Tale for Kollektivtransportforum, 7. februar 2008

Kollektivtransportforum
Oslo, 7. februar 2008
Regjeringens kollektivtransportpolitikk

Kjære alle sammen!

Det er svært hyggelig for meg å være her i dag. Kollektivtransport er noe vi i politisk ledelse i Samferdselsdepartementet brenner for. Vi mener kollektivtransport er et av de viktigste virkemidlene for å bukt med problemene i byene, men i motsetning til tidligere ”regimer” er vi også opptatt av kollektivtransport i distriktene, et område som lenge har vært underprioritert. Vi mener kollektivtransport er viktig for økt velferd både i byene og i distriktene – det må bare ulike virkemidler til. Dette kommer jeg straks tilbake til.

Regjeringsskiftet for to år siden innebar et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Regjeringen har økt bevilgningene til samferdsel med 2,5 milliard fra det Bondevik II-regjeringen foreslo i sitt siste budsjettframlegg. Blant annet har vi økt bevilgningene til jernbane med 50 %, og det har vært et økt fokus på vedlikehold, og på mer effektiv gjennomføring av nye prosjekter. Kollektivtransport er et viktig satsningsområde for oss. Vi satser på kollektivtransport fordi vi vet at et godt kollektivtilbud gir velferd i form av økt mobilitet, det er bra fordelingsmessig og det er bra miljømessig.

Behovet for god kollektivtransport blir forsterket av at vi bor i et langstrakt land med spredd bosetning. For meg er det viktig at alle, uansett hvor de bor, skal ha tilgang til transport. Dette gjelder særlig de yngste og de eldste i samfunnet vårt, de som ikke har tilgang til egen bil og trenger skyss, enten de skal til lege, på kjøpesenteret, eller på fotballtrening. Slik er kollektivtransporten en viktig byggestein i arbeidet med å sikre folk velferd.

Klimaendringene har gjort det enda viktigere å vri mest mulig transport over fra vegtransport til kollektivtransport. Klimaproblemene er vår tids største utfordring, og har ført oss inn i en ny brytningstid, noe som krever en gradvis grønn vridning av transportpolitikken. I 2005 var CO2-utslippene fra vegtrafikk 9,6 mill i tonn. Det tilsvarer 59 pst av alle utslipp fra mobile kilder (veg, bane, sjø, luft, redskaper, snøscooter etc.) og 22 pst av samlede norske utslipp. Prognoser tyder på at utslippene vil øke kraftig i årene som kommer, dersom ikke nye tiltak gjennomføres.. En av de tingene vi må gjøre er å flytte mest mulig av veitrafikken over til andre transportformer, som buss, jernbane og annen kollektivtransport.

Hvordan skal kollektivtransporten klare å konkurrere mot biltrafikken? Et problem per i dag er at kollektivtransporten konkurrerer mot et sammenhengende veinett. Standarden på veiene er kanskje ikke optimal alle steder, men nettet er sammenhengende. Skal man derimot bruke kollektivtransport, støter man fort på utfordringer: Hvor går egentlig bussen fra? Korresponderer den med den andre bussen? Med toget? Er holdeplassene langt fra hverandre? Når går bussen? Hvem kan svare på alle spørsmålene? Nettet er rett og slett ikke sammenhengende. Med et uoversiktlig tilbud blir det gjerne til at folk tar bilen i stedet for kollektivtransport, fordi det er enklere. Løsningen på dette problemet, slik vi ser det, er å gjøre kollektivtransporten mer tilgjengelig og sammenhengende. Sammenhengende kollektivtransport er noe vi som myndigheter må legge til rette for, og bransjens aktører må bidra til. Jeg tror dette vil stå sentralt i alt arbeid med kollektivtransport i årene fremover.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport i byområdene

Først litt om hva vi gjør i byområdene. Som en del av klimaforliket med Høyre, Venstre og Krf vil regjeringen doble bevilgningene til ”Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene”, fra 161 i år til 320 millioner i 2009. Fra før er Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim, Kristiansand og Tromsø med på ordningen. Nå er i tillegg Drammen, Skien/Porsgrunnsområdet og Fredrikstad/Sarpsborgområdet invitert til å søke. Ved tildelingen av midler vil vi legge vekt på hvordan fordelingen mellom kollektivtransport og personbil i byene har utviklet seg de siste årene, og i hvilken grad byene gjennomfører tiltak som begrenser veksten i bilbruken.

Økningen i bevilgningen til Belønningsordningen er en del av klimaforliket som ble vedtatt 17. januar. Vi har bedt byene vurdere frem mot 2009 hvilke nye tiltak som kan tas i bruk for å redusere personbiltrafikken. Erfaringene frå Stockholm og London viser at særlig rushtidsavgift har hatt effekt på både fremkommelighet og miljø. Som det fremgår av klimaforliket er det en forutsetning for tildeling at det innføres restriktive tiltak. De byene som vil innføre køprising eller andre effektive restriktive tiltak vil få en rikelig økning i midlene fra belønningsordningen fra og med 2009. 

Rushtidsavgift

Jeg ønsker å si litt mer om nettopp dette med rushtidsavgift. Vi er glade for at vi har fått doblet bevilgningene til belønningsordningen. Likevel tilsier all erfaring at gulrot ikke er nok, det må også pisk til. Erfaringer fra Stockholm og London viser at køprising kombinert med en styrking av kollektivtilbudet gir en markert nedgang i bilbruken, mens kollektivtransporten øker sin andel. Redusert bilbruk gir lavere utslipp av klimagasser, men også av andre forurensingskomponenter og støy. Redusert bilbruk gir også bedre flyt i trafikken og dermed bedre fremkommelighet for alle. Bedre fremkommelighet gir i seg selv lavere utslipp. I tillegg blir transportkostnadene reduserte.

Tromsø og Kristiansand har nå vedtatt at de vil utrede rushtidsavgift. Vi tar i disse dager kontakt med de andre store byene for å drøfte hvordan vi kan redusere biltrafikken. Køprising vil da være et sentralt tema, sammen med parkeringspolitikk, og selvsagt kollektivsatsing. Vi har også lagt fram for stortinget et lovforslag som åpner for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport.

I 2006 ble det gjennomført et forsøk med rushtidsavgift i sentrale deler av Stockholm. I betalingssoner oppnådde man en reduksjon i tallet på daglige passeringer på ca. 22 prosent. Trafikken innenfor ringen ble redusert med ca. 14 prosent. Reduksjonen i vegtrafikken førte til 14 prosent reduksjon av CO.2-utslipp, ni prosent reduksjon av partikkelutslipp og åtte prosent reduksjon i NOX-utslipp. Bilene brukte 30–50 prosent mindre tid i kø som følge av betre trafikkflyt. Resultatene har vært svært gode, med andre ord. Nå er ordningen innført permanent i Stockholm. Vi er glade for at Tromsø og Kristiansand har sagt at de vil utrede spørsmålet om rushtidsavgift, men vi mener at også de andre norske byene vil komme etter på sikt, og kommer til å gjøre alt vi kan for å være pådrivere i den retning.

Kollektivtransporten i distriktene

Som jeg innledet med å si: vi er svært opptatt av at det også i distriktene skal finnes et godt kollektivtilbud. I distriktene har kollektivtilbudet over tid blitt gradvis dårligere, og utviklet seg som en negativ spiral. Tilbudet har blitt dårligere, man får færre passasjerer, noe som gjør at tilbudet blir enda dårligere etc. etc. Dette er et stort problem, fordi det fører til at folk mister muligheten for mobilitet. Derfor arbeider vi for å styrke kollektivtransporten også i distriktene. Prosjektet ” Bedre kollektivtransport i distriktene” er en viktig del av dette. Prosjektet er en læreprosess, der formålet er todelt. Delvis vil vi prøve ut løsninger for å legge til rette for et kostnadseffektivt, fleksibelt og godt kollektivtilbud i distriktene. Delvis er målet erfaringsutveksling og spredning av informasjon mellom fylkene.

I dag varierer det fra fylkeskommune til fylkeskommune hvor aktivt en jobber. I fjor utarbeidet vi en rettleder for utforming av kollektivtilbudet i distriktene, og delte ut 8 millioner kroner til ulike demonstrasjonsprosjekt. I fjor fremmet 14 fylkeskommuner forslag om til sammen 39 prosjekt. 16 av disse fikk støtte, støttebeløpet varierte fra 97 200 kroner til to millioner kroner.

For eksempel fikk Vestlandsfylkene støtte til å se på mulighetene for å utvikle et mer sammenhengende kollektivtilbud inn mot den mer gjennomgående Nord-Sør-ruta. Et annet eksempel er Oppland fylke som har fått to millioner til ”Lillehammernettet”, en total omlegging av bybussnettet i Lillehammer. Dette er et særdeles godt demonstrasjonsprosjekt som forhåpentligvis kan inspirere mange.

I år vil vi bruke 20 millioner til demonstrasjonsprosjektene. Som i fjor vil det ikke bli gitt støtte til drift. Bevilgningene fra prosjektet skal komme i tillegg til vanlige bevilgninger. Dette prosjektet gir en spennende mulighet til å utveksle ideer og erfaringer på tvers av fylkesgrensene.

Kollektivtransport for alle – universell utforming

Vi er også opptatt av at transportsystemet skal være tilgjengelig for alle. Universell utforming av infrastruktur og materiell skal bidra til at flere kan bruke kollektivtransport uten spesielle løsninger. Dette skal bidra til økt reisekvalitet for alle passasjerer, i tillegg til et bedre tilbud til mennesker med funksjonsnedsettelser. Ved å fjerne hindringer for rullestolbrukere vil også personer med barnevogn, tung bagasje, gåstoler og lignende få et mer tilgjengelig transportsystem. I dette ligger enklere av- og påstigning, bedre komfort og bedre informasjon etc. Hurtigere av- og påstigning vil også bidra til bedre punktlighet i kollektivtrafikken.

Kollektivtransport handler om den totale reisen fra dør til dør, inkludert informasjon før reise og under reise, og adkomst til og fra holdeplass eller terminal. Det handler også om kvaliteten på holdeplassen, stasjonen eller terminalen, på billetteringssystem og på selve transportmiddelet. Det er viktig at alle ledd i reisekjeden er tilgjengelig slik at det ikke oppstår brudd i kjeden. Det er derfor viktig at alle aktører er seg bevisst sitt ansvar og legger universell utforming til grunn i nye prosjekter. Det samme gjelder når man skal utbedre eksisterende infrastruktur og materiell.

En viktig satsning er tilskuddsordningen til kommunale og fylkeskommunale tiltak for bedre tilgjengelighet. I 2008 vil regjeringen bruke 52 millioner kroner til ordningen. Vi vil prioritere effektive løsinger på strekninger og knutepunkt med mye trafikk. Regjeringen vil i tillegg sette av 100 millioner kroner over jernbanebudsjettet til tiltak på stasjoner og knutepunkt. Også Statens vegvesen og Avinor vil bruke betydelige midler over sine budsjett til å gjøre kollektivtransport mer tilgjengelig for alle. På de fleste områder stilles det i dag krav om at utformingen av tilbudet skal være i tråd med utgangspunkt i prinsippene om universell utforming.

Ansattes rettigheter og rekrutteringsproblematikk

Regjeringen er opptatt av de ansattes rettigheter i kollektivtransporten. Vi vil ikke at anbudskonkurranser blir vunnet fordi man har spart penger ved å støte ut eldre og syke arbeidstakere - det er ingen gevinst for samfunnet. Vi arbeider derfor for å styrke arbeidstakervernet i kollektivtransporten, og har utarbeidet et lovforslag som skal gi arbeidstakerne de samme rettighetene ved anbudsoverdragelse som ved virksomhetsoverdragelse. Dette forslaget vil bli sendt på høring i løpet av kort tid. I gode økonomiske tider har sjåfører mange valgmuligheter i arbeidsmarkedet. Dette gir bransjen utfordringer i forhold til rekruttering. Felles bransjeavtale er et viktig tiltak som bransjen selv står bak, og som vi applauderer. Regjeringens arbeid med å sikre de ansattes rettigheter ved anbudsoverdragelse vil bidra til større trygghet for de ansatte. Dermed vil det forhåpentligvis også bidra til å lette rekrutteringssituasjonen i bransjen.

I desember i år skal regjeringen legge frem Nasjonal Transportplan 2010-2019. Grunnlagsmaterialet fra de ulike transportetatene ble overlevert Samferdselsdepartementet 17. januar, og er nå ute på høring. Kollektivtransport vil få en sentral plass i den nye transportplanen, mer enn det kan jeg ikke si nå.

Det som er sikkert, er at kollektivtransporten er i medvind, etter en del år i motvind. Denne positive utviklingen skyldes nok dels et bedre tilbud, men jeg tror at også klimaendringene spiller inn. Kanskje de gjør at folk er mer bevisste på reisevanene sine enn de har vært tidligere? Vi skjønner alle at vi må gjøre noe, og undersøkelser tyder på at Ola og Kari Nordmann nå i større grad enn tidligere er villige til å bruke kollektivtransport fremfor bil.

Jeg har nå snakket om virkemidler myndighetene bruker for å prøve påvirke kollektivtilbudet. Men staten alene kan ikke skape et sammenhengende kollektivnett. Vi kan bare legge forholdene til rette. Vi er helt avhengige av samarbeid med alle aktører i bransjen. Det føler jeg at vi har, og vi ser frem til å fortsette den gode dialogen med dere. Konferanser som denne er viktige med tanke på både å knytte kontakter og utveksle erfaringer og kunnskap – og jeg ønsker dere lykke til med resten av konferansen!

Takk for meg!