Innlegg for Polyteknisk forening

Godtfolk!

Takk for invitasjonen til å kome hit i dag. Diskusjonen om samferdsla har gått høgt i lengre tid, og det gler eg meg sjølvsagt over. Då eg vart samferdselsminister var nemleg eit av dei første måla eg sette meg å få samferdsla høgare opp på dagsorden. Det blir sjølvsagt mykje snakk om ressursbruken, den er heilt avgjerande, men det er òg andre aspekt som er viktig. Når eg no møter ei oppdatert og kyndig forsamling som dette, har eg tenkt å snakke mest om dei mange viktige faglege og politiske avklaringane for samferdselspolitikken framover.

Eg veit mange av dykk er orientert om hovudlinene i Nasjonal transportplan 2010-2019, så eg skal berre nemne dei kort. Regjeringa legg opp til eit krafttak i utbygginga av transportinfrastrukturen her i landet. Me har sidan me overtok føretatt eit taktskifte i samferdselspolitikken. Den store auka me no føreslår for dei neste ti åra kjem på toppen av eit nivå som er auka betydeleg etter at den raudgrøne regjeringa overtok, og som no er historisk høgt. Me er stolte av det me til no har fått til, men me meiner det over tid må satsast vidare på samferdsel på ein heilt annan måte enn før.

Difor går regjeringa inn for ei statleg ramme på 322 milliardar kroner til utbygging, drift og vedlikehald av transportnettet dei neste ti åra. Det er 100 milliardar kroner meir enn for perioden 2006-2015, og samanlikna med førre NTP gir dette ei gjennomsnittleg årleg auke på 10 milliardar eller 45 prosent totalt. 

NTP er ein strategi for utvikling av transportsektoren i landet i komande tiårsperiode. Me har lagt vekt på å finne ein balanse mellom dei viktigaste måla for transportpolitikken. Transportpolitikken skal bidra til å styrke næringslivet si konkurransekraft – og dermed legge til rette  for vekst og velferd også i framtida. Me har samstundes eit overordna mål om å kome eit betydeleg steg lenger i retning av nullvisjonen for trafikktryggleik – og me styrkjer innsatsen for å snu sektoren i meir miljøvennleg retning. Ikkje minst skal me gjennom tilrettelegging av transportsystemet bidra til samfunnet blir meir inkluderande og tilgjengeleg for alle.

Det finst ei rekkje målkonfliktar innan transportpolitikken. Trafikktryggleikstiltak kan verke negativt på framkoma, tiltak for framkoma kan verke negativt på miljøet. Også på miljøområdet er det målkonfliktar – tiltak for å løyse lokale luft- og støyforureiningsproblem kan krevje inngrep som frå eit miljøperspektiv er uheldig. Gjennom å utvikle ein målstruktur der me belyser effektane av innsatsen meir konkret, har regjeringa tatt aktivt grep for å få slike målkonfliktar frem i lyset. Ved å få fakta på bordet, opnar me for ein brei diskusjon og moglegheit til saman å finne løysningar og gjere naudsynte avvegingar. Utfordringane i transportsektoren er mange og samansette, og me legg opp til ein differensiert transportpolitikk.

I NTP-arbeidet har me hatt særleg fokus på:

• eit aukande gap mellom transportbehov og standard på infrastruktur
• høgare transport- og logistikkostnader enn land det er naturleg å samanlikne oss med
• at regional utvikling krev betre framkome og pålitelegheit i transportsystemet
• at det framleis er altfor mange som blir drepne eller hardt skadde i vegtrafikken
• at me har tiltakande trafikal ”forstopping” og miljøulemper i byane og områda rundt
• at aukande utslepp av klimagassar frå transport og meir ekstremt ver påverkar infrastrukturen

Eg vil seie noko meir om ressursbruken. Som samferdselsminister legg eg stor vekt på å nytte ressursane i sektoren godt. Me har difor brukt meir pengar på vedlikehald enn det planane la opp til, me har lagt vekt på å halda god framdrift på igangsette prosjekt og det har vore arbeidd med å få til betre og meir differensierte kontraktsstrategiar. Til dømes har Statens vegvesen spart betydelege summar ved å trekkje tilbake utlyste anbod, og dele anbodet opp i mindre kontraktar. I tillegg til å auke løyvingane, tar me òg viktige strukturelle grep.

Me har i inneverande periode gjort forsøk med offentleg-privat-samarbeid, OPS, som den førre Stoltenberg-regjeringa fremja forslag om. Evalueringane av desse prøveprosjekta har vist at dei verken blei billegare eller dyrare enn gjennomføring på vanleg måte.  OPS har to hovudelement. Det eine er at ein kjøper veg på avbetaling. Investeringa som blir gjort skal framtidige Storting løyve pengar til i meir enn 20 år. Med ei slik løysing fylgjer ekstra finansieringskostnadar som framstår som noko pussig for eit land som Noreg som har sterke statsfinansar. OPS har òg ei anna side, nemlig det å sjå investering, vedlikehald og drift i samanheng. Her meiner eg det er viktig å sjå om det er mogleg å ta ut vinstar. Difor varslar vi i NTP at me vil søkje å utvikle kontraktsformar der ein entreprenør får ansvar for investeringstiltak, vedlikehald og drift over ei lengre strekning over fleire år.

Meir samanhengande utbyggingar: Ein investeringsstrategi som legg meir vekt på samanhengande utbygging av riksveg- og jernbaneprosjekt vil bidra til betre ressursutnytting. Etatane anslår at ein slik sparar 10-15 pst av kostnadane. Ei meir samanhengande utbygging av lengre strekningar vil saman med ein meir langsiktig og marknadstilpassa kontraktstrategi gje meir føreseielege utbyggingar. Større utbyggingar vil også gjere det meir attraktivt for utanlandske entreprenørar å etablere prosjektorganisasjonar i Noreg – noko som vil bidra til auka konkurranse.

Eigne postar for utvalde investeringsprosjekt: Regjeringa vil prøve ut ulike modellar for finansiering av samferdselsprosjekt for å vidareutvikle kunnskapen knytt til effektiv bruk av ressursane. Eigne budsjettpostar vil gjere løyvingsbehovet for kvart enkelt år meir tydeleg ved at Stortinget må gjere eit eige løyvingsvedtak på det aktuelle prosjektet i utbyggingsperioden. Å skilje ut nokre prosjekt på eigne postar kan bidra til ei meir effektiv utnytting av ressursane ved at heile strekninga i større grad blir sett i samanheng.

Ei massiv satsing på mindre spektakulære, men ofte svært lønsame mindre investeringstiltak. Her inngår fjerning av flaskehalsar, breiddeutviding og ikkje minst trafikktryggleikstiltak som bygging av midtdelarar, tiltak som har stor samfunnsøkonomisk lønsemd og gir god effekt – sjølv om dei ikkje  er så prangande. Ingenting er viktigare enn å få ned talet på alvorlege trafikkulukker, det skal me oppnå mellom anna ved at 750 km riksveg blir utbetra med midtrekkverk. Me vil også auke satsinga til rassikringstiltak på veg til 1 mrd. kr årleg – slik at 80 km riksveg blir sikra mot ras.

Som eg var inne på innleiingsvis: utvikling av infrastruktur gir stor nytte for samfunnet, men kan påføre samfunnet kostnader, ikkje berre i kroner og øre, men òg i form av negative effektar som auka miljøproblem og fleire trafikkulukker. Desse effektane må me ta omsyn til.

Samfunnsøkonomiske analyser av lønsemda på ulike prosjekt er eit viktig fagleg utgangspunkt for politiske prioriteringar. Men ei prioritering av investeringsprosjekt etter samfunnsøkonomisk lønsemd vil  alltid måtte justerast i forhold til fordelingsmessige omsyn. Dette er politikarane si oppgåve. Det vil alltid kunne argumenterast for at politiske prioriteringar fører til feilaktig prioritering av prosjekt. Men det er sannsynlegvis også slik at mange svært gode prosjekt aldri ville ha vore gjennomført dersom me ikkje tok sjølvstendige val ut frå ein politisk rasjonalitet. Eg tviler sterkt på at me ville likt å leve i eit samfunn der transportsystemet utelukkande var basert på prioriteringar etter samfunnsøkonomisk lønsemd.

Differensiering
I tillegg til å få auka potten til samferdsel, har det vore viktig for oss å få til ei differensiering mellom by og land i samferdselspolitikken. Me må bruke andre verkemiddel i byane enn i distrikta. I byane ønskjer me å satse på jernbane, kollektivtrafikk, innfartsparkering som gjer innreise effektiv, og ringvegar som gjer gjennomfart effektiv, i staden for generell meir vegkapasitet som bidreg til ytterlegare vekst i biltrafikken. All forsking og internasjonal erfaring viser at det ikkje er nok berre å satse på betre tilrettelegging for kollektiv, gang- og sykkel dersom ein vil dempe bruken av bil i byane. Skal me få god effekt, må me også gjennomføre effektive og restriktive tiltak i høve til biltrafikken. Eg har difor gjennomført møte med praktisk talt alle storbyområda for å drøfte behovet for meir effektive heilskaplege pakkar – som inneheld ein kombinasjon av pisk og gulrot. Her er til dømes køprising sentralt.

I distrikts-Noreg er vegen ofte einaste alternativet, då må òg satsinga på gode transportløysingar dreie seg om nettopp vegen. Det er viktig å sjå veg, jernbane og hamner i samanheng. Der utfordringar ikkje kan løysast med jernbane, må vegsatsinga aukast i staden.

Veg
Regjeringa vil byggje mykje ny veg og i tillegg ruste opp eit vegnett som har vore forsømt gjennom mange år. Me aukar no investeringane på dagens stamvegnett – det framtidige riksvegnettet –  med heile 80 prosent årleg samanlikna med førre NTP. Det vil blant anna føre til at 350 km riksveg får ”gul midt-stripe” – det vil seie 8,5 meter vegbreidde – og at 230 km riksveg blir bygd ut til fire felts motorveg.

Blant riksvegane som vil bli rusta opp er E6/E136 Oslo-Ålesund, E16 Oslo-Bergen, E39 Stavanger-Ålesund, E6 Bodø-Tromsø og E6 Oslo-Trondheim. Reisetidene på desse strekningane vil bli redusert med rundt 30-35 minutt, frå Stavanger til Trondheim vil reisetida bli redusert med ca. ein time. Det er viktig, ikkje minst
med tanke på næringslivet og deira transportbehov.

Miljø og bypolitikk
Regjeringa sitt framlegg til sikring av effektivitet i ressursbruken er eitt grep, medan ein differensiert politikk er eit anna. Eit tredje viktig grep i Nasjonal transportplan er korleis me vil jobbe for eit betre miljø samstundes som me opprettheld folk sitt behov for mobilitet.

Klimagassutsleppa er ein stor og global utfordring. Transportsektoren stod i fjor for 29% av utsleppa, 4 % meir enn i 2005. Denne utviklinga gjer det nødvendig med ei systematisk omlegging av transportsystemet slik at klimagassutsleppa går ned.

Gjennom differensieringa av eingongsavgifta og introduksjonen av biodrivstoff har regjeringa tatt viktige skritt for å snu trenden med aukande utslepp frå transportsektoren. No aukar me satsinga på jernbane og andre kollektivtiltak kraftig, for å bidra til å dreie  transportmiddelfordelinga over mot meir miljøvennlege transportformer.

Bilen vil likevel alltid vere viktig i eit land som vårt. Folk skal få køyre bil også i framtida, men bilane må over på utsleppsfrie drivstoff. Me må hugse at det ikkje er bilen som forureinar, det er drivstoffet. Rask innfasing av køyretøy med låge eller ingen utslepp er viktig. Det vil me få til blant anna ved å bruke avgiftssystemet, støtteordningar som Transnova og midlar til forsking. Spesielt viktig blir det å få fortgang i ei elektrifisering av transportsektoren og få på plass infrastruktur for dette.

Tiltaka me føreslår i NTP skal bidra til at me når sektormålet om å redusere klimagassutsleppa med mellom 2,5 og 4,0 mill tonn CO2-ekvivalentar frem mot 2020, men eg vil understreke at det er viktig at lokale og regionale styresmakter òg gjer ein kraftig innsats.

Bypolitikk/kollektivtransportstrategi
For regjeringa er det viktig at kollektivtransporten og næringslivets transportar får betre framkome og at klimagassutsleppa blir reduserte. I dei store byane betyr det at folk i framtida  i større grad vil nytte kollektive transportmidlar til arbeidsreiser, slik at meir vegkapasitet blir frigitt til næringslivet sine transportar. Samstundes er det i byane potensialet for overgang til miljøvennlege transportformer er størst. Reisetidsmålingar rundt dei fire største byane viser at rushtidsforseinkingane aukar og at rushperioden blir stadig lengre. Dei utfordringane me allereie har i dag, saman med den forventa befolkningsutviklinga, gjer at me må ta grep for å sikre at dei største byane framleis kan fungere som nav i transportsystemet – og at lokaltrafikken blir avvikla på best mogleg måte.

Ei storstilt satsing på jernbane i perioden 2010 til 2019 – med mellom anna dobling av investeringsløyvingane – skal bidra til å få fleire til å bruke kollektivtransport i staden for bil. Det blir lagt opp til ei omfattande forbetring av infrastrukturen på jernbanenettet rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim, noko som skal gi vesentleg betre punktlegheit og regularitet for lokaltoga i rushtida. Den auka innsatsen frå inneverande periode skal trappast ytterlegare opp for å motverke forfallet som har skjedd gjennom mange tiår.

NSB har bestilt 50 nye togsett som er planlagt sett i trafikk i løpet av 2012, hovudsakleg på lokaltoglinene i Oslo-området og i Intercity-trafikken. Kombinasjonen av ny infrastruktur og nytt materiell vil gi moglegheit for ein meir kundetilpassa ruteplan og eit utvida togtilbod.

Skal den sterke statlege innsatsen på jernbana få ønska effekt, må regionale og lokale styresmakter vere med på laget og ta i bruk alle verkemiddel for å byggje opp under regjeringa sin politikk med bruk av verkemiddel som arealplanlegging, parkeringspolitikk,  lokal kollektivtransport og køprising.

I første del av perioden 2010 til 2019 skal midlane til ”Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byane” – som vart dobla frå i fjor til i år – fordoblast på ny. På statsbudsjettet for 2009 er om lag 320 millionar kroner sett av til ordninga.

Regjeringa vil leggje til rette for og prioritere kollektivtransport på veg ved å satse meir på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids- og styringssystem, trafikkregulering, utbetring av haldeplassar og auka rutetilbod. Statens vegvesen vil samarbeide med lokale styresmakter om å tilpasse verkemidla lokalt.

Regjeringa jobbar også for å få fleire til å bruke sykkel i staden for bil til jobb.  Målet vårt er å auke delen syklande frå dagens 4-5 pst til 8 pst i planperioden. 
Regjeringa vil tredoble den statlege investeringsinnsatsen samanlikna med gjeldande transportplan. Berre langs det statlege vegnettet skal det byggjast 500 km nye gang- og sykkelanlegg i perioden, halvparten i byar og tettstadar. I tillegg trappar me opp arbeidet med å få kommunar og fylka til å styrkje arbeidet med å utvikle samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken.

Eg har no vore inne på nokre av dei viktigaste grepa me tar i Nasjonal transportplan. Kort sagt skal me bruke me meir pengar – og me skal bruke dei meir effektivt. Me differensierer verkemiddelbruken tydelegare, og me stiller sterkare krav til lokale og regionale styresmakter får å få best mogleg effekt av verkemidlane. Den største auka på jernbane og kollektivtiltak kjem i byområda, medan den største veksten i dei statlege vegløyvingane kjem elles i landet. Eg meiner planen møter framtidas behov på transportområdet, og klarar balansere omsyna til tryggleik, framkome og miljø på ein god måte. No ser eg fram til spørsmål, synspunkt og kommentarar frå dykk. Takk for meg!