Tale på konferansen om næringslivet og Nasjonal transportplan 2010-2019

God morgon, godtfolk!

Hjarteleg velkomen til denne konferansen om næringslivet og Nasjonal Transportplan 2010-2019. Det er hyggeleg å sjå så god og brei oppslutnad frå ulike miljø, bedrifter og næringsorganisasjonar – eg er sikker på at dette vil bli ein nyttig og interessant dag. I samband med arbeidet med ny NTP har to ting vore særs viktig for meg. Eg har ynskt auka fokus på næringslivet sine transportbehov, og eg har ynskt ein open og inkluderande planprosess. Dette meiner eg me har fått til blant anna gjennom den regionale møteserien som Samferdselsdepartementet gjennomførte i fjor. Konferansen her i dag avrundar denne møteserien.

Næringslivets transportar / dialogmøta med næringslivet
I alt 130 leiarar i bedrifter av stor variasjon tok del i dei fem regionale dialogmøta rundt om i landet. Rapportane frå møta har gitt meg mange interessante og nyttige innspel som eg vil ta med i arbeidet med ny NTP. Eg tykkjer òg NHO sin publikasjon ”Samferdselsløftet” var eit stimulerande innspel.

Nytt framføre konferansen i dag, i samanlikning med dei regionale møta, er at fagetatane og Avinor no har lagt fram det omfattande grunnlagsmaterialet sitt for neste planperiode, det gjorde dei 17. januar.  Dette materialet skal de setje under lupa her i dag – og eg ser med forventning fram til diskusjonen.

Eg innleia med å seie at eg er svært oppteken av næringslivets transportbehov. Det er fordi eg veit at transport er heilt avgjerande for at bedrifter og næringsliv i heile landet skal vere konkurransedyktige og verdiskapande. Det igjen er naudsynt for høg sysselsetjing og velferd. For regjeringa er transport eit viktig verkemiddel for å sikre næringsliv og busetnad over heile Noreg. Gjennom oppsummeringane frå dialogmøta har eg fått bekrefta det eg visste frå før, at kvar og ein av dykk har eit stort transportpolitisk engasjementet. Blant anna har eg merka meg at de trur globalisering og andre drivkrefter vil bidra til sterk vekst i transportbehovet også i åra framover.

Næringslivets persontransportbehov omfattar blant anna effektive, daglege arbeidsreiser. Aukande internasjonalisering krev gode tilbod med fly og andre transportmiddel både innanlands og utanland. Reiselivsnæringa er i sterk utvikling og det skapar behov for betre transportmoglegheiter ut i distrikta.

På godssida stiller den aukande importen av forbruksvarer store krav til distribusjonsapparatet. Auka grad av foredling i blant anna sjømatnæringane forsterkar krava til rask og påliteleg transport og levering, særleg til eksportmarknadane. For skognæringane er god standard på vegnettet og andre delar av transportsystemet viktig. Eg har notert meg vurderingane av lengre forsyningslinjer og auka sjøverts transportbehov når deler av olje- og gassnæringa si verksemd truleg flyttar nordover i åra framover. Dette er informasjon som me må og skal ta høgd for i komande NTP.

Effektiv og berekraftig transport
Eg veit at dette er sjølvsagt i denne forsamlinga, men vil likevel understreke at om transporten skal kunne oppfylle sine mange viktige oppgåver samfunnsoppgåver, må den vere effektiv. Det gjeld alle trafikkslag. Difor er det vår overordna politiske målsetjing å leggje til rette for effektiv transport både på kort og lang sikt. Dette meiner eg er eit hovudgrep for å redusere dei relativt store avstandsulempene norsk næringsliv har både nasjonalt og i forhold til internasjonale marknader.

På den andre sida har det aukande behovet for transport – og ikkje minst fordelinga av veksten mellom transportgreinene – medført ei rekkje utilsikta og alvorlege ulemper. Det gjeld blant anna kø- og kapasitetsproblem, ulukker og forureining. Alt dette påfører samfunn og næringsliv uakseptable kostnader. Særlig har problema blitt forsterka av veksten i vegtransporten.

Klimaendringane er vår tids store utfordring. Frå 1990 til 2005 auka CO2-utsleppa frå vegtransport med over 25 prosent, vesentleg på grunn av auka næringstransport. For å redusere utsleppa er det naudsynt med ein kraftig innsats. I Klimameldinga presenterer regjeringa målet om å redusere klimagassutsleppa frå transportsektoren med mellom 2,5 og 4 millionar tonn CO2-ekvivalentar i 2020, samanlikna med det som hadde vore tilfelle utan tiltak. Ein reduksjon på 4 millionar tonn tilsvarar omtrent nullvekst i utsleppa frå dagens nivå, noko som er bra med tanke på den store transportveksten me ser. For å nå dette målet er det naudsynt med tiltak på eit breitt spekter av område. Me må bryte samanhengen mellom auka velstand / velferd og auka utslepp. Me må redusere transportbehovet, me må reise meir kollektivt, me må redusere energibruken per køyretøy og me må utvikle meir miljøvenlege energiberarar. Eit miljøtiltak regjeringa har gjennomført innan samferdslesektoren er miljøvenleg omlegging av eingongsavgifta. Vidare har me auka jernbaneinvesteringane med over 50% prosent. Me har starta debatten om køprising, me har lagt fram eit lovframlegg som opnar for å bruke bompengar til drift av kollektiv og me har innført introduksjonsprogrammet for biodrivstoff.

Skal transportsystemet kunne oppretthalde sine viktige funksjonar i åra framover, må alle gode krefter – næringsliv og styresmakter –  bidra til omleggingar som gjer transportsystema meir berekraftige. Eg trur dei bedriftene som satsar på meir berekraftig transport vil kunne få marknadsfortrinn etter kvart som miljøomsyna  vert stadig viktigare, og ikkje minst –  etter kvart som rammevilkåra krev det.

Marco Polo-programmet
Erfaringane har vist at lastebiltransport frå dør til dør er svært konkurransedyktig på grunn av særs stor fleksibilitet og andre kvalitetseigenskapar. Dette gjeld ikkje berre i dei mange og korte transportane der lastebilen i praksis er utan konkurranse, lastebiltransporten er ”bench-mark nr 1” som andre løysingar må matche også i langtransportane. Det er inga grunn til å leggje skjul på at det er ei vanskeleg oppgåve for bedriftene å klare å utvikle effektive og robuste transportkjeder som kan konkurrere med den direkte vegtransporten. Dette er bakgrunnen for at Regjeringa fram til 2013 skyt inn nærare 90 millionar kroner i EUs såkalla Marco Polo program. Programmet er et konkret økonomisk handslag til bedrifter som ynskjer å leggje om dei internasjonale transportane sine i meir berekraftig retning. Eg håpar mange norske bedrifter i samarbeid med utanlandske partnarar blir med i konkurransen om desse midlane.

Utfordringar i vegsektoren
Regjeringa ynskjer å legge betre til rette for at jernbanen og/eller sjøvegen i større grad tek over den lengste transportane. I jernbanen har me i stor grad lukkast, og sjøtransporten har potensiale for vekst. Men me er òg tydelege på at vegtransporten må fungere optimalt for å kunne ivareta sine mange og viktige oppgåver i store og små lokalsamfunn over heile landet. I tillegg er vegtransporten eit viktig ledd i kvar ende av transportkjeda, der sjø eller bane står for hovudetappen.

Det finmaska vegnettet i Norge, på til saman nærare 75 000 kilometer riks- fylkes- og kommunale veger, er grunnstamma i norsk samferdsle. Utfordringane i vegsektoren er mange og ulike. Regjeringa har lagt særleg vekt på drifts-, vedlikehalds- og utbyggingstiltak som gir betre flyt i trafikken, reduserer avstandskostnadane, gir meir føreseieleg transport for næringsliv og folk flest i distrikta og bidrar til betre utnytting av transportmidla. Me satsar mykje på tryggare og meir føreseieleg transport og brukar difor mykje pengar på trafikksikringstiltak, rassikring og driftstiltak. I år brukar me over statsbudsjettet til saman nærare 15,5 milliardar kroner til vegformål; dette er 3,9 prosent meir enn i 2007 – som igjen var et kraftig løft frå 2006.

Modulvogntog
Som de sikkert hugsar signaliserte eg hausten 2006 vilje til å lage ei prøveordning med bruk av såkalla modulvogntog på inn til 25,25 meters lengde. Framlegget vart møtt av mange konstruktive – til dels motstridande innspel i høyringsrunden. Etter ei tidkrevjande og grundig vurdering har eg no bestemt at det skal setjast i gang ei avgrensa prøveordning med bruk av modulvogntog. Eg ynskjer å sjå om modulvogntog kan gir gi meir effektiv og miljømessig godstransport på einskilde norske vegar, og ynskjer difor ei tidsavgrensa prøveordning på nokre få strekningar av relativt god standard.

Eg er glad for at eg i dag kan seie at prøveordninga vil bli sett i verk frå 1. juni 2008. Ordninga vil gjelde i tre år, men kan heilt eller delvis bli avsutta i perioden om røynslene under vegs skulle gjere det naudsynt. 

Eg er likevel oppteken av å ta på alvor dei bekymringane om moglege verknader som kom i høyringa. Ordninga vil difor bli evaluert blant anna for å sjå kva for verknader slike vogntog har på trafikktryggleik og miljø. Evalueringa vil vere ein viktig del av grunnlaget for avgjerd om vi skal gå vidare etter prøveperioden.

I valet av strekningar har eg lagt vekt på å leggje til rette for grensekryssande transport inn til terminal, geografisk spreiing samstundes som det skal vere eit avgrensa tal på strekningar. Følgjande hovudstrekningar vil bli omfatta:

- E6 og E18 på strekninga Svinesund – Oslo. Dette gjeld mellom anna inn til terminalar på Alnabru, Berger og Rolfsøy (Fredrikstad). I tillegg vil Vegdirektoratet vurdere om vegane inn til ein del andre terminalar på strekninga er eigna. Dette gjeld mellom anna terminalar på Karihaugen, Moss og Vestby

- Rv 2 Riksgrensen (Sverige) – Kongsvinger

- E12 Riksgrensen  (Sverige) – Mo i Rana

- E8 Riksgrensen (Finland) – Skibotn

- E6 Riksgrensen (Finland) - Kirkenes

Jernbane
I år er det løyva i alt 7,5 milliardar kroner til jernbaneformål. Dette er ei auke på 5,8 prosent. På same måte som i vegsektoren vert det satsa både på betre vedlikehald og utbyggingstiltak. Særleg vert det sata på nærtrafikk i og kring dei største byane, og på Inter City på Austlandet.

Me ser no ein gledeleg sterk vekst i godstrafikken på bane. Særlig gjeld dette kombinerte transportar med containerar og andre lasteberarar. Desse transportane utgjer 85 % av godstransporten på bane. Dei siste fem åra har volumet for kombitransportane auka med 10-15 % kvart år.

No er etterspurnaden etter jernbanetransport større enn det godstransportørane og jernbanenettet har kapasitet til å handtere. Dette er ei gledeleg utvikling, men den gir oss ein del utfordringar i åra framover. Veksten krev at me utviklar infrastruktur som tåler at endå meir gods blir flytta over frå veg til bane. Dette inneber opprustning av dei store godsterminalane, blant anna på Alnabru. Nylig vart ein ny stor godsterminal ved Ganddal utanfor Stavanger opna. Dessutan aukar me kapasiteten i jernbanenettet ved å bygge fleire kryssingsspor på hovudstrekningane mellom Oslo og dei andre store byene, Bergen, Stavanger og Trondheim. Nye kryssingsspor gir plass til fleire godstog, og slik kan kapasiteten i terminalane utnyttast betre.

I tillegg til auka kapasitet i nettet og i godsterminalane er det gjort mykje for å leggje til rette for smidig omlasting, tunnelar tilpassa containertog, og tiltak for auka bæreevne i køyrevegen. Fritaket for el-avgift for transport på bane betyr også mykje for godstrafikken, som får reduserte kostnader tilsvarande om lag 17 millionar kroner på årsbasis.

Luftfarten
Luftfarten er overmåte viktig for Noreg. Dette skuldast først og fremst dei store avstandane og den spreidde busetnaden i det langstrakte landet vårt. Me har difor eit omfattande kortbanenett. Samstundes gjer desse faktorane Noreg til eit særs krevjande land å drive luftfart i. Flyplass- og flyrutestrukturen vår inneheld både økonomiske, tryggingsmessige og operative utfordringar. 

Luftfarten i Noreg er tufta på ein solidaritetstankegang. Berre fire-fem av lufthamnene i Avinor går med bedriftsøkonomisk overskot.  Inntektene frå overskotslufthamnene er avgjerande for finansiere det store fleirtalet av lufthamner som ikkje går med bedriftsøkonomisk overskot. Det nettet av lufthamner og flyruter me har her i landet, er naudsynt for å oppretthalde næringsliv, ressursutnytting og busetnad i landet vårt. Me er avhengige av dei produktive menneska som bur i distrikts-Noreg og som gir oss eksportinntekter for mange milliardar kvart år. Desse menneska er likevel ikkje mange nok til å gi grunnlag for kommersiell luftfart – og staten må difor bidra til tilbodet. Det er verkeleg i ordas eigentleg tyding ”utgift til inntekts ervervelse” for samfunnet vårt.

Gjennom samfinansieringa av Avinor syter me for at lufthamnavgiftene ikkje er høgare i distrikta enn i meir sentrale strok. I tillegg kjøper staten flyruter for vel 500 millionar for å oppretthalde eit heilskapleg rutetilbod i landet.

Me nordmenn har for tida god privatøkonomi og reiser oftare og lenger enn tidlegare. For å redusere klimagassutsleppa er det difor naudsynt med ein kraftig innsats. Luftfarten kan nok ha fått eit noko ufortent stempel som ”miljøversting”. Utfordringane er vel så store i andre sektorar i samfunnet. Likevel -  luftfarten er i kraftig vekst, og må òg ta sin del av ansvaret her. Nylig vart Avinors prosjektrapport: ”Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart” lagt fram. I rapporten kjem det fram at oppdaterte trafikkprognosar og analysar av planlagde tiltak viser at CO2-utsleppa frå norsk luftfart vil kunne ligge på omtrent same nivå i 2020 som i 2007. Dette er positive tal med tanke på den store veksten me truleg vil sjå i luftfarten fram til 2020, og eg er glad for at bransjen tek miljøutfordringane på alvor. Miljø vil elles vere eit av hovudemna i ein eigen strategi for norsk luftfart som departementet vil legge fram om kort tid.

Sjøtransporten
Som kjent sorterer styresmaktene sine verkemiddel når det gjelder sjøtransporten under Fiskeri og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Me har eit godt samarbeid med desse departementa for å utvikle eit transportsystem der alle transportformer fungerer godt saman. Hamnepolitikken er her eit viktig element.

Sjøtransporten er viktig for verdiskapinga i landet, og hovuddelen av både import og eksport går sjøvegen. For ytterlegare å styrkje transporttilbodet for næringslivet ynskjer regjeringa å leggje betre til rette for sjøtransporten. Det er blant anna viktig å styrke effektiviteten i hamnene og terminalleddet. Brukarane er viktige medspelarar i dette arbeidet. I arbeidet med revisjonen av Havne- og farvannsloven har fiskeriministeren lagt vekt på effektivisering av hamneverksemda. For min del har eg notert meg planetatane sitt forslag om stamvegstilknyting til dei viktigaste hamnene for å styrke sjøtransporten. Dette vil me vurdere i det vidare arbeidet med ny NTP.

Sjøtransporten har si styrke på lange avstandar. Med auka handel over lengre avstandar tilseier dette ei framleis styrking av sjøtransporten. Målt pr tonnkilometer er sjøtransporten miljøvenleg til dømes når det gjeld utslepp av klimagassar. Samstundes er det særs viktig med sjøtryggingstiltak og oljevernberedskap slik at me unngår uhell langs kysten.

Diskusjonen om like rammevilkår mellom trafikkslaga er ein viktig diskusjon. Som det står i Soria Moria-erklæringa vil regjeringa gjere ei samla vurdering av alle gebyr og avgifter knytte til sjøtransporten, blant anna Kystverkets gebyr. I NTP 2010-2019 vil me gå vidare på diskusjonen om rammevilkår som vart starta i gjeldande NTP. Denne diskusjonen er krevjande og inneheld både avgifter, brukarbetaling, skattepolitikk og subsidier. Det er viktig å ha ei brei tilnærming til diskusjonen fordi alle transportgreiner kjem både godt og dårleg ut på  enkeltelement. For regjeringa er det viktig å utforme ein politikk som varetek transportmidla sine ulike oppgåver i transportmarknaden på ein bærekraftig måte.

Nasjonal transportplan 2010-2019
Som de forstår kan eg ikkje her i dag seie så mykje om rammer og profil i komande Nasjonal Transportplan. Arbeidet går for fullt i departementet, blant anna med basis i fagetatane og Avinor sitt omfattande grunnlagsmateriale. Men eg kan seie såpass som at eg og har høge ambisjonar om ein NTP som skal svare tilfredsstillande på dei store utfordringane og oppgåvene me står overfor. Behova for auka satsing og utålmodigheita som kom til uttrykk blant anna i dialogmøta og NHOs publikasjon Samferdselsløftet ser eg på som ei god støtte i det vidare arbeidet.

Sjølv om eg ikkje kan seie noko konkret om rammene i den kommande planperioden, kan eg med tilfredsheit konstatere at Regjeringa er godt i gang med å oppfylle gjeldande NTP. Med statsbudsjettet for inneverande år har me meir enn oppfylt det som svarar til to år av planperioden 2006-2009. For andre år på rad oppfyller Regjeringa rammene i NTP, og eg vil få understreke at dette er historisk. Aldri før har noko regjering gjort det. For både veg og jernbane har me funne det naudsynt å styrke drift og vedlikehald utover det som er lagt til grunn i planen, dette som eit svar på at tilstanden er dårlegare og trafikkveksten større enn føresett.

Fordelinga mellom drift/vedlikehald og investeringar i nyanlegg er eit sentralt spørsmål i departementet sitt arbeid med den nye planen.  Ei anna utfordring er spørsmålet om fordelinga mellom strekningsvise investeringar og mindre investeringstiltak. Fagetatane har gitt råd om vridingar som eg reknar med blir diskutert seinare i dag, og me vil sjølvsagt leggje vekt på brukarane sine erfaringar.

Grunnlagsmaterialet er no på høyring i fylkeskommunane. Andre interessentar er sjølvsagt også velkomne med kommentarar. Sjølv har eg starta ein konsultasjonsrunde med fylkeskommunane og dei store bykommunane. Til saman vil dette gje viktig informasjon for departementets arbeid med Stortingsmeldinga om ny NTP som vil bli lagt fram i desember, og som etter planen vil bli behandla av Stortinget neste vår.

Tidlegare snakka eg litt om kva me gjer for å stogge eller redusere klimaendringane, men samstundes merkar me no resultata av klimaendringane, og me vil høgst truleg merke dei endå betre i framtida. Desse endringane stiller heilt nye krav til infrastrukturen. Innan mitt ansvarsområde vil desse endringane særleg påverke veg- og jernbaneinfrastrukturen. Meir nedbør vil kunne blant anna medføre at det går fleire ras, at dei går oftare, og at dei går på nye stader – noko me har sett døme på siste tida. Alt dette gjer at me må gjere systema meir robuste. For at transportsystema i framtida skal kunne fungere slik dei gjer i dag vil det vere naudsynt med store reinvesteringar og tyngre vedlikehaldstiltak. Det vil bli behov for å auke midlane til både vedlikehald og investeringar, og rassikring vil måtte prioriterast høgare.

Dialogen med næringslivet
Eg vil avrunde der eg  byrja, med dialogen med næringslivet. Eg tykkjer me har ein særs god og konstruktiv dialog om transport- og logistikkspørsmål, og eg ynskjer å vidareføre den uavhengig av Nasjonal Transportplan. I dei regionale møta kom det fram eit ynskje om ein diskusjonsarena mellom næringsliv og styresmakter. Difor set eg no i gang ein prosess med sikte på å etablere eit rådgivande Transport- og Logistikk Forum med deltaking frå ulike deler av næringslivet. Dette skal vere ein møtestad for utveksling av erfaringar, synspunkt og råd om på tvers av transportgreinene. Interessa og formatet for eit slikt forum vil me drøfte nærare med organisasjonane dykkar. Eg håpar eit slikt samarbeid kan vere med og medverke til at næringslivets transporter framleis kan bidra til verdiskaping og velferd i alle deler av landet.

Tusen takk for meg og lukke til med konferansen!