Tale på Nasjonal rassikringskonferanse

Godtfolk!

Takk for invitasjonen til å kome hit i dag.

I mange lokalsamfunn skaper faren for ras dagleg frykt og uro for dei som må ferdast på utsette vegstrekningar. Rassikring er difor ei oppgåve denne regjeringa prioriterer høgt.

Vegane våre er heilt avgjerande for at folk skal kome seg fram og tilbake frå jobb, skule og fritidsaktivitetar – og for at folk skal kunne halde fram med å bu der dei aller helst vil bu. Men for at dette skal fungere godt må transportsystema vere robuste og effektive, dei må vere så sikre som råd, og dei må ta omsyn til miljøet. Rassikring vil måtte prioriterast endå høgare. Ikkje minst gjer endra klima ei slik satsing naudsynt. Nokre vil innvende at det er få som blir drepne av ras i løpet av eit år. Til det vil eg svare at den belastinga det er å stadig skulle vere redd for eit ras som kan kome, den går det ikkje an å setje nokon prislapp på. Eg har sjølv køyrd nok på farlege og rasutsette vegar til å vite korleis det kjennest. I tillegg påfører stengde vegar og jernbane næringsliv og samfunn store kostnader.

Statsbudsjettet 2009 og Nasjonal transportplan 2010-2019

Auka satsingar
Regjeringsskiftet i 2005 førte til meir midlar til sektoren – og innebar såleis eit taktskifte i norsk samferdslepolitikk. De har sikkert fått med dykk at det har gått ein debatt om kor mye samferdslemidlar som skal brukast i dei ulike delane av landet. Det er sjølvsagt ein del som har ønskt å setje dette på spissen. Då håpar eg de hugsar at regjeringa – med si kraftige auke har sikra alle delar av landet meir pengar til samferdsle enn om me skulle følgd opplegget som var føreslått av førre regjering. Dei tre regjeringspartia løfta først rammene med 1 mrd for veg og 1 mrd for bane – deretter har me levert dei lova mrd og slik halde NTP-ramma som første regjering.

Ikkje berre det! Me har overoppfylt ramma med 1,9 milliardar kroner.

Statsbudsjettet 2009
I budsjettet for 2009, som vart lagt fram for to dagar sidan, brukar me faktisk meir enn det rammene i NTP tilseier. Det har heller aldri skjedd før så lenge vi har hatt dette planverket. Samtidig set me oss heile tida nye, djerve mål. Det skal me blant anna vise i Nasjonal transportplan 2010-2019.

I budsjettet føreslår me å løyve 28 milliardar kroner til samferdselsføremål. Dette er ei auke på om lag 3,2 milliardar kroner eller 13,1 prosent frå saldert budsjett 2008. Løyvingane til Statens vegvesen og Jernbaneverket vil etter fire år  liggje om lag 1,9 milliardar kroner over rammene i Stortinget sitt vedtak om transportplanen. Forslaget har sterk vekt på klima- og miljøtiltak og løyvingar som styrkjer kollektivtrafikken. Dei føreslåtte prosjekta og tiltaka gir budsjettet ein god distriktsprofil. Rassikring og andre tiltak som fører til tryggare trafikk, er mellom dei områda som har fått størst auke, løyvingane til trafikktryggleik er meir enn dobla – det er eg stolt over – for det er heilt naudsynt for å freiste å snu den negative ulukkesutviklinga me har sett siste året. 
 
Til vegføremål, er det sett av i alt 17 milliardar kroner, ei auke på 10,4 prosent.

Satsing på rassikring i statsbudsjettet for 2009
Regjeringa går inn for at det neste år skal brukast i alt om lag 650 millionar kroner til prosjekt og tiltak som er med på å sikre mot ras på vegnettet. Dette er ein auke på 130 millionar kroner frå budsjettet for 2008.
Av den samle summen kjem 442,5 millionar kroner som løyvingar over den særlege budsjettposten ”Rassikring”. Om lag 60 millionar kroner blir dekt ved midlar frå løyvingane til investeringar på riksvegane, medan omlag 150 millionar kroner er bompengar.

Auken på posten ”Rassikring” er 34,5 prosent i høve til saldert budsjett for 2008, medan det samla beløpet i budsjettforlaget på 650 millionar kroner er 25 prosent høgare enn i budsjettet for 2008. Med dette framlegget vil løyvingane til rassikring vere 100 millionar kroner høgare enn kva Nasjonal transportplan for perioden 2006-2009 la opp til.

Nasjonal Transportplan 2010-2019

Det som dominerer 2008 i Samferdsledepartementet er sjølvsagt arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2010-2019, som me legg opp til å presentere kring årsskiftet. Debatten om kor mykje det skal satsast, kva retning satsinga skal ha og kva prosjekt som skal prioriterast går no for fullt internt i dei tre regjeringspartia sine stortingsgrupper og organisasjonar, og internt i regjeringa. Noko svar på korleis dette vil bli kan me ikkje gje før me legg fram forslaget vårt for Stortinget. Noko veit me likevel. Eg trur me alle skal vere så ærlege at me innrømmer at fordi skiftande politiske fleirtal gjennom tiår har brukt for lite både på investeringar og vedlikehald, er store deler av infrastrukturen nedsliten og lite oppdatert.

Vedlikehaldsetterlepet kan no ikkje oversjåast lenger. Nokon lyt ta ansvar, og det vil me ta. Transportetatane har i sitt framlegg til ny Nasjonal transportplan 2010-2019 føreslått ei klar vriding mot meir vedlikehald, og ei sterk vriding vil nok bli ståande, òg i endeleg NTP. Når det er sagt, vil eg slåss for størst mogleg rammer til sektoren også til investeringar. Det er stort behov for både strekningsvise investeringar og mindre tiltak. Eg ynskjer ikkje berre å vedlikehalde landet, men òg å byggje det – og til det må det meir pengar over til samferdslesektoren.

Ein ting er sikkert: det skal satsast på rassikring. Behovet for rassikring er stort. Nøyaktig kor stort det er, er umogleg å anslå. Kor stort behovet er, vil mellom anna kome an på kva risikonivå på vegane me vil leggje oss på. Set me strenge krav og ynskjer å fjerne all risiko på vegen i landet, vil det vere enorme beløp som må på plass.

Eit døme: mange stadar er det bratte skråningar – og einaste moglegheita er å byggje tunnel. Men sjølv då fjernar ein ikkje alle problem, til dømes vil det kunne rase ved tunnelopninga som òg vil liggje i eit skråna område. For å unngå det, må ein forlenge tunnelopninga – kor mykje vil avhenge av kva risikonivå me vil tillate på vegane våre. Veritas har fått i oppdrag frå Vegdirektoratet å jobbe med ein risikomodell som skal kome fram til nokre retningsliner for kva risikonivå me kan akseptere på vegenettet. Å avgjere kva risikonivå me kan leve med er vanskeleg – og vil krevje grundige diskusjonar. Nivået ein legg seg på vil òg påverke nivået på behovet for midlar. Eg meiner det er viktig å ta med denne dimensjonen når me diskuterer behovet for midlar til rassikring. Ein annan diskusjon kan vere om me skal ha ulike krav til tryggleik avhengig av vegtype. I Austerrike har dei bestemt at ein aust-vest-forbindelse i landet skal vere 100% sikker. Den skal ikkje måtte stengje som følgje av naturkreftene. For å få til dette har investert store summar. Er det dette me ønskjer i Noreg? Ein slik tankegang kan medføre at mindre stadar, som også er rasutsette, ikkje kjem fram i prioriteringa, noko eg tykkjer vil vere uheldig.


Klimautfordringane

Rassikring må prioriterast høgare i tida som kjem på grunn av klimaendringane. Klimaendringane er  utan tvil ei av vår tids største utfordringar. Me må redde kloden vår. Me skal arbeide etter to strategiar; redusere klimautsleppa maksimalt og samstundes tilpasse politikken for å møte ei utvikling med endra klima.  Det er mange tiltak som må gjennomførast, og dette er noko regjeringa har kontinuerlig fokus på.

Me merkar no resultata av klimaendringane. Alle prognosar tilseier at me vil sjå ei stigning i temperatur og havnivå i åra framover, forsking konkluderer med ei temperaturauke på mellom 1,5 og 6 grader i løpet av dette hundreåret. Me vil òg oppleve auka nedbør langs kysten og fleire vassrelaterte skred, stormar og stormfloar. Meir nedbør vil kunne medføre at det går fleire ras, at dei går oftare, og at dei går på nye stader – noko me har sett døme på siste tida.
 
Dersom me ikkje førebur oss på dette vil klimaendringane få betydeleg innverknad på tryggleik og framkome. Regjeringa arbeider difor med å tilpasse Noreg til klimaendringane. Innan transportsektoren vil klimaendringane særleg påverke veg- og jernbaneinfrastrukturen. For at transportsystema i framtida skal fungere slik dei gjer i dag vil det vere naudsynt med store reinvesteringar og vedlikehaldstiltak.

Etter dei mange rasa på Vestlandet hausten 2005 sende eg brev til SVV og JBV og bad om at dei gjorde ei vurdering av korleis me kan gjere transportårene meir robuste for klimaendringane. Kva må gjerast for å sikre eksisterande infrastruktur? Kva må endrast ved nybygg? Dette var ein del av bakgrunnen for det fireårige etatsprosjektet ”Klima og transport”.

Næringslivets transportbehov

Næringslivets transportbehov er eit av mine politiske hjartebarn. Skal me leve godt i heile landet vårt, må folk ha noko å leve av, og då er det ein føresetnad at næringslivet har gode konkurransevilkår. Lange avstandar og vanskeleg geografi gjer at gode transportmoglegheiter er eit overordna spørsmål, om ein produserer for eksport eller heimemarknaden.

Særleg gjeld dette Vestlandet og Nord-Noreg, både pga fjordar og fjell, og eit næringsliv med mykje ”ferskvare” som skal transporterast langt. Det er utruleg store verdiar som dagleg blir forflytta på norske vegar. Mange bedrifter er slutta å halde lager av varer.  ”Just in time”-prinsippet betyr at lageret er flytta ut på vegen og er undervegs til en kvar tid.  For at dette skal fungere må vegane vere opne, føreforholda må vere gode, ferja må gå med høg frekvens om ho ikkje kan avløysast av fast samband – og, ikkje minst, rasfaren må vere så liten som råd. Næringslivet vårt har vanskelegare tilgang til dei internasjonale marknadane enn næringsliv i dei fleste andre land. Desse avstandskostnadene kan me avbøte, mellom anna gjennom ein velfungerande infrastruktur. Eg er oppteken av ein rutevis gjennomgåande standard mellom by og land, tettbygde og meir grisgrendte strok. Det er òg viktig med velfungerande korridorar til (omlastings-)terminalar, knutepunkt og eksportmarknadane i utlandet.

Me vil aldri kunne bli heilt kvitt skilnad i kostnader mellom Noreg og konkurrentar i land tettare på marknadane, men eg vil bidra til ein utjamning av kostnadsskilnadane slik at me framleis kan ha eit livskraftig næringsliv i utvikling. Regjeringa har allereie gjennomført ei rekkje tiltak for å gje næringslivet betre transportvilkår, og dette vil òg stå sentralt i ny NTP.

Interdepartemental gruppe, skredetat og kompetanseutvikling

Kva gjer me så i tillegg til løyvingane? For å bidra til å styrke Noregs tilpassingsevne, er det etablert ei interdepartemental arbeidsgruppe leia av Miljøverndepartementet. Gruppa har eit 5-årsperspektiv og vil ha som hovudoppgåve å sjå på korleis Noreg kan tilpasse seg klimaendringane.

Me meiner dessutan det er behov for meir heilskapleg bistand til skredførebygging frå statleg hald. Regjeringa har difor føreslått at statlege forvaltningsoppgåver innan skredførebygging med verknad frå første januar 2009 skal takast hand om av Norges vassdrags- og energidirektorat. NVE skal hjelpe kommunane med kompetanse og ressursar innan førebygging av skred. Direktoratet vil kunne yte bistand innan kartlegging, overvaking og varsling, arealplanlegging, sikring, og i samband med beredskapssituasjonar.
Vår tilpassing til klimaendringane må vere lagt opp etter norsk samfunn og natur. Slik kunnskap kan ikkje hentast frå utlandet. Me bur i eit vêrhardt land, og hentar store deler av rikdomen vår frå naturressursar som olje, fisk og skog. Dette er sektorar som vil bli sterkt påverka av klimaendringar. Forskingsbasert kunnskap er heilt naudsynt for å bu oss på dette. Noreg har fleire særs gode og internasjonalt anerkjende klimaforskarar, og har ei viktig rolle å spele i forsking på området. Samferdselsdepartementet støttar til dømes, gjennom Forskingsrådet, prosjektet ”Geohazards and the transport sector and climate change 07-09”.

I tillegg til nasjonale problem er eg oppteken av at klimaendringane trass alt vil få størst negative konsekvensar for fattige land. Rike land som Noreg må difor bidra både i og utanfor Noreg.

Og: me treng best mogleg kunnskap på området. Innan min sektor er det både innan Jernbaneverket, Statens Vegvesen, Avinor etc. behov for spisskompetanse på klimatilpassing generelt – og på geofare spesielt. Slik er det også innan andre sektorar. Det er difor særs viktig at det blir satsa på kompetanseutvikling på området. Kort sagt: me treng flinke folk for å møte dei utfordringane som ligg framom oss. 

Eg er stolt over at regjeringa gjer det løftet for rassikring som me no gjer. Samstundes er eg glad for alle som set søkelys på denne problematikken, slik de gjer, både i dag og elles.

Nasjonal rassikringsgruppe har kravd 1 milliard kroner årleg til rassikring. Det er ei målsetjing eg deler og som vil vere mitt utnagspunkt når eg går i drøftingar med regjeringa om rammene for den neste ti-årsbolken i norsk samferdsel!

Statsministeren varsla i Kveldsnytt i går ei satsing på jarnbane Noreg ikkje har sett maken til. Eg vil i dag varsle ei satsing på veg og rassikring som Noreg ikkje har sett maken til!

Eg får diverre ikkje med meg heile konferansen, men ynskjer dykk lukke til med eit viktig og godt program.

Takk for meg!