Tale på LOs samferdselspolitiske konferanse 2008

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete
LOs samferdselspolitiske konferanse 2008
Oslo, 22 april,  2008

God morgon, godtfolk!

Fyrst vil eg seie tusen takk for invitasjonen til å kome hit i dag. LO er ein viktig aktør i norsk samfunnsliv og har mykje av æra for det velferdssamfunnet me har i dag. De gjer blant anna ein god jobb for mange av dei tilsette innan samferdslesektoren, og eg er naturleg nok oppteken av eit godt samarbeid med dykk. Eg opplever at me har ein god og konstruktiv dialog – ein dialog eg håpar eg me kan halde fram og vidareutvikle, til gjensidig glede og nytte for begge partar.

Eg vil gjerne innleie med å seie litt overordna politisk. Mange vil alltid meine at me burde gjort meir – og det er mykje som gjenstår. Likevel er det eit faktum at regjeringsskiftet førte med seg meir midlar til samferdsle. Sidan me overtok har me auka midlane til samferdsle med 2,5 milliard i året – med andre ord medførte regjeringsskiftet i 2005 eit taktskifte i norsk samferdslepolitikk. Som første regjering har me to år på rad overoppfylt rammene for veg og jernbane i inneverande nasjonal transportplan. Me har likevel ikkje fått gjort alt som var planlagt i inneverande NTP. Det skuldast for det første at det viste seg vere eit større behov for midlar til drift og vedlikehald enn det som var føresett – til dømes auka me midlane til asfaltlegging med 50% i fjor. For det andre har me hatt ei markant prisauke i anleggsbransjen.

Tre moment har stått og står heilt sentralt i alt eg gjer som samferdsleminister. For det første ynskjer eg å bruke pengane mest mogleg effektivt – å fullføre oppstarta prosjekt raskast mogleg i staden for stadig å setje i gang nye prosjekt med små midlar. Dette forseinkar i nokre tilfelle oppstart på nye prosjekt, og fører til færre parallelle prosjekt. Det blir mindre snorklipping for meg – men eg føler meg rimeleg trygg på at dette er den mest fornuftige og ansvarlege måten å prioritere på. Me får raskare vinst – og dermed større samfunnsnytte – av dei midlane me brukar. 

Eg legg også stor vekt på sterkare differensiering mellom by og land – at me må nytte andre verkemiddel i byane enn i distrikta. I byane må me satse sterkare på gode kollektivløysingar og jernbane, i distrikta er veg ofte einaste alternativet. Ein rapport frå SINTEF dokumenterer at betre vegar gir reduksjonar i klimagassutslepp. Medan nye distrikts- eller stamvegar fører til kortare reiser og mindre utslepp utan å skape trafikkvekst, blir klimaeffekten ved vegutbygging i byane eten opp av trafikkveksten. I og med at det er størst bruk av bil og sterkast folkeauke i områda kring dei største byane, er det her vi har dei største miljøutfordringane i transportsektoren, og der det er mogleg å oppnå dei største utsleppsreduksjonane.

Det tredje eg har vore oppteken av, er å setje samferdsle på dagsorden. Berre slik kan me få meir pengar til sektoren. Dette føler eg at eg har lukkast med, og eg blir glad for å sjå at samferdsle er eit heitt tema i media og blir diskutert livlig blant folk flest, anten det er i heimen, i lunsjpausen eller andre stader. Ei undersøking eg såg nylig synte at samferdsle scorar nesten like høgt når det galdt kva folk var opptekne av som det helse gjer!

Nasjonal transportplan – status nett no
I januar la fagetatane, altså Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket, saman med Avinor fram eit omfattande grunnlagsmateriale. Høyringsfristen er 30. april og vil markere starten på hovudarbeidet med transportplanen for oss politikarane. Eg plar seie at denne planen blir ein slags eksamen for regjeringa - endeleg får me leggje fram vår transportpolitikk. Eg har i heile prosessen vore særs oppteken av å ha ein open og god dialog med alle involverte partar, anten det er dykk i LO, næringslivet, fylkeskommunane eller dei største bykommunane. Berre ved å lytte til alle innspel kan me lage ein best mogleg transportpolitikk fram mot 2020 – og ein open og god dialog føler eg absolutt at det har vore!

Som de forstår kan eg ikkje her i dag seie så mykje om rammer og profil i komande Nasjonal Transportplan. Men eg kan seie såpass som at eg har høge ambisjonar om ein NTP som skal svare tilfredsstillande på dei store utfordringane og oppgåvene me står overfor. Eit spørsmål som vil stå sentralt er fordelinga mellom drift/vedlikehald og investeringar i nyanlegg Ei anna utfordring er spørsmålet om fordelinga mellom strekningsvise investeringar og mindre investeringstiltak.

Effektiv og berekraftig transport
Om transporten skal kunne oppfylle sine mange viktige oppgåver samfunnsoppgåver, må den vere effektiv. Det gjeld alle trafikkslag. Difor er det vår overordna politiske målsetjing å leggje til rette for effektiv transport både på kort og lang sikt. Dette meiner eg er eit hovudgrep for å redusere dei relativt store avstandsulempene norsk næringsliv har både nasjonalt og i forhold til internasjonale marknader. Eg veit at transport er heilt avgjerande for at bedrifter i heile landet skal vere konkurransedyktige og verdiskapande, noko som igjen er naudsynt for høg sysselsetjing og for å sikre busetnad over heile Noreg.

På den andre sida har det aukande behovet for transport – og ikkje minst fordelinga av veksten mellom transportgreinene – medført ei rekkje utilsikta og alvorlege ulemper. Det gjeld blant anna kø- og kapasitetsproblem, ulukker og forureining. Alt dette påfører samfunn og næringsliv uakseptable kostnader. Særlig har problema blitt forsterka av veksten i vegtransporten. Desse utfordringane må me gjere noko med. Me må lukkast med å gjere transporten både effektiv og berekraftig.

Klimaendringane
Klimaendringane er vår tids store utfordring. For å redusere utsleppa er det naudsynt med ein kraftig innsats. I Klimameldinga presenterer regjeringa målet om å redusere klimagassutsleppa frå transportsektoren med mellom 2,5 og 4 millionar tonn CO2-ekvivalentar i 2020, samanlikna med det som hadde vore tilfelle utan tiltak. Ein reduksjon på 4 millionar tonn tilsvarar omtrent nullvekst i utsleppa frå dagens nivå, noko som er bra med tanke på den store transportveksten me ser.

For å nå dette målet er det naudsynt med tiltak på eit breitt spekter av område. Me må bryte samanhengen mellom auka velstand / velferd og auka utslepp. Me må redusere transportbehovet, me må reise meir kollektivt, me må redusere energibruken per køyretøy og me må utvikle meir miljøvenlege energiberarar. Eit miljøtiltak regjeringa har gjennomført innan samferdslesektoren er miljøvenleg omlegging av eingongsavgifta.

Vidare har me auka jernbaneinvesteringane med over 50 prosent. Me har starta debatten om køprising – eit initiativ eg er glad LO har støtta, me har lagt fram eit lovframlegg som opnar for å bruke bompengar til drift av kollektiv og me har innført introduksjonsprogrammet for biodrivstoff. Skal transportsystemet kunne oppretthalde sine viktige funksjonar i åra framover, må alle gode krefter bidra til omleggingar som gjer transportsystema meir berekraftige.
 
Samstundes som me må stogge eller redusere klimaendringane, merkar me no resultata av klimaendringane, og me vil høgst truleg merke dei endå betre i framtida. Desse endringane stiller heilt nye krav til infrastrukturen. Innan mitt ansvarsområde vil desse endringane særleg påverke veg- og jernbaneinfrastrukturen. Meir nedbør vil kunne blant anna medføre at det går fleire ras, at dei går oftare, og at dei går på nye stader – noko me har sett døme på siste tida. Alt dette gjer at me må gjere systema meir robuste. For at transportsystema i framtida skal kunne fungere slik dei gjer i dag vil det vere naudsynt med store reinvesteringar og tyngre vedlikehaldstiltak. Det vil bli behov for å auke midlane til både vedlikehald og investeringar, og rassikring vil måtte prioriterast høgare.

Utfordringar i vegsektoren
Regjeringa ynskjer å legge betre til rette for å flytte mest mogleg av både gods- og persontransport over frå veg til andre transportformer. Samstundes er me òg tydelege på at vegtransporten må fungere optimalt for å kunne ivareta sine mange og viktige oppgåver i store og små lokalsamfunn over heile landet. Det finmaska vegnettet i Norge, på om lag 92 000 kilometer riks- fylkes- og kommunale veger, er grunnstamma i norsk samferdsle. Utfordringane i vegsektoren er mange og ulike. Me satsar mykje på tryggare og meir føreseieleg transport og brukar difor mykje pengar på trafikksikringstiltak, rassikring og driftstiltak. Til vegsystemet høyrer òg ferjesambanda. Ein god del av desse er avløyste av bruer eller undersjøiske tunnelar. Det vil skje med endå fleire samband, men nokre samband må me truleg måtte leve med òg om 50 år. Her er det viktig med god frekvens og rimelege takstar.

Regionreforma
Me er no inne i ei brytningstid. Om to år skal regionreforma tre i kraft, og den vil få store følgjer. Stortinget har slutta seg til at ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer skal overførast til regionane frå 1.1.2010. Regionane får ved overføring av riksvegnettet og riksvegferjene moglegheit til å samordne og gjere heilskaplege prioriteringar mellom vegsektoren og andre sektorar og oppgåver. Eg trur dette kan gje positive effektar for regional utvikling og vil styrke det regionale nivået, men det er samstundes inga tvil om at behovet for gode prosessar på tvers av forvaltningsnivå for å løyse felles utfordringar og nå nasjonale mål vil bli endå større. Me må vere klare over at overføringa av det øvrige riksvegnettet til regionane kan føre til at kvaliteten på vegnettet blir ulik i ulike delar av landet, avhengig av regionane sine prioriteringar. Ulempa er at Stortinget og regjeringa sin innflytelse på det øvrige riksvegnettet vert redusert. Dette kan me likevel påverke gjennom fastsetjing av nasjonale mål og statlege føringar knytt til det regionale vegnettet. Regionane vil som myndigheit for regionalt vegnett måtte pårekne å ta eit betydeleg ansvar for at nasjonale mål innanfor trafikktryggleik, berekraftig utvikling m.m. blir nådd.

Alternative finansieringsformer
For tida er det mykje snakk om alternative finansieringsformer. Prosjektfinansiering er drøfta nærare i St.prp.nr 1/Gul bok for 2007. Etatane har i sitt planframlegg til Nasjonal transportplan teke opp spørsmålet om bruk av prosjektfinansiering. Desse synspunkta vil eg ta med meg vidare i arbeidet med Nasjonal transportplan. I vegsektoren er det gjort forsøk med offentleg-privat-samarbeid, såkalla OPS, der dei einskilde utbyggingsprosjekta ikkje har vore avhengige av årlege løyvingar over statsbudsjettet i utbyggingsfasen, men sjølvsagt med store utteljingar over statsbudsjettet i ei årrekkje i ettertid. Ei evaluering gjort av TØI og Dovre International påviste ingen økonomiske innsparingar samanlikna med tradisjonell gjennomføring, men det blei påvist betydeleg raskare prosjektgjennomføring. Desse funna er noko eg vil ta med meg i det vidare arbeidet med NTP.

Jernbane
Godstrafikk på bane
Me ser no ein gledeleg sterk vekst i godstrafikken på bane. Særlig gjeld dette kombinerte transportar med containerar og andre lasteberarar. Desse transportane utgjer 85 % av godstransporten på bane. Dei siste fem åra har volumet for kombitransportane auka med 10-15 % kvart år. No er etterspurnaden etter jernbanetransport større enn det godstransportørane og jernbanenettet har kapasitet til å handtere. Det gir oss ein del utfordringar i åra framover. Veksten krev at me utviklar infrastruktur som tåler at endå meir gods blir flytta over frå veg til bane. Dette inneber opprustning av dei store godsterminalane og at me aukar kapasiteten i jernbanenettet ved å bygge fleire kryssingsspor på hovudstrekningane mellom Oslo og dei andre store byene.

Høgfartstog
I fjor vart høgfartstog for første gong eit tema på rikspolitisk nivå. Medan 2006 og 2007 var åra der dei tyske konsulentane i VWI-gruppa kom med sine rapportar og debatten gjekk friskt kring høgfartstog eller ei, vil me i prosessen fram mot NTP  måtte konkludere om ein vidare prosess. Jernbaneverket seier i sitt innspel at sjølve utgreiingane viser at sjølv om det er interessante moglegheiter, gjenstår det endå mykje utgreiingsarbeid før me har eit reelt grunnlag å fatte noko vedtak. Jernbaneverket har difor tilrådd at ein del aspekt blir utgreia nærare, noko det blir arbeidd med i desse dagar. Til dømes må me sjå på korleis me reknar på samfunnsøkonomisk lønsemd og på miljøeffektar. Eg tykkjer det er viktig på dette stadiet av prosessen at me går gjennom slike overordna spørsmål før me dukkar ned i detaljutgreiingar knytte til enkeltstrekningar.

Luftfarten
Luftfarten er overmåte viktig for Noreg. Dette skuldast først og fremst dei store avstandane og den spreidde busetnaden i det langstrakte landet vårt. Me har difor eit omfattande kortbanenett. Samstundes gjer desse faktorane Noreg til eit særs krevjande land å drive luftfart i. Flyplass- og flyrutestrukturen vår inneheld både økonomiske, tryggingsmessige og operative utfordringar. 

Luftfarten i Noreg er tufta på ein solidaritetstankegang. Berre fire-fem av lufthamnene i Avinor går med bedriftsøkonomisk overskot. Inntektene frå overskotslufthamnene er avgjerande for finansiere det store fleirtalet av lufthamner som ikkje går med bedriftsøkonomisk overskot. Det nettet av lufthamner og flyruter me har her i landet, er naudsynt for å oppretthalde næringsliv, ressursutnytting og busetnad i landet vårt. Me er avhengige av dei produktive menneska som bur i distrikts-Noreg og som gir oss eksportinntekter for mange milliardar kvart år. Desse menneska er likevel ikkje mange nok til å gi grunnlag for kommersiell luftfart – og staten må difor bidra til tilbodet. Det er verkeleg i ordas eigentleg tyding ”utgift til inntekts ervervelse” for samfunnet vårt.

I Soria-Moria lovar regjeringa at de lokale lufthamnene skal oppretthaldast, einaste unntaket er dersom det lokalt blir ytra ønske om noko anna. Gjennom samfinansieringa av Avinor syter me for at lufthamnavgiftene ikkje er høgare i distrikta enn i meir sentrale strok. I tillegg kjøper staten flyruter for vel 500 millionar for å oppretthalde eit heilskapleg rutetilbod i landet.

Me nordmenn har for tida god privatøkonomi og reiser oftare og lenger enn tidlegare. Luftfarten kan nok ha fått eit noko ufortent stempel som ”miljøversting”. Utfordringane er vel så store i andre sektorar i samfunnet. Likevel; luftfarten er i kraftig vekst, og må òg ta sin del av ansvaret her. Nylig vart Avinors prosjektrapport: ”Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart” lagt fram. I rapporten kjem det fram at oppdaterte trafikkprognosar og analysar av planlagde tiltak viser at CO2-utsleppa frå norsk luftfart vil kunne ligge på omtrent same nivå i 2020 som i 2007. Dette er positive tal med tanke på den store veksten me truleg vil sjå i luftfarten fram til 2020, og eg er glad for at bransjen tek miljøutfordringane på alvor.

Sjøtransporten
Sjøtransporten er sentral for verdiskapinga i landet, og hovuddelen av både import og eksport går sjøvegen. For ytterlegare å styrkje transporttilbodet for næringslivet ynskjer regjeringa å leggje betre til rette for sjøtransporten. Det er blant anna viktig å styrke effektiviteten i hamnene og terminalleddet. Sjøtransporten har si styrke på lange avstandar. Målt pr tonnkilometer er sjøtransporten miljøvenleg til dømes når det gjeld utslepp av klimagassar. Samstundes er det særs viktig med sjøtryggingstiltak og oljevernberedskap slik at me unngår uhell langs kysten.
Som kjent sorterer styresmaktene sine verkemiddel når det gjelder sjøtransporten under Fiskeri og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Me har eit godt samarbeid med desse departementa for å utvikle eit transportsystem der alle transportformer fungerer godt saman. Hamnepolitikken er her eit sentralt element.

Kollektivtransport
Kollektivtransport er eit satsingsområde for oss. Eit godt kollektivt transporttilbod er av stor tyding, særleg på to måtar: Det er ofte miljømessig betre enn bruk av privatbil, og det er eit viktig velferdstilbod for reisande som ikkje disponerer bil.

Det førstnemnde veg tungt i byområde med stor trafikk, medan det andre er hovudføremålet i meir landlege strok, men òg er viktig i byområde. Me meiner kollektivtransport er eit av dei viktigaste verkemidla for å bukt med transportproblema i byane, men i motsetnad til tidligare ”regime” er me òg opptekne av kollektivtransport i distrikta, eit område som lenge har vore underprioritert.
Me har blant anna sett i gong dei to ulike prosjekta ”Belønningsordninga for betre kollektivtransport i byområda” og prosjektet ”Betre kollektivtransport i distrikta”, som de kan finne meir informasjon om på nettet dersom de ynskjer det.

Bruk av anbod i kollektivtransport
Som kjent har regjeringa i Soria Moria-erklæringa uttrykt en viss skepsis mot å bruke anbod i kollektivtransporten. Me har vore opptekne av at dei eventuelle vinstane for det offentlege med å bruke anbod må sjåast i ein breiare samanheng. Ein vinst er ikkje ein vinst dersom den fører til at ein trufast arbeidstakar blir pressa ut av arbeidslivet. Me sette difor i fjor i gang eit arbeid med å utgreie korleis anbod påverkar tilbodet til dei reisande og tilhøva for dei tilsette. Når det gjeld dei tilsette syner rapporten frå TØI blant anna at anbod kan ha to negative effektar: Redusert jobbtryggleik og meir intensiv bruk av arbeidskrafta. Spesielt eldre og sjuke arbeidstakarar vil kunne bli støytte ut av arbeidsmarknaden. På bakgrunn av dette forskingsprosjektet utarbeider me no eit framlegg til lovendring som vil bli sendt på høyring før sommaren, der føremålet er å styrkje dei tilsette sine rettar ved anbodskonkurranse på veg, til sjøs, og med bane.

Eg vil òg nemne at EU-Kommisjonen i desember 2007 vedtok ei forordning om kollektivtransport på veg og med jernbane. Denne forordninga vil bli implementert i norsk rett og tre i kraft 3. desember 2009. Det vil bli vurdert om forordninga òg skal gjelde for sjøtransport. Forordninga gir auka plikt til konkurranseutsetting, men i motsetnad til tidlegare utkast legg forordninga no opp til store unntak frå hovudregelen om konkurranseutsetting. For all ordinær kollektivtransport med jernbane, for kontraktar under ei viss beløps- eller produksjonsgrense og for tenester som myndigheitene driv sjølv eller ved hjelp av ein intern operatør, vil det no vere opp til nasjonale styresmakter om desse skal ut på anbod eller ei. Dette er eg glad for, ikkje minst fordi dette er noko me har jobba ganske hardt mot EU for å få til.

Det er òg viktig å understreke at den endelege forordningsteksten gir nasjonale styresmakter moglegheit  for å bestemme at reglane om overdraging av verksemd skal gjelde ved bruk av anbod. Dette var òg eit punkt som var viktig for regjeringa, og som me har jobba med overfor EU. At me har fått det som me ville på området, gjer at me kan gjennomføre den lovendringa eg snakka om i stad, ei endring som vil gje tryggare og betre forhold for mange tilsette i bransjen.

Avslutning
LO har mange medlemmer innan transportsektoren, både i drift og utvikling av infrastrukturen, og i sjølve transportarbeidet. Eg er glad for det engasjementet de viser ved å arrangere denne konferansen, og ønskjer lukke til med programmet vidare. Eg vil avslutte med å seie at eg håpar og trur me i desember vil leggje fram ein transportplan som vil vere eit løft for samferdsla i dette landet, til glede for både medlemene dykkar og alle andre som dagleg nyttar seg av transportsystema våre eller post- og teletenester. Det vil i praksis seie oss alle. Takk for meg!