Innlegg i stortingsdebatten om Nasjonal transportplan (2010-2019)

President,
om berre eit par dagar er det 5 år sidan Stortinget drøfta Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2006 til 2015. Utgangspunktet i dag er eit heilt anna enn då. Me har no bak oss ein stortingsperiode der satsinga på transport er kraftig styrka – og me har lagt fram ein Nasjonal transportplan som inneber eit ytterlegare stort løft. Innstillinga tyder på at det er brei semje om at det no skal satsast kraftig på å ruste opp transportinfrastrukturen i landet. Det er også ein stor skilnad frå situasjonen for 5 år sidan. Det er eg særs nøgd med. Det lovar godt for samferdsla i dette landet.

I tidlegare NTP-framlegg er det signalisert forsiktig auke i rammene, ja til og med reduserte rammer. Denne gongen varslar me ei auke på 45 prosent. Skal me fortsetje å byggje landet er det naudsynt med  kraftig satsing på transportsektoren over lang tid. I strategien for transportsektoren dei komande 10 åra  har me lagt vekt på god balanse mellom dei ulike måla for transportsektoren.

Transportpolitikken skal bidra til å styrke næringslivet si konkurransekraft – og legge til rette for vekst i næringslivet og velferd også i framtida. Samstundes har me eit overordna mål om å kome eit godt steg vidare mot nullvisjonen for trafikktryggleik – og me vil styrke innsatsen for å snu transportsektoren i meir miljøvennleg retning. Ikkje minst skal me gjennom tilrettelegging av transportsystemet bidra til at samfunnet blir meir inkluderande og tilgjengeleg for alle.

Då dei noverande regjeringspartia saman med Framstegspartiet løfta rammene til førre Nasjonal transportplan blei dette karakterisert som eit luftslott som vil svekkje tilliten til politikarar generelt og til Nasjonal transportplan spesielt. Det blei sådd tvil om vår vilje og evne til å følgje  opp i dei årlege budsjetta. President, me har følgd opp – og med den breie politiske semja om å løfte transportsektoren vidare er eg ikkje i tvil om at dei djerve rammene me går for denne gongen  òg vil bli følgde opp.

Skal me satse på transport må det først og fremst løyvast meir over statsbudsjettet. Nokre verkar å tru at OPS er eit trylleformular som gjev ”gratis” midlar. Det er det ikkje - OPS er kjøp på avbetaling, med dei kostnader som følgjer av det. Noreg har ein pengerikdom som gjer det kunstig å gjere spørsmålet om auka transportinvesteringar til eit NM i ”kreativ bokføring”. Det finst nokre moment som talar for OPS, men OPS kan ikkje ta frå oss politikarar ansvaret for å prioritere. Regjeringa ser inga grunn til å gå vidare med forsøk med å kjøpa veg på avbetaling. Det treng me ikkje i eit land med så sterke statsfinansar som i Noreg.  Dei positive elementa ligg på organiseringssida av OPS-prosjekta. Det vil me vidareføre gjennom å utvikle nye kontraktformer. Til dømes der ein entreprenør får ansvaret for utbetringstiltak, vedlikehald og drift av ein lengre strekning over fleire år.

Regjeringa sin differensierte  samferdselspolitikk tek omsyn til at det er ulike utfordringar i ulike delar av landet. Me må nytte andre verkemiddel i byane enn i distrikta. I distrikts-Noreg er vegen ofte det einaste alternativet, og då må satsinga òg dreie seg om nettopp vegen. Det er viktig å sjå veg, jernbane og hamner i samanheng. Medan auken i jernbaneløyvingane i hovudsak kjem dei sentrale stroka til gode, aukar vegløyvingane mest i resten av landet. Den sterke satsinga på skipsfarten, hamner og farleistiltak kjem heile kysten til gode.

Nokre meiner vegsatsing kun er det same som å bygge motorvegar – og vil  starte med 4-felt ut av Oslo. Når eg møter representantar for næringsliv som brukar vegane til å transportere varer, ser biletet litt annleis ut. Då er driftssikre vegar som gir god punktlegheit og gul midtstripe som gjer at store køyrety kan passere kvarandre trygt like viktig. Samstundes prioriterer me store prosjekt som kan fjerne flaskehalser som fylgjer av topografi og trafikkvolum. Meir heilskapleg standard på vegnettet vil gje ein heilt ny kvardag for dei som har arbeidsdagane sine langs vegane.

I byane vil me satse på jernbane, kollektivtrafikk, innfartsparkering som gjer innreise effektiv og ringvegar som gjer gjennomfart effektiv – snarare enn generelt auka vegkapasitet som bidreg til ytterlegare vekst i biltrafikken. All forsking og internasjonal erfaring syner at det ikkje er nok berre å satse på betre tilrettelegging for kollektivtransport, gange og sykkel om ein vil dempe bilbruken i byane. Me må òg våge å ta dei politisk vanskelege vala gjennom effektive og restriktive tiltak i høve biltrafikken. Her har det skjedd ei positiv utvikling over tid – der viktige aktørar som LO, NHO og dei fleste transportbrukarorganisasjonane erkjenner at det er naudsynt å kombinere offensiv kollektivsatsing med restriktive tiltak. Det er bra!

Investeringar i store nye veg- og baneprosjekt er viktige for næringsliv og folk flest. Me skal byggje mange slike anlegg i åra som kjem. Det er ofte stor merksemd kring slike prosjekt, men det hjelper lite om resten av nettet forvitrar. Regjeringa har difor styrka satsinga på drift og vedlikehald samanlikna med inneverande Nasjonal transportplan.  I NTP-en me no har lagt fram legg me opp til ytterlegare å auke innsatsen til drift og vedlikehald– til det nivået transportetatane ba om i sitt innspel til Nasjonal transportplan. Samstundes blir  innsatsen til mindre spektakulære, men ofte særs lønsame mindre investeringstiltak, nær tredobla. I sum blir dette no så stort at me har døypt dei om frå ”mindre investeringstiltak” til programområde.  Her inngår fjerning av flaskehalsar, kapasitetsaukande tiltak, breiddeutviding, tiltak som gjev ei meir universell utforming av anlegga og ikkje minst viktige trafikktryggingstiltak. Desse tiltaka er ikkje så prangande – men i sum får me mykje igjen på viktige område og dei gir stor samfunnsøkonomisk nytte. Eg er òg glad for at vi har funne rom for å satse ein milliard kroner kvart år på rassikring – nær ei tredobling frå dagens NTP og like mykje som Nasjonal rassikringsgruppe har bede oss om.

President!
Eg er glad for at eit breitt fleirtal i komiteen sluttar seg til ei utgreiing som skal gje svar på om det er grunnlag for bygging av høgfartsbaner i Noreg. Det er viktig å få på plass eit godt fagleg grunnleg slik at regjering og storting kan ta stilling til denne store saka.

Difor fremjar ikkje regjeringa forslag om å starte bygging av separate høgfartsbaner i Noreg i denne transportplanen.  Regjeringa har hovudfokus på å byggje eit kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-trianglet. Den kraftige satsinga i Intercity-trianglet vil vere eit godt grunnlag for ei seinare utbygging av eit høgfartsnett i Noreg. Det skal difor gjerast konkrete vurderingar om konsepta for fleire av desse prosjekta skal tilpassast ei utbygging av høgfartsbaner.

Som i alle andre land er klimagassutsleppa ei stor utfordring. Det gjer det nødvendig med ei systematisk omlegging av transportsystemet slik at klimagassutsleppa går ned.  Regjeringa har alt teke viktige skritt (som omlegging av eingongsavgifta og innfasing av biodrivstoff) for å snu trenden med aukande utslepp frå sektoren. I tillegg til at me no aukar satsinga på jernbane og andre kollektivtiltak kraftig, satsar me òg tungt på gang- og sykkelvegar. 

Regjeringa dobla belønningsordninga til 323 millionar i budsjettet for 2009. No foreslår me ei ny dobling i løpet av første fireårsperiode. Midlane er reservert byområde som inngår avtaler som fører til redusert bilbruk. Dei byane som vil ta eit krafttak, skal få skikkeleg drahjelp for å få ned bilbruken. Bilen vil likevel alltid vere viktig i eit land som vårt. Folk skal få køyre bil òg i framtida, men bilane må over på utsleppsfrie drivstoff. Rask innfasing av køyretøy med låge eller ingen utslepp er viktig. Det vil me få til blant anna ved å bruke avgiftssystemet, støtteordningar gjennom Transnova og midlar til forsking.

President, Stortinget skal i dag også behandle meldinga om ”Oslopakke 3 trinn 2” for Stortinget. I tillegg til trafikantbetaling går staten inn med betydelege løyvingar, og det statlege tilskotet til investeringar på det framtidige fylkesvegnettet vil også bli viktig. Oslopakke 3 er dessutan den største bompengepakka i historia og det er brei tverrpolitisk semje om den .  Det har vore ein lang og omfattande prosess lokalt, men regjeringa har sørgd for ekspressfart i den vidare handsaminga – der me både har fått på plass ei lovendring for å kunne bruke bompengeinntekter til drift av kollektivtransport – og pakka vart delt i to fasar for å kunne kome raskare i gang med sjølve innkrevjinga.

Det har heile tida vore god dialog med lokale styresmakter. Eg vil gje honnør til Oslo og Akershus for at ein har evna å sjå fleire tiltak i samanheng, for å ha etablert samarbeidet om Oslopakke 3 og etableringa av Ruter AS. Det er også viktig at lokale styresmakter no ønskjer å utvikle eit heilskapleg transportsystem – der buss blir samordna mot tog osv. Oslopakke 3 er ei storsatsing for å framskunde utbygging av veg- og kollektivnettet i hovudstadsområdet dei neste 20 åra som eg er glad for at me no får på plass.

I dag er ein stor dag for samferdsle-Noreg. Eg er glad for den breie støtta som er i Stortinget for den satsinga som regjeringa har starta på og som vi skal vidareføre til beste for folk og næringsliv i åra som kjem.