelt eller midtrekkverk synes å være den viktigste faktoren for å redusere antall drepte og hardt skadde. Midtrekkverk foreslås innført ved årsdøgnstrafikk over 8 000. Antall felt synes å ha mindre betydning. ÅDT og fartsgrense er utgangspunktet for de ulike vegprofilene.

Statens vegvesen legger også til rette for utvikling av reiseliv i distriktene gjennom prosjektet ”Nasjonale turistveger”. 18 vegstrekninger skal fram til 2015 kunne få status som nasjonal turistveger.

Kollektivtransport
Statens vegvesen har også et bredt ansvar for å tilrettelegge for bedre og mer tilgjengelig kollektivtransport. Samferdselsdepartementet etablerte i 2007 en ny stønadsordning for å prøve ut ulike modeller for bedre organisering av kollektivtrafikken i distriktene, forkortet til KID. Det er gitt bidrag til prosjekter i 9 fylker. For eksempel ble KID Lillehammerregionen ble utpekt som et pilotprosjekt for en ny generasjon kollektivløsninger i Norge. Prosjektet bygger på internasjonale erfaringer fra tidligere forsøk i småbyregioner og landdistrikter. Prosjektorganisasjonen inkluderer lokale aktører fra stat, fylke og tre kommuner (Lillehammer Øyer og Gausdal), kollektivtrafikken, reiselivsnæringen med flere. Statens vegvesens region øst er statens representant. Stikkord for samarbeidet er en velfungerende teknologi, universell utforming, en arealplanlegging der kollektivtransporten er premissgivende, god infrastruktur, ruteutforming og mangfold i tilbud og ordninger. Hovedmålet er å vise hvordan man gjennom et systematisk arbeid kan gjøre det enkelt for alle å reise kollektivt, bidra til å skape en miljøvennlig og bærekraftig region og bidra til å styrke regionens konkurranseprofil, steds- og næringsutvikling. Tiltak er innført og nye tiltak er på vei. Prosjektet evalueres, og de første resultatene vil foreligge i 2008.

Policy mht miljøvennlig bytransport som også gjelder for mindre byer og tettsteder, eksemplifisert gjennom arbeidet med bystrategi i SVVregion sør, der SVV har bidratt til en bred drøfting av byutfordringer mellom stat, kommune og fylke
Biltrafikken i byene øker mer enn ønskelig både ut fra kapasitetshensyn og de miljøproblemene dette skaper i byområdene. Det samme gjelder enkelte tettsteder. Befolkningsvekst kombinert med generell økonomisk vekst vil også framover øke presset på transportsystemet og derigjennom øke de negative følgende av transport. Det må likevel understrekes at disse utfordringene (bortsett fra klimaproblemet) er størst i de største byene.

Det er viktig å tilpasse virkemiddelbruken til omfanget av de utfordringer vi står overfor. Transportutfordringene forutsetter at hele transportsystemet må ses i sammenheng. Spesielt i de større byene vil en helhetlig areal- og transportutvikling, styrking av kollektivtransporten, restriktive tiltak overfor personbiltrafikken og investeringer i et vegnett som reduserer lokale miljøproblemer og øker framkommeligheten kunne være nødvendig for å nå et mål om effektiv og miljøvennlig transport. Tiltak for å redusere biltrafikken og bedre miljøet vil også være viktig i mindre byer og tettsteder.

Mange samfunnsaktører har ansvar for et godt transportsystem i byene. Både statlige, fylkeskommunale og kommunale virkemidler vil kunne være aktuelle. Det er derfor viktig med en helhetlig tilnærming i virkemiddelbruken på tvers av forvaltningsnivåer som bidrar til at virkemidler som trekker i samme retning gjennomføres. Et godt samarbeid ved å utvikle arenaer for samarbeid og samhandling vil være sentralt i denne sammenheng. Behovet for slike arenaer gjelder ikke bare de største byene.

Et tverretatlig samarbeidsprosjekt i regi av Statens vegvesen har laget et felles innspill til Nasjonal transportplan med helhetlige areal- og transportstrategier for de mellomstore byregionene Buskerudbyen, Vestfoldbyen, Grenlandsbyen og Agderbyen. Hver byregion arbeider for å utvikle arenaer for samhandling og komme fram til avtalefestede transport- og arealpakker mellom statlige transportetater, fylkeskommuner og kommuner. Målet er at det skal være regional enighet om tiltak, arealforvaltning, finansiering og drift av transporttilbudet. Samarbeidet for å utvikle slike arenaer har tatt utgangspunkt i nasjonale mål for å utvikle helhetlige areal og transportløsninger i slik byregioner. Erfaringene fra prosjektet vil kunne brukes for andre byområder i landet.

Ny fartsgrensepolicy og mer bruk av 30-40 km/t
Ulykkesanalyser viser at høy fart svært ofte er en medvirkende årsak til alvorlige ulykker, og sammenhengen mellom fart og ulykkesrisiko og skadeomfang er velkjent. I 2006 var farten høyere enn fartsgrensen eller forholdene skille tilsi i nær halvparten (49%) av dødsulykkene. Det arbeides for å utarbeide en ny fartsgrensepolicy som er forståelig for trafikantene og bedre tilpasset fundamentet i nullvisjonen. Vi kjenner menneskekroppens tåleevne i en kollisjon, og fartsgrensesystemet bør være bedre tilpasset dette. Nye kriterier for fartsgrenser innenfor tettbygd strøk innebærer at det i større grad skal tas i bruk 30 km/t og 40 km/t som fartsgrense. Dette vil bidra positivt til en trafikksikker tilrettelegging for gående og syklende. Undersøkelser viser at dersom farten i bysentra reduseres fra 50 km/t til 30 km/t, reduseres antall ulykker med ca 50 pst. En omlegging av fartsgrensene i tråd med disse kriteriene forutsetter et aktivt samarbeid mellom kommunene og Statens vegvesen.
 
I tillegg gjennomgår Statens vegvesen kriteriene for særskilte fartsgrenser utenfor tettbygd strøk.
 
Trafikksikkerhet, blant annet etablering av miljøgater
For beboere og andre som oppholder seg ved veger med stor trafikk, oppleves trafikken som et problem, spesielt når farten er høy. Stor trafikk med høy fart fører til høy ulykkesrisiko og skaper støy, forurensning og utrygghet. Vegen blir en barriere og muligheten for sosial kontakt reduseres. For beboere og andre som oppholder seg ved veger med stor trafikk, oppleves trafikken som et problem, spesielt når farten er høy. Stor trafikk med høy fart fører til høy ulykkesrisiko og skaper støy, forurensning og utrygghet.

Miljøgater reduserer antall personskadeulykker med 25-45% og antall materiellskadeulykker med 15-35%. Virkningen på ulykkene har sammenheng med hvor stor fartsnedgang miljøprioritert hovedveg fører til. I gjennomsnitt for de stedene tallene over bygger på, gikk farten ned fra 54,9 til 46,0 km/t (kilde: trafikksikkerhetshåndboka, TØI)
 
Statens vegvesen har samlet erfaringer fra 16 miljøgater i rapporten "Fra riksveg til gate" fra 2003. Evalueringen viste at:

- Det er behov for å bygge om mange av hovedvegene gjennom tettsteder slik at konfliktene mellom trafikantgruppene blir mindre og sikkerheten bedre.
- Kjørehastigheten hadde gått ned og fartsspredningen var redusert
- fotgjengere og syklister hadde fått bedre forhold
- gatene var blitt hyggeligere og bedre tilpasset stedet
- et flertall av bilistene mente framkommeligheten for biler fortsatt var god, gjennom ordnede parkeringsforhold og et mer ryddig trafikkbilde.
 
Forskning på sammenhengene mellom transporttilbud og regional utvikling
Som jeg sa i sted så er det nok en liten overdrivelse å si at samferdsel er en drivkraft for utvikling av attraktive steder og regional utvikling. Samferdselspolitiske tiltak må alltid brukes i samspill med andre virkemidler og sammenhengene mellom virkemidler og effekter er ofte uklare.

I et forsøk på å få kastet nytt lys over sammenhengene mellom infrastruktur, transporttilbud og regional utvikling kommer Samferdselsdepartementet, gjennom sitt eget forskningsprogram POT  til å finansiere noen prosjekter på dette feltet i disse dager. Resultatene fra prosjektene vil være klare i 2009 og vi ser fram til dette. Forhåpentligvis vil dette sette oss i stand til å ta enda bedre samferdselspolitiske beslutninger som bl.a. vil komme stedsutviklingen i Norge til gode.