Trafikksikkerhetsutfordringer i Nasjonal transportplan

Tusen takk for invitasjonen til å komme hit i dag.

Gode forsamling:

Jeg bor langs en riksvei med 10 000 biler i døgnet. Veien har ingen veiskulder, ei heller gang og sykkelvei. Hvert år i de 10 første åra vi bodde der var det ulykker i svingen der vi bor. Ulykkene ble det slutt på da hastigheten ble redusert fra 80 til 60 km i timen, og det ble satt opp belysning.

Jeg er mor til tre unger som har denne veien som skole- og fritidsvei. De har vært vitner til ulykker på veien, men det har gått bra med dem hittil heldigvis. Det har vært nære på bare en gang. De sykler til skole og fritidsaktiviteter så lenge det er lyst og bart og kommunen har sørget for skyss om vinteren så lenge de går på barneskolen. Snart de store nok til å ta førerkort. Som mor er det klart at jeg bekymrer meg. Som politiker som samtidig steller med trafikksikkerhet håper jeg også at folk forstår at også vi i departementet er mødre og fedre med et ekte engasjement for trafikksikkerhetsarbeid.

Hittil i år har 189 mennesker mistet livet i trafikken. 581 personer er blitt hardt skadd. I tillegg er det mange, mange som er blitt lettere skadet. Om antall omkomne eller hardt skadde er over eller under gjennomsnittet for de siste årene er egentlig ikke så viktig. Det som er viktig derimot, er at det er 189 mennesker som har mistet livet, og det er 581 mennesker som nå sliter med å komme tilbake til livet. Rundt dem står mødre, fedre, besteforeldre, søsken og venner som på hver sin måte er berørt av ulykken.

Vi er på den 258. dagen i året i dag. Skulle vi dele antall omkomne og hardt skadde hittil i år på dager, så blir det omtrent to stykker hver dag. Det er veldig alvorlige tall. Tall som både gjør de som er involvert direkte i ulykker fortvilte, men som også gjør oss som myndigheter og dere som jobber for å unngå ulykker fortvilte.

Alle alvorlige ulykker er fryktelige, men det er spesielt grunn til bekymring over at det er så mange unge som har mistet livet i trafikken i år. 52 av de som er omkommet i trafikken i år er i aldersgruppa 18 til 24 år, og hele 150 av de totalt 189 som omkom, er menn.

Samtidig som ulykkestallene for 2008 er svært bekymringsfulle, må vi holde fast på at trenden over tid viser at antall omkomne og skadde i trafikken er sterkt redusert, sjøl om som trafikkveksten har økt. Så om det har vært voldsom oppmerksomhet fra media, fra Stortinget og fra andre aktører spesielt i år, så er Norge allikevel blant de landene som er tryggest når det gjelder trafikksikkerhet.

Jeg har akkurat sendt datteren min til Brasil. I den første meldingen jeg fikk fra henne sto det følgende: ”Hils Liv Signe og si at her skulle hun vært samferdselsminister. Da hadde hun fått nok å gjøre!” Der er det visst alt fra busser og biler, hester, esler og avisselgere som deler om plass på veien, og farten er visst rimelig høy blant bilførerne. Nå har jeg vel på følelsen at den Norske samferdselsministeren har nok å gjøre, men vi skal ta med oss at den langsiktige satsning på trafikksikkerhet gjennom mange år fra samferdselsmyndighetene sentralt, regionalt og lokalt, i godt samarbeid med flere viktige trafikksikkerhetsaktører, har gjort at Norge ligger bedre an en mange andre land.

Det er dog en liten trøst når vi vet at om lag 250 mennesker mister livet på norske veger hvert år. Det er 250 menneskeliv for mye. Det kan vi aldri slå oss til ro med om det er aldri så mye verre i andre land.

Derfor vil trafikksikkerhet være sentralt når regjeringen legger fram Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019 i januar 2009.

Nullvisjonen
Uansett hvordan vi griper fatt i arbeidet med trafikksikkerhet vil målet om ingen drepte eller skadde i trafikken stå fast. Regjeringen vil videreføre nullvisjonen som utgangspunkt også for neste planperiode. Dette betyr at vi fortsatt må satse på kunnskap om årsaker til alvorlige trafikkulykker og ha fokus på å gjennomføre tiltak som kan dokumentere god effekt. 

Hovedutfordringer i planperioden 2010-2019
Hovedutfordringene i den kommende planperioden blir å greie å holde den langsiktige trenden med reduksjon i antall trafikkskadde, samtidig som vi vet at trafikkveksten vil øke. I tillegg vet vi også at de billigste, enkleste og mest effektive tiltakene i stor grad allerede er tatt i bruk – og langt på vei utnyttet. Skal vi greie å oppfylle et ambisiøst mål om å redusere antall drepte og hardt skadde betraktelig innen 2020 vil det kreve en målrettet innsats rettet mot spesielt ulykkesutsatte trafikantgrupper. Det vil også kreve at vi fokuserer spesielt på de ulykkestypene og den type atferd som oftest fører til ulykker med drepte og hardt skadde.

Vi vet at møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter står for om lag 80 prosent av ulykkene med dødelig utgang. Av disse står møteulykker for nær halvparten, utforkjøringsulykker med omtrent 32 prosent og ulykker med myke trafikanter for ca 10 prosent. Disse ulykkestypene er derfor en betydelig utfordring.

Vi liker kanskje ikke å høre det, men det vil være nødvendig å fokusere på hvordan hver enkelt av oss oppfører oss i trafikken. Vi vet at spesiell atferd i trafikken bidrar til økt ulykkesrisiko. Og vi vet at det er enkelte trafikantgrupper som er mer utsatte enn andre.

Vi vet f. eks at det er sammenhengen mellom høg fart og hvordan utfallet av ulykkene blir. Ulykkesanalysene viser også at påvirkning av rus og manglende bruk av sikkerhetsutstyr som bilbelte inngår i en stor del av ulykkene med dødelig utgang. Samtidig ser vi også en tendens til at trøtte førere forårsaker flere ulykker.

Som de altfor mange tragiske ulykkene så langt i 2008 viser, er ungdom i aldersgruppen 16 til 24 år, og spesielt unge mannlige bilførere, overrepresentert i ulykkesstatistikken. Aldersgruppen utgjør bare 14 prosent av befolkningen, men står for om lag 30 prosent av ulykkene. Ulykkesrisikoen øker også vesentlig for trafikanter over ca 75 år. Gjennomsnittsalderen for befolkningen er økende, og denne utviklingen fører til at eldre personer vil utgjøre en stadig økende andel av trafikantene. Dette er også noe vi må ta hensyn til.

I tillegg viser ulykkesanalysene at motorsyklister har 8 til 15 ganger høyere risiko for å bli skadd i trafikken sammenlignet med bilførere. Av alle trafikkdrepte utgjør fører og passasjer på motorsykkel nesten 10 prosent. Det gjør at vi må ha sterkt fokus på motorsyklister ved utformingen av ulykkes- og skadereduserende tiltak.

UP-sjef Odd Reidar Humlegård vil senere i dag vil snakke om hvem som fortjener ekstra oppmerksomhet fra politiet, og jeg regner med at han kanskje vil gå nærmere inn på risikoatferd i trafikken. Jeg vil derfor ikke si noe mer om dette som tema, men vil nå snakke om regjeringens ulike satsingsområder for å møte utfordringene knyttet til trafikksikkerhet i årene som kommer.

Satsningsområder
Som vi vet kan det være mange årsaker til de fleste ulykker. Det kan være sammensatte forhold ved og mellom veg, kjøretøy og trafikant. Vi vil derfor fortsatt satse på en bred tilnærming i trafikksikkerhetsarbeidet med et bredt spekter av tiltak innenfor alle disse tre områdene. De siste års ulykkesanalyserapporter (UAG) fra Statens vegvesen og resultater fra Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) gir også et bedre grunnlag for å sette ytterligere fokus på trafikanten som ”hovedaktør” i ulykken.

Investeringstiltak, drift og vedlikehold av vegnettet vil fortsatt være viktig i trafikksikkerhetsarbeidet. Spesielt drifts- og vedlikeholdsoppgaver vil være viktig. Det har derfor vært viktig, og vil være viktig, å trappe opp byggingen av midtrekkverk. Og sjøl om det nå er midtrekkverk på 109 km på to- og trefeltsveg og det er utført merket sperreområde på flere riksveier, er det fortsatt mange strekninger som trenger både midtrekkverk, midtskillere i plast og merket sperreområde. Prøveprosjektet på Lillehammer viste bl.a. at slike merket sperreområder førte til større avstand mellom kjøretøy i motgående retninger og dermed at slike områder kan bidra til å redusere faren for møteulykker. Departementet vil forsterke innsatsen mot møteulykker i neste planperiode, samt gjennomføre tiltak rettet mot utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter.

Vi vil også prioritere tiltak rettet mot risikoatferd i trafikken. Ulykkesanalysegruppenes rapporter viser, ikke uventet at bl.a. fart er en meget viktig ulykkesutløsende faktor i alvorlige trafikkulykker. Dette må vi arbeide videre med. Samferdselsdepartementet har som kjent, allerede besluttet å innføre strekningsbasert ATK fra 2009. Vi mener det vil være ett viktig bidrag for å redusere de mange av ulykkene som skyldes høy fart.

Fokus på spesielle høyrisikogrupper i vegtrafikken må til dersom vi skal greie å redusere antall ulykker. Vi vil spesielt prioritere tiltak og virkemiddel som bidrar til færre ulykker blant trafikanter under 25 år. Vi er i ferd med å gjennomgå regelverket for ordningen med prikkbelastning av førerkort for bedre å fange opp førere som utsetter selv og medtrafikanter for fare.
Vi vil at førerkortet skal gå fløyten når en får 6 prikker, mot 8 i dag, og vi vil se grundig på om vi skal ha strengere regler for unge sjåfører for å bidra til færre ungdomsulykker. Når jeg har snakket med unge gutter som akkurat har fått førerkort er det å miste lappen noe av det verste som kan skje. Ulykkesrisiko virker noe mer perifert.

I dag sender samferdselsministeren ut på høring forslag om å heve gebyret for manglende bruk av bilbelte fra 750 kroner til 1500 kroner. Bilbeltebruk vil også nå gjelde drosjesjåfører, og det økte gebyret vil også gjelde manglende bruk av hjelm, og barnesikringsutstyr. Å doble gebyret for manglende bilbeltebruk mener vi er et viktig tiltak for å få folk til å bruke bilbelte. Vår intensjon med forslaget er at dette skal bidra til å redusere det høye antallet ulykker der vi vet at omkomne ikke har brukt bilbelte. Dersom alle brukte bilbelte kunne om lag 40 flere mennesker ha reddet livet i trafikkulykker hvert år. Så beltebruken må opp!

Ruspåvirkning gir også farlige sjåfører. I planperioden vil regjeringen derfor utarbeide tiltak og virkemidler for å redusere muligheten for å kjøre i ruspåvirket tilstand. I regi av Samferdselsdepartementet er det satt ned en arbeidsgruppe som blant annet utreder muligheten for innføring en ny lovhjemmel. Denne skal gi mulighet for å kontrollere bilførere ved bruk av narkometer eller lignende uten krav til forutgående mistanke. I tillegg utredes muligheten for fastsetting av grenser for påvirkning av andre rusmidler enn alkohol. Vi ser fram til å få arbeidsgruppens konklusjoner på bordet. De skal levere sin rapport til oss i løpet av få uker. (Høsten 2008.)

Å være sjåfør er livslang læring. Trafikken øker og det blir stadig mer krevende å være sjåfør. Den nye føreropplæringa som ble satt i gang i 2005 skal legge større vekt på trafikksikkerhet gjennom risikoforståelse og mengdetrening. Det har tatt lengre tid å få på plass modellen enn en først hadde tenkt, men vi har tro på at føreropplæringen på sikt vil bidra til en bedre og sikrere kjøreatferd blant ungdom slik at færre unge under 25 år blir involvert i ulykker. Statens vegvesen er i gang med en grundig evaluering av modellen. Men sjøl om vi er opptatt av resultatene Statens vegvesen kommer fram til gjennom evalueringa, mener vi at vi har en plikt til å vurdere om vi skal pålegge obligatorisk teorikurs før en tar førerprøven eller sette i verk andre strakstiltak.

Generelt bør trafikksikkerhetsarbeid være en naturlig del av HMS-arbeidet spesielt i transportbedrifter, men også andre bedrifter som har transport som en del av arbeidshverdagen bør kunne fokusere på dette.  Det bør være like naturlig for f. eks en offentlig virksomhet som å stille krav om lave utslipp av klimagasser.

Utfordringer knyttet til forvaltningsreformen og trafikksikkerhet
I tillegg til de utfordringene jeg har vært innom her, står vi foran en omfattende prosess som følge av forvaltningsreformen. Forvaltningsreformen skal gjennomføres fra 01.01.2010 og vil innebære store endringer innenfor samferdselssektoren. Ansvaret for det øvrige riksvegnettet og øvrige riksvegferjer, det vil si det vesentligste av riksvegnettet som ikke er stamveg i dag, skal overføres til regionalt nivå. Trafikant- og kjøretøyområdet vil imidlertid forbli statlig som del av Statens vegvesen sine oppgaver.

Forvaltningsreformen gir bedre mulighet for lokalt selvstyre, men den vil samtidig stille store krav til samarbeid og samhandling mellom statlige, regionale og lokale aktører, ikke minst på området trafikksikkerhet.

Det man kan fastslå er at utfordringene knyttet til trafikksikkerhet i neste planperiode vil ikke bli mindre krevende enn i dag. Det betyr at vi må ta i bruk av et bredt spekter av tiltak og vi må bidra til innsats fra en rekke aktører på ulike forvaltningsnivåer. Vi vil derfor fortsatt ha tett kontakt med flere ulike aktører. En invitasjon til et bredt anlagt møte for å forberede oss på vinteren, er derfor like om hjørnet.

Vi greier ikke å løse trafikksikkerhetsutfordringene i vegtrafikken alene fra sentralt hold. Det betyr at vi trenger en betydelig lokal og regional innsats for å hindre at omkomne og skadde i trafikkulykker.

Avslutning
Framover vil vi forsterke den brede og helhetlige tilnærmingen for å unngå ulykker: fokus på veg, kjøretøy og trafikant. Utfordringene vi står overfor vil kreve økt innsats fra alle aktører innen trafikksikkerhetsarbeidet og vi må videreutvikle de tiltakene vi vet er effektive og utnytte disse fullt ut.

I dag er det 107 dager igjen av 2008. Det er 107 dager der vi som myndigheter og dere som arbeider med trafikksikkerhet hver dag vil arbeide med tanke på at ingen skal skade seg i trafikkulykker. Vår felles innsats spiller en rolle. Vi trenger dere, og vi ser frem til å samarbeide videre med dere om dette fryktelig viktige arbeidet. Vi er alltid mottakelige for innspill!

Takk for meg og lykke til med konferansen!