Innlegg på Kollektivtransportforums årskonferanse

Statssekretær Erik Lahnstein (Sp)
Innlegg på Kollektivtransportforums årskonferanse
Oslo 4. Februar 2009

God morgen!

Takk for at jeg fikk komme hit i dag. Det er hyggelig å få være sammen med andre som brenner for et godt kollektivtilbud.

Kollektivtrafikk handler om å få klimautslippene ned og om å gjøre hverdagen enklere for folk som skal rekke frem til jobb og eller skal rekke barnehage. De skal slippe å stange i kø – og de skal vite når de kommer fram. Derfor er kollektivtrafikk et viktig satsningsområde

Klimagassutslippene fra sektoren har økt med 25 prosent frå 1990 til 2005. Uslippene vil øke kraftig i årene som kommer dersom ikke nye tiltak gjennomføres. Det er derfor nødvendig med mange ulike tiltak. Vi må redusere transportbehovet – noe som er en utfordring i et samfunn med så store avstander, så høg levestandard og så høgt forbruk som vårt. Vi må reise mer kollektivt, vi må redusere energibruken per kjøretøy og utvikle mer miljøvennlig drivstoff.

Så enkelt – og så vanskelig er det å løse klimautfordringene på transportområdet. Regjeringen har blant annet gjennomført en omlegging av engangsavgiften, vi har ført en aktiv avgiftspolitikk for å fremme nullutslippskjøretøy, vi har doblet Belønningsordningen for bedre kollektivtransport i byområdene og innskjerpet kriteriene – og vi etablerer nå et Transnova.

Regjeringsskiftet i 2005 førte til et nytt fokus på samferdsel og mer midler til sektoren – og innebar således et taktskifte i norsk samferdselspolitikk. Bare fra i fjor til i år har vi økt bevilgningene med over 25 %. Jeg er rett og slett stolt over det regjeringen har fått til på samferdselsområdet. For ikke bare har vi satt oss klart høyere mål enn det våre forgjengere gjorde – men vi har som første regjering også greid å levere. Det har aldri skjedd før så lenge vi har hatt en Nasjonal Transportplan. Men vi hviler ikke på laurbærene – vi skal videre og setter oss hele tiden nye, djerve mål. Det viste vi i budsjettet, det viste vi i tiltakspakken – og det skal vi vise i Nasjonal Transportplan 2010-2019 – som legges frem i mars.

I budsjettet har vi lagt inn 12 milliarder kroner til kollektivtrafikk neste år. I tillegg er det lagt opp til at ca 2 milliarder kroner hentes fra innkreving av bompenger. De samlede kollektivmidlene utgjør dermed om lag ca 14 milliarder kroner, 30 prosent mer enn for 2008

Gode grunner til å satse på kollektivtransport
Vi satser på kollektivtransport fordi vi vet at et godt kollektivtilbud gir velferd i form av økt mobilitet, det er bra fordelingsmessig og det er bra miljømessig. Behovet for god kollektivtransport blir forsterket av at vi bor i et langstrakt land med spredd bosetning. For oss er det viktig at alle, uansett hvor de bor, skal ha tilgang til transport. Utfordringen er spesielt stor for de yngste og de eldste i samfunnet vårt, de som ikke har tilgang til egen bil.

Nå er ikke satsingen på kollektivtransport noe nytt.  Folk som har ansvar for kollektivtransporten viser oss eksempler på utmerkede planer som lå på bordet allerede for 30 år siden. Så hva er nytt?  Det viktigste etter min oppfatning er vi har endret fokus. Fra å være sikre på at vi kunne løse det meste av transportbehovene i landet med privatbil, er vi blitt sikre på at vi ikke kan løse transportbehovene uten kollektivtransport. Vi ser flotte resultater fra flere viktige signalprosjekter, det være seg bestillingsruten ”Favoritten” i Vest-Agder, Timeekspressen fra Notodden eller Flytoget til Gardermoen. Apropos Flytoget så er jeg forresten stolt over at vi her i landet er verdensledende på kollektivandelen innen transport til og frå hovedflyplassen. Ingen andre hovedflyplasser kan skilte med 60 % kollektivreisende blant de flyreisende.

Hvert av disse tiltakene har stor betydning for de nærområdene de betjener og brukes daglig av kunder som ellers ville kjørt bil. 

Utfordringen er å ta skrittet til neste nivå. I tillegg til de mange gode enkelttiltak, må vi arbeide for et felles, ”sømløst” kollektivlinjenett som fungerer koordinert. Kundene skal kunne reise sammenhengende med buss og bane like enkelt kollektivt som med egen bil.  Omstigning mellom transportmidler i knutepunktene må fungere like bekvemt for de kollektivreisende som når en bilist velger ny kjøreretning i et veikryss. 

På dette området ser vi at andre land ligger foran. Flere steder i utlandet fungerer kollektivtransporten som sammenhengende linjenett uten at kundene opplever skiller mellom ulike myndigheter, trafikkselskap eller transportslag som gjør det tungvint å reise. Kommer du med buss eller tog til et knutepunkt, står neste transportmiddel klart for å kjøre deg videre.  Fra Karlsruhe i Tyskland, til Zürich i Sveits og Portland i USA er det slik vi kan reise. Og nettopp derfor er det godt å se planene for buss og bybane i Bergen bli til virkelighet.                       

Også restriktive tiltak
Kollektivtransport er et av de viktigste virkemidlene for å få bukt med kapasitets- og miljøproblemene i byene. Det er lett å skape politisk enighet om dette på et overordnet nivå. Men det holder ikke bare med gulrøtter – det trengs også pisk – eller restriktive tiltak.

Vi bevilger i 323 millioner kroner til ” Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene”. Det betyr en dobling av midlene sammenliknet med 2008.

Belønningsordningen skal stimulere byområdene til å føre en transportpolitikk som gjør kollektivtransporten mer attraktiv på bekostning av bilbruk. Evalueringen av ordningen i 2007 viste positive, men begrensede effekter, og at midlene hadde gitt større uttelling dersom byene hadde vært mer restriktive med hensyn til å tilrettelegge for personbilbruk. Halve bevilgningen skal derfor reserveres byområder som inngår forpliktende avtaler med staten om å ta i bruk virkemidler som reduserer bilbruken – noe som også er i samsvar med klimaforliket. Vi stiller med mer penger – men vi stiller samtidig strengere krav.

Av de 9 byene som i inneværende år søkte om midler fra belønningsordningen, hadde 6 byer oppnådd økning i kollektivandelene. Økningen for 4 av disse var solid i den forstand at veksten i kollektivtrafikken var sterkere enn veksten i biltrafikken (Oslo, Kristiansand, Bergen og Skien/Porsgrunn). Alle 4 ble prioritert ved tildelingen av midler.  For 2 av byene som har søkt (Trondheim og Drammen) var det vekst i kollektivtrafikken, selv om denne ble truet av tiltagende vekst i biltrafikken.  For de tre siste byområdene var resultatene negative (Sarpsborg/Fredrikstad, Tromsø og Stavanger) og kollektivtransporten tapte markedsandeler.

Jeg synes det er flott å se på de byene som har lykkes med satsningen sin. For eksempel har kollektivtrafikken i Oslo de senere årene snudd en negativ trend til en til dels sterk vekst. Trafikkøkningen i 2008 ligger an til å bli på nærmere 7 %, det vil si relativ vekst 70 ganger større og absolutt vekst ca 40 ganger enn for biltrafikken, som i fjor økte med 0,1 prosent. Det innebærer at kollektivtrafikken ikke bare tar trafikkveksten (i et generelt økende transportmarked drevet fram av befolkningsveksten i Osloregionen), men også tar betydelige markedsandeler fra biltrafikken.

Trolig ser vi nå resultatet av den langsiktige satsingen på et attraktivt kollektivtilbud med god frekvens, tilfredsstillende flatedekning og nødvendig fornyelse av vognparken. Disse kvalitetsforbedringene er blant annet finansiert gjennom Belønningsordningen.

Også en by som Trondheim har hatt en svært positiv utvikling de siste årene.

Køprising
Statsråden har tatt til orde for køprising for å få satt fokus på behovet for restriktive tiltak. I Stockholm gav opprustningen av kollektivtransporten bare en helt marginal endring av reisemønsteret. Det var først da de restriktive tiltakene kom på plass at reiseomfanget ble redusert og reisemiddelfordelingen endret. Tilsvarende erfaringer hadde man ved innføringen av sentrumssoner i gatenettet i Göteborg mange år tidligere. Dette er viktig lærdom.

Vi har vært opptatt av å bygge allianser i denne saken, og er glad for at NHO, LO og aktørene i transportbransjen støtter opp om dette. Utfordringen nå er å få til gode konkrete prosesser i de ulike byområdene. Vi er glade for at Tromsø og Kristiansand har sagt at de vil utrede spørsmålet om rushtidsavgift. Men også andre norske byer bør vurdere dette. Det krever politisk lederskap – og det håper jeg vi ser mer av framover. Tromsø har en egen drivstoffavgift – noe også Trondheim vurderer å innføre. Dette er interessante tiltak.
Målet er ikke å gjøre det dyrere og vanskeligere for folk. Målet er å få triveligere og mer velfungerende byer, redusere miljøbelastningene og bedre fremkommeligheten.

Vi er avhengige at dere som fagfolk bidrar i debatten og synliggjør hva som er alternativene. Min oppfordring er: la oss fokusere mer på de positive sidene for folk og miljø dersom vi tar de rette strategiske valgene. I alt for stor grad starter debatten i motsatt ende. Hva vil dette koste og hvem vil rammes? Debatten burde være omvendt. Hva vil det koste oss om vi ikke tar de modige valgene? Hva vil det bety for fremkommelighet, fremtidig investeringsbehov, luftkvalitet, muligheten til å få et godt kollektivtilbud også videre – dersom vi ikke tar grep?

Kollektivtransport i distriktene
Debatten om kollektiv handler også om hva som skjer utenfor de største byene. Vi er svært opptatt av at det også i distriktene skal finnes et kollektivtilbud. I distriktene har kollektivtilbudet over tid blitt gradvis dårligere. Dette er et stort problem, fordi det fører til at folk blir mindre mobile. Derfor arbeider vi med å styrke kollektivtransporten også i distriktene. Prosjektet ” Bedre kollektivtransport i distriktene” er en viktig del av dette. Delvis vil vi prøve ut løsninger for å legge til rette for et bedre kollektivtilbud i distriktene. Delvis er målet erfaringsutveksling og spredning av informasjon mellom fylkene.

Vi stiller med 21 millioner kroner til ”Kollektivtransport i distriktene” i 2009.  Midlene skal gå til demonstrasjonsprosjekter som viser hvordan samordning av ressurser og kreative løsninger kan gi et godt kollektivtilbud i områder med lavt passasjergrunnlag. Sammen med fylkeskommunene utarbeidet vi i 2007 en veileder for utformingen av kollektivtiltak i distriktene.  Lillehammer har som en av de første byene i landet vist hvordan prinsippene fra veilederen best kan omsettes i praksis, og med resultater vi ellers reiser til utlandet for å finne.  

TT-ordningen
Vi har også avsatt 10 millioner kroner til å starte et prøveprosjekt i ett eller flere fylker der bestillingstransporten bygges ut og der vi ser på om flere av TT-transportene kan gjennomføres med ordinær kollektivtransport, slik at ressurser frigjøres og TT-tilbudet kan bli bedre for de brukerne som trenger det mest. 
Reiseplanlegging og elektronisk billettering

Regjeringen bevilger også penger i 2009 for å etablere en nasjonal reiseplanlegger og en nasjonal enhet for forvaltning av elektronisk billettering. Pålitelig og lett tilgjengelig reiseinformasjon og enkel billettering gjør at kollektivtransporten blir mer konkurransedyktig i forhold til bil. 
Vegmidler” til kollektivtiltak

I 2009 vil vi bruke 2,5 milliarder kroner på kollektivtransport finansiert av ”vegmidler”, nesten tre ganger mer enn i 2008. Bygging av ”Bybanen” i Bergen og opprusting av Kolsåsbanen i Oslo og Akershus er de største prosjektene. Midlene skal ellers brukes til blant annet å få større fart og flyt i trafikken i ulike byområder. 

Transportutfordringene i de største byene krever at hele transportsystemet må ses i sammenheng. I kommuner og fylkeskommuner med store transportutfordringer kan økonomien være for dårlig til å gi det nødvendige løftet i kollektivtilbudet. Regjeringen tok et viktig grep med loven som trådtei kraft 1. april i år og som åpner for at bompenger også kan brukes til driftstiltak for kollektivtrafikk. Dette vil være aktuelt i de største byområdene.

Jeg tror vi vil se mer av at bompenger finansierer kollektivtilbud framover. Det er både klokt og nødvendig. Vi har dessuten gode erfaringer med bypakker der man ser flere ting i sammenheng. Jeg tror det vil komme flere bypakker framover for å finansiere både veier og kollektivtrafikk.
 
Overføringen til fylkene
Fra 1.1. 2010 skal ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres til fylkeskommunene. De får ved denne overføringen ansvaret for et langt større vegnett enn i dag. Fylkeskommunene får da mulighet til å prioritere mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Dette vil gi positive effekter for regional utvikling. Regionale myndigheter har også i dag ansvaret for lokal kollektivtransport. Forvaltningsreformen gir bedre mulighet for å vurdere ulike transportformer - inkludert kollektivtransport – opp mot hverandre. Dette gir igjen rom for bedre og mer helhetlige transportløsninger. Men jeg er den første til å se at det krever en endring i fylkene. Kollektiv må få høyere status enn i dag – og vei må ikke alltid være svaret, uansett hva spørsmålet er. ”Veien er målet” sa Kjell Opseth, men det er jo ikke helt sant. Å komme frem er målet.

For regjeringen har styrking av økonomien til kommunene og fylkene vært prioritert høyt. Vi har økt bevilgningene med 28 mrd kr – og det er noe vi vil fortsette med.

Når jeg ser i krystallkula ser jeg at fylkene fortsatt vil være den viktigste aktøren for det lokale kollektivtilbudet og at sterke fylkeskommuner med god økonomi er den beste måten å få videreutviklet tilbudet på. Jeg tror ikke på sterkere statlig styring av kollektivtilbudet ute i landet. De som har skoen på vet best hvor den trykker. Sentralstyring fra Oslo vil ikke gi et bedre tilbud.  Av samme grunn har jeg ikke tro på sterkere styring gjennom øremerking av midler til lokal kollektivtilbud heller. Vettet er jevnt fordelt i landet. Vår jobb er å sikre god nok økonomi til fylker og kommuner og fylle på med verktøy man kan bruke lokalt, herunder ordninger som stimulerer til gode løsninger. Men det er uendelig mye bedre at Nils R. Sandal, fylkesordfører i Sogn og Fjordane har ansvar for å utforme kollektivtilbudet i det fylket enn at jeg skal sitte i Akersgata og gjøre den jobben.
 
Jernbanesatsing
Når jeg står her og snakker om en miljøvennlig omlegging av transportsektoren er det umulig ikke å nevne jernbanesatsingen vår. Med regjeringsskiftet fikk vi et taktskifte i jernbanepolitikken. Mens utbygginga av nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika stod i fare for å stoppe opp, har denne regjeringen løftet investeringsnivået til jernbanen med XX prosent – om man tar med bevilgningene i tiltakspakken. Ikke noe sted i landet vil man nyte mer godt av denne satsningen enn Oslo-området. Blant annet vil den store utbygningen som nå går for fullt mellom Lysaker og Sandvika gi en dobling av kapasiteten i sporet. Reisetiden mellom Skøyen og Asker vil bli redusert fra 20 til 13 minutt. I tillegg vil trafikken bli langt mer punktlig. Når NSB i tillegg har bestilt 50 nye togsett, er det med andre ord lagt grunnlag for eit anna og langt betre togtilbud frå 2012.

Budsjettet for Jernbaneverket i 2009 er det beste jernbanebudsjettet i moderne tid – om man ser bort fra de årene der statlige lån til utbygging av Gardermobanen var på sitt høyeste. Vi ligger langt over NTP. Med den varslede økningen i tiltakspakken vil jernbaneformål få 2,6 milliarder kroner mer i 2009 enn i 2008. Et jernbanebudsjett på over 10 milliarder kroner varsler en ny tid for jernbanen og gjør det mulig å få til en nødvendig opprusting av jernbanen vår, som gjennom mange tiår har lidd under for små bevilgninger.

Høyhastighetstog er også spennende. Samferdselsministeren har tatt initiativ til de gode og grundige utredningene om høyhastighetstog i Norge som nå er på plass eller underveis og som skal brukes til å skissere en videre prosess ift høyhastighetstog.  Jeg tror fremdeles at høyfartstog i Noreg kan være en fantastisk mulighet dersom det er politisk vilje til å ta et slikt løft. Det vil selvsagt kreve bevilgninger langt utenfor rammene av ordinære statsbudsjett, men jeg mener det vil være et historisk løft for transportsystemet vårt – og når de klarte å bygge Bergensbanen for hundre år siden, bør det være mulig for vår generasjon å ta tak i høyfartsproblematikken. Mange stader i Europa har høyfartstogene konkurrert ut flyet på flere strekninger. Her er det interessant å merke seg at Oslo-Bergen er av de 10 mest trafikkerte strekningene i Europa.

Jeg tror vi i fremtiden vil se: en fortsatt sterk rolle for fylkene – hvor de må tenke helhetlig og prioriter og at fokuset på kollektiv vil bli stadig sterkere på grunn av klimaendringene. Jeg vet at vår politikk vil være å fortsette å øke overføringene til kommuner og fylker jamt og trutt – slik at de kan gi et stadig bedre tilbud. Jeg vet at med vår politikk vil det bli en ny tid for jernbanen – og dermed snart et helt annet tilbud. Jeg tror det vil bli flere bypakker og mer bruk av bompenger til å bygge ut kollektivtilbudet og at rushtidsavgifter og lignende vil bli brukt til å finansiere det lokale kollektivtilbudet. Og kanskje får vi en politisk enighet om å satse på høyhastighetstog med en særskilt bevilgning over statsbudsjettet i løpet av de kommende årene?

Uansett må vi føre en transportpolitikk som tar hensyn til de alvorlige klimaproblemene vi står overfor. Vi må ta grep som gjør at vi redder kloden vår for barnebarna våre. Derfor satser vi på en miljøvennlig omlegging av transportpolitikken og satsning på kollektivtransport i Nasjonal Transportplan som blir lagt frem om ikke så lenge. Det gleder jeg meg til!

God konferanse – og takk for meg!