Innlegg på Citicense-konferansen

Godtfolk! Takk for invitasjonen til å kome hit i dag.

Nylig behandla Stortinget regjeringa sitt framlegg til Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP). Det var brei semje om ei kraftig opprusting av transportinfrastrukturen i Noreg. Det er eg særs nøgd med. Det lovar godt for samferdsla i dette landet. Utgangspunktet var no eit anna enn då førre transportplan vart behandla. Me har no bak oss ein stortingsperiode der satsinga på transport er kraftig styrka – og me har lagt fram ein NTP som inneber eit ytterlegare stort løft.

I tidlegare NTP-framlegg er det signalisert forsiktig auke i rammene, ja til og med reduserte rammer. Denne gongen varslar me ei auke på 45 prosent. Skal me fortsetje å byggje landet er det naudsynt med kraftig satsing på transportsektoren over lang tid. I strategien for transportsektoren dei komande 10 åra har me lagt vekt på god balanse mellom dei ulike måla for sektoren. Transportpolitikken skal bidra til å styrke næringslivet si konkurransekraft. Samstundes har me eit overordna mål om å kome eit godt steg vidare mot nullvisjonen for trafikktryggleik – og me skal me gjennom tilrettelegging av transportsystemet bidra til at samfunnet blir meir inkluderande og tilgjengeleg for alle. Ikkje minst vil vi styrke innsatsen for å snu transportsektoren i meir miljøvennleg retning – noko eg straks kjem tilbake til.

Då dei noverande regjeringspartia saman med Framstegspartiet løfta rammene til den førre NTP-en blei dette karakterisert som eit luftslott som vil svekkje tilliten til politikarar generelt og til NTP spesielt. Det blei sådd tvil om vår vilje og evne til å følgje opp i dei årlege budsjetta. Me har følgd opp – og med den breie politiske semja om å løfte transportsektoren vidare er eg ikkje i tvil om at dei djerve rammene me går for no òg vil bli følgde opp.

Den differensierte samferdselspolitikken til regjeringa tek omsyn til at det er ulike utfordringar i ulike delar av landet og at det difor må andre verkemiddel i byane enn i distrikta. I distrikts-Noreg er vegen ofte det einaste alternativet, og då må satsinga òg dreie seg om nettopp vegen. Det er viktig å sjå veg, jernbane og hamner i samanheng. Medan auken i jernbaneløyvingane i hovudsak kjem dei sentrale stroka til gode, aukar vegløyvingane mest i resten av landet. Sterke satsing på skipsfarten, hamner og farleder kjem heile kysten til gode.

Investeringar i store nye veg- og baneprosjekt er viktige for næringsliv og folk flest. Me skal byggje mange slike anlegg i åra som kjem. Det er ofte stor merksemd kring slike prosjekt, men det hjelper lite om resten av nettet forvitrar. Regjeringa har difor styrka satsinga på drift og vedlikehald samanlikna med inneverande NTP. I NTP-en me no har lagt fram vil me auke innsatsen til drift og vedlikehald– til det nivået transportetatane bad om i sitt innspel til NTP.

Samstundes blir innsatsen til mindre spektakulære, men ofte særs lønsame mindre investeringstiltak, nær tredobla. I sum blir dette no så stort at me har døypt dei om frå ”mindre investeringstiltak” til programområde. Her inngår bygging av kollektivfelt, utvikling av kollektivknutepunkt og en storstilt satsing på sykkel, men òg utbetring av flaskehalsar langs store deler av vegnettet. Desse tiltaka er ikkje så prangande – men i sum får me mykje igjen på viktige område og dei gir stor samfunnsøkonomisk nytte. Eg er òg glad for at vi har funne rom for å satse ein milliard kroner kvart år på rassikring – nær ei tredobling frå dagens NTP og like mykje som Nasjonal rassikringsgruppe har bede oss om.

Dette var litt om nokon hovudtrekk i Transportplanen. Ein del av det har fått ganske mykje merksemd. Men eit av dei områda som eg og er veldig stolt av, men som ikkje har fått så mykje spalteplass eller som blei via så mykje merksemd i stortingsdebatten er den klåre omlegginga av samferdslepolitikken i dei største byområda våre.

Bypolitikk/kollektivtransportstrategi
Transportsektoren står for ein stor og aukande del av klimagassutsleppa våre. Det gjer det nødvendig med ei systematisk omlegging der me tek mange og langt kraftigare verkemiddel i bruk. Regjeringa har allereie lagt om bilavgiftene og stilt krav om bruk av biodrivstoff.

Men dette handlar ikkje berre om klima. Reisetidsmålingar rundt dei fire største byane viser at rushtidsforseinkingane aukar og rushperioden blir stadig lengre. Det gjer kvardagen krevjande og mindre føreseieleg både for folk og næringsliv – og gjer byområda mindre attraktive.

Dei utfordringane me allereie har i dag, saman med den forventa befolkningsutviklinga og veksten i folks inntekt, gjer at me må ta tøffe grep for å nå dei måla vi har for framtida. Dei politikarene som er feige og ikkje tør å ta dei framsynte og krevjande vala i dag vil påføre både innbyggarane og næringsliv fleire problem og større kostnader i framtida. Samstundes er det er i byane potensialet for overgang til miljøvennlege transportformer er størst. Difor er det særleg i byområda regjeringa fokuserer på å redusere behovet for reiser og for å få folk til å velje mindre miljøbelastande transportalternativ.

Eg har forsøkt å vere tydeleg òg på dette område. Kort tid etter at eg tok over i ministerstolen i Samferdsledepartementet tok eg til orde for at ei kraftig satsing på kollektivtransport og tilrettelegging for syklande bør kombinerast med bruk av køprising og andre restriktive verkemiddel overfor biltrafikken. Me treng både gulrot og pisk for å lukkast. Det vekte sterke reaksjonar. Ein av Høgre sine fremste samferdselspolitikarar på Stortinget kalla det ein hån mot barnefamiliane å gjere det dyrare å bruke bil i rushtida.

Det er å snu det heilt på hovudet. For det fyrste er det få som er så opptatt av å rekke fram i tide som småbarnsforeldre som skal hente barn i barnehagen etter jobb. Det å ikkje vite om trafikken korkar seg, og kvar dag måtte leggje inn ekstra tid, er både krevjande og dyrt. For det andre trur eg både småbarnsforeldre og dei fleste andre er opptekne av å utvikle attraktive, miljøvennlege og velfungerande byområde. Då meiner eg me som politikar bør vere så ærlege at me ikkje fornektar at restriktive tiltak er svært effektive verkemiddel.

All forsking og internasjonal erfaring syner at det ikkje er nok berre å satse på betre tilrettelegging for kollektivtransport, gange og sykkel om ein vil dempe bilbruken i byane. Eg er veldig glad for at ein rekkje viktige samfunnsaktørar som LO, NHO og dei fleste transportbrukarorganisasjonane etter kvart har kome tungt på banen og seier at me bør kombinere ei offensiv satsing på kollektiv og sykkel med restriktive tiltak.

Og er det og stadig fleire som har fått med seg korleis regjeringa heil systematisk legg om politikken:

1. Me er tydelege på måla våre for transportpolitikken og for utviklinga av byområda
2. Me er opptekne av å få fram fakta og å bidra i det offentlege ordskifte
3. Me gjev tydeleg beskjed til statsetatane om korleis det skal jobbast
4. Me aukar og vrir bruken av dei store midlane i samferdsekssektoren – det betyr mykje meir pengar til tog, kollektivinfrastruktur, knutepunktsutvikling og bygging av samanhengande sykkelnett. Løyvingane til Jernbaneverket er om lag dobla sidan regjeringa tok over. Og det er no heldigvis brei politisk semje om at nivået må aukast ytterlegare og over tid haldast på eit vesentleg høgare nivå enn me har vore vande til. Nasjonal transportplan varslar ein liten revolusjon og i satsinga på sykkel. 5. Me har teke initiativ til eit langt tettare samarbeid mellom anna gjennom programmet Framtidas byar – som Erik Solheim skal snakka mykje om i morgon
6. Me stiller opp med betydelege økonomiske stimuleringsmiddel til byane – viktigast er auka i belønningsmidlar og moglegheita til å inngå fireårige avtalar for dei byområda som sjølve ynskjer å leggje om transportsystemet i vesentleg meir miljøvennleg retning og som er villige til å ta i bruk restriktive tiltak.
7. Me stiller langt tøffare krav til byområda. Mellom anna til korleis framtidas bypakkar for transportsektoren skal sjå ut.
8. Me har tatt initiativ til å få lagt om planprosessane slik at omsynet til miljø og framkome skal vektleggast mykje tyngre heilt frå byrjinga av ein planprosess. Det skal skje mellom anna gjennom såkalla konseptvalsutgreiingar og krav til ekstern kvalitetssikring.
9. Me har endra plandelen i plan og bygningslova slik at ein langt meir effektivt kan utvikle heilskaplege og meir bindande planar - der transport- og arealpolitikken i ein heil region blir sett i samanheng.
10. Me har vore opptekne av at lokale styresmakter skal kunne styre meir av den konkrete utforminga av samferdselspolitikken lokalt. Det er mellom anna målet med regionreforma.
11. Me har òg gitt lokale myndigheiter langt fleire verkemiddel i verktøykassa si. Me har opna for at bompengar kan brukast til drift av kollektivtransport, me har starta arbeidet med ei lovendring som vil opne for å kunne innføre lokale drivstoffavgifter og me vil sørgje for at lokale styresmakter vil få eit heimelsgrunnlag slik at man kan styre ikkje berre omfang, men òg prising av private parkeringsplassar til dømes i tilknyting til kjøpesenter.
12. Og me har ikkje minst styrkja fylka sin finansielle moglegheit til å utvikle transportsystema.

Regjeringa ynskjer å vere ein pådrivar for ei radikal endring av transportsystemet, gjennom mange systematiske og gradvise omleggingar av politikken. For å vere ærleg, tykkjer eg det er synd at ikkje meir av den rikspolitiske samferdselsdebatten har dreia seg om dette, all den nye kunnskapen som må utviklast og raffinerast, og alle desse små og store avgjerdene som må takast. Difor er eg så utruleg glad for å vere her i dag og møte alle dykk som ynskjer å delta aktivt i denne debatten og som mange av sjølve er pådrivarar, kvar på dykkar plass. Eg vil no seie litt meir om nokre konkrete område.

Jernbane
Det blir ei omfattande utbygging av infrastrukturen på jernbanenettet rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Vedlikehaldsinnsatsen aukast dramatisk, ikkje minst i Oslo-området. Denne innsatsen er heilt naudsynt for å ta att tiår med vanskjøtsel og for å få opp kapasiteten og kvaliteten på jernbana.

Dessutan: 50 nye togsett er sett i bestilling.

I sum vil dette bidra til at titusentals av togreisande allereie frå 2012 vil oppleve ein heilt ny kvardag med langt større tilbod, høgare frekvens og betre pålitelegheit enn i dag.

Skal den sterke statlege innsatsen på jernbana få ønska effekt, må regionale og lokale styresmakter vere med på laget og ta i bruk verkemiddel som arealplanlegging, parkeringspolitikk, lokal kollektivtransport og køprising.

Kollektiv
Regjeringa dobla belønningsordninga til 323 millionar i budsjettet for 2009. No føreslår me ei ny dobling i løpet av første fireårsperiode. Auken i midlane er reservert byområde som inngår avtaler som fører til redusert bilbruk. Byane som vil ta eit krafttak, skal få skikkeleg drahjelp.

Regjeringa vil leggje til rette for og prioritere kollektivtransport på veg ved å satse meir på knutepunkt, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids- og styringssystem, trafikkregulering, utbetring av haldeplassar og auka rutetilbod. Statens vegvesen vil samarbeide med lokale styresmakter om å tilpasse verkemidla lokalt.

Sykkel
Regjeringa jobbar også for å få fleire til å bruke sykkel i staden for bil til jobb.  Målet vårt er å auke delen syklande frå dagens 4-5 pst til 8 pst i planperioden. 
Regjeringa vil tredoble den statlege investeringsinnsatsen samanlikna med gjeldande transportplan. Berre langs det statlege vegnettet skal det byggjast 500 km nye gang- og sykkelanlegg i perioden, halvparten i byar og tettstadar. I tillegg trappar me opp arbeidet med å få kommunar og fylka til å styrkje arbeidet med å utvikle samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. Det varierer veldig kor godt byområda tilrettelegg for samanhengande sykkelnett som sikrar effektive samanhengande trasear som skil syklande frå gåande.
Difor meiner me det ikkje berre må utviklast planar, men òg konkrete sykkelrekneskap for byområda. Dei byane der fylka og kommunane sjølve gjer sin del av jobben for å få eit samanhengande sykkelnett, vil òg bli prioritert ved tildelinga av statlege midlar. Regjeringa ynskjer med andre ord å stille opp på ein heilt anna måte for å leggja til rette for syklistane, men stiller også langt tøffare krav til lokale styresmakter.

Etter alt eg no har sagt føler eg behov for ei tydeleg presisering.

I eit land som vårt vil bilen alltid vere viktig. Folk skal få køyre bil òg i framtida. Men vi må få ned veksten i privatbilbruken i byområda våre. Og da må vi vere djerve. Samstundes må me utvikle bilar som er langt meir energieffektive og som nyttar utleppsfrie drivstoff. Og her har regjeringa tatt viktige skritt. Blant anna ved å bruke avgiftssystemet, støtteordningar gjennom Transnova og midlar til forsking.

Eg har no vore inne på nokre av dei viktigaste grepa me tar i Nasjonal transportplan. Kort sagt skal me bruke me meir pengar – og me skal bruke dei meir effektivt. Me differensierer verkemiddelbruken tydelegare, og me stiller sterkare krav til lokale og regionale styresmakter får å få best mogleg effekt av verkemidlane. Den største auka på jernbane og kollektivtiltak kjem i byområda, medan den største veksten i dei statlege vegløyvingane kjem elles i landet. Eg meiner planen møter framtidas behov på transportområdet, og klarar balansere omsyna til tryggleik, framkome og miljø.

Eg meiner planen vil bidra til at me utviklar trivelegare byar med betre framkome, noko som vil gjere byane meir attraktive og konkurransedyktige både på kort og lang sikt.

No ser eg fram til spørsmål, synspunkt og kommentarar frå dykk.

Takk for meg!