Innlegg på Luftfartskonferansen på Sola

Gode luftfartsvener!

Takk for invitasjonen til å kome og snakke om styresmaktenes rammevilkår for luftfarten.

Det er første gong eg er her på luftfartskonferansen på Sola, og eg er glad for å vere her. Luftfarten har eg eit sterkt personleg forhold til, Sola også, i og med at eg to-tre gonger i veka flyr Sola-Gardermoen. Så sjølv om statsråden var lei seg for at ho ikkje rakk å kome hit i år, tykte eg det var heilt på sin plass at eg fekk ta turen.

Luftfart er ein så viktig del av transportsystemet vårt at det er nesten uverkeleg å tenkje på at det er berre hundre år sidan den første spede oppstarten her til lands. Utviklinga har vore eventyrleg. Me i Senterpartiet er opptekne av luftfarten, fordi me veit at han i store delar av Noreg kan reknast som kollektivtransport. I eit langstrakt og grisgrendt land som vårt er kortbanenettet avgjerande for at det framleis skal kunne bu og arbeide folk i heile landet.

Det er eit uttalt mål for oss at mesteparten av flyrutetilbodet innanlands skal kunne oppretthaldast på kommersielle vilkår. Luftfartsnæringa må difor ha rammevilkår som gjer den i stand til å nå denne målsetjinga. Då tenkjer eg ikkje minst på skattar og avgifter. Me er også opptekne av å sikre flyruter der det kanskje ikkje er kommersielt grunnlag for dei, men der dei er naudsynte for folk og næringsliv.
Samstundes er næringa no inne i ei spesiell tid.

Finanskrisa har ramma luftfarten spesielt, og då tenkjer eg både på flyselskapa og infrastrukturleverandørane. Dette er sjølvsagt ein krevjande situasjon, som me følgjer tett. Me er ikkje minst opptekne av eventuelle konsekvensar for innanlands luftfart. For oss er det viktigaste å oppretthalde det omfattande nettet vårt av samanhengande flyruter – slik at passasjerane kan reise mest mogleg ”saumlaust” frå A til B.

Rammevilkåra i luftfarten
Eg er som sagt beden om å snakke om styresmaktene sine rammevilkår for luftfarten. Desse kan delast inn i fem-seks grupperingar, slik det også vart gjort i luftfartsstrategien me la fram i fjor, og som vart grundig presentert på konferansen her i fjor. Desse seks grupperingane er: Internasjonale tilhøve, Tryggleik, Miljø, Infrastruktur, Sikring av flyrutetilbod og Arbeidsmiljø etc.

Internasjonale tilhøve
Det viktigaste for Noreg på dette området vil nesten alltid vere å påverke det internasjonale regelverket slik at det blir betre tilpassa norske tilhøve. Dette er noko me arbeider med kontinuerleg.

Tryggleik
Me har som målsetjing at tryggleiken innan norsk luftfart skal vere i verdstoppen. At Avinor no er i gang med eit større prosjekt for å utbetre lufthamnene er ein viktig del av arbeidet med tryggleik.

Eg har også lyst å nemne at eg tykkjer det er særs flott at det er oppretta eit flysikkerheitsforum for operatørar av innanlandshelikopter under leiing av Geir Hamre i Luftfartstilsynet. Sidan byrjinga av 2008 har vore heile 9 meir eller mindre alvorlege ulukker med innalandshelikopter i Noreg der 4 personar har blitt drepne og 6 skadde. Difor er det gledeleg at FsF no kjem på plass og skal arbeide aktivt for ei vesentleg forbetring av flytryggleiken med helikopter, og for å få ned talet på luftfartsulukker  - blant anna gjennom å drive haldningsskapande arbeid blant operatørane og kundane og ta opp problemstillingar som er viktige for helikoptertryggleiken.

Eg er også særs glad for at det europeiske flysikringsorganet Eurocontrol nylig har gått ut med at Avinor er blant dei beste i Europa på tryggleikskultur. Eurocontrol har i samarbeid med Universitetet i Aberdeen og Avinor gjennomført ei undersøking av tryggleikskulturen i selskapet. Det er all grunn til å vere stolte og nøgde over eit slikt resultat!

Så har eg lyst å minne om at Havarikommisjonen i år fyller 20 år. Det er ein stolt og viktig og dyktig jubilant  me har med å gjere, ein jubilant som spelar ei viktig rolle innan tryggleiken ikkje berre i luftfarten – men i heile transportsektoren. Så gratulerer, Havarikommisjonen!

Miljø
Samstundes som luftfart er ein slags kollektivtrafikk, kjem me ikkje utanom at den auka flytrafikken byr på miljøutfordringar. Mange trur luftfarten står for ein større del av forureininga enn den eigentleg gjer – 2 % av dei totale utsleppa av klimagassar i Noreg kjem frå luftfarten. Utfordringane er vel så store i andre sektorar i samfunnet. Likevel –  prognosar viser at sektoren vil vekse. Dessutan har luftfarten utslepp i høgare luftlag, og desse utsleppa har sterkare verknad på klimaet enn utslepp nær bakken. Luftfarten må òg ta sin del av ansvaret.

Det pågår for tida tunge forhandlingar både i regi av ICAO og FNs rammekonvensjon for klimaendringar. Det er for tidleg å seie kva utfallet av toppmøtet i København i desember vil bli, men Noreg arbeider for at internasjonal luftfart skal omfattast av neste internasjonale klimaavtale.

Når det gjeld arbeidet med såkalla ”grøne landingar” ligg Noreg langt framme internasjonalt. Gjennom utskifting av flyflåten vil norske flyselskap ha fly med nyaste teknologi når det gjeld drivstofforbruk og klimagassutslepp. Det er me sjølvsagt glade for!

Infrastruktur
I dei fleste andre land er flyplassane private eller regionale. I Noreg er dei i all hovudsak eigde av staten. Staten har teke ansvar for å sikre luftfart i alle deler av landet. Både i Nasjonal transportplan 2010-2019 og i eigarmeldinga om Avinor stadfesta me den viktige funksjonen til Avinor, og slo fast ynsket om å oppretthalde dagens struktur. Dagens lufthamner skal oppretthaldast, dersom det ikkje er ønske lokalt om å leggje ned ei lufthamn.

Me veit at Avinor vil møte store utfordringar, hovudsakleg som følgje av finanskrisa. For å sikre at selskapet kan ha eit godt tenestetilbod ved alle lufthamnene sine, føreslo me i vår ei tiltakspakke på om lag 900 millionar kroner. Avinor hadde då varsla at tryggleiksinvesteringar på fem lufthamner mellombels måtte utsetjast. Tiltakspakka medverka til at desse investeringane likevel kunne gjennomførast.
Tiltakspakka var tredelt, dels eit ekstraordinært tilskot til Avinor på 150 millionar kroner i 2009, knytt til gjennomføring av særskilde tryggleikstiltak ved lufthamnene.

Vidare blei det ikkje teke ut utbytte frå Avinor i 2009 for 2008 og det blei gitt avdragsfritak i 2009 for statslånet som finansierte Gardermoen-utbygginga, tilsvarande 389 millionar kroner. I tillegg vil Samferdselsdepartementet innføre nye reglar for utbytte frå og med 2010. Desse vil kunne gje om lag 250 millionar kroner mindre i utbytte frå Avinor dei neste fem åra. Men det er ingen tvil om at utviklinga er usikker, og me vil følgje den nøye i tida framover.

Me er glad for at me med dei nye midlane sikrar at Avinor kan gjennomføre dei planlagde investeringane sine. Men me er også opptekne av at Avinor må styrkje arbeidet for å vidareutvikle reiselivet i Noreg – særleg fordi reiselivet er den 3. største eksportnæringa vår og står for mange arbeidsplassar, ikkje minst i distrikta.
Samstundes er det viktig at Avinor held fram med tiltak som kan få ned veksten i klimagassutslepp frå luftfarten og me vil at Avinor skal prioritere arbeidet med å tilpasse lufttrafikken til den nye diskriminerings- og tilkomstlova – der tilkomst for alle står sentralt.

Oslo lufthamn, Gardermoen, har i dag to rullebanar. Planer frå Avinor og ein rapport frå Norconsult viser at det fram mot 2030 vil bli behov for en tredje rullebane. Regjeringa meiner at behovet for ei slik utbygging må utgreiast nærare, og blant anna sjåast i samanheng med nasjonale og internasjonale klimamål. Det finst fleire alternative lokalitetar for ein tredje rullebane. Store areal rundt Gardermoen er dermed bandlagt. Regjeringa meiner dette er uheldig, og har difor fatta prinsippvedtak om at det skal bandleggast eit bestemt område til ein mogleg tredje rullebane. Dette inneber likevel ikkje noko vedtak om å byggje ut ein tredje rullebane. I bandleggingsarbeidet vil det også blir lagt vekt på omsynet til jordvern og biologisk mangfald.

Sikring av flyrutetilbod
Me er også opptekne av å sikre flyruter der det kanskje ikkje er kommersielt grunnlag for dei, men der dei er naudsynte for folk og næringsliv.
Eit døme: Regjeringa har i inneverande periode utvida flytilbodet i kortbanenettet og senka maksimalprisane med 20 prosent i Nord-Troms og Finnmark. Me meiner at eit godt flytilbod både internt i landsdelen og ut av landsdelen er heilt avgjerande for næringsutvikling og busetnad i Nord Noreg og vil difor fortløpande vurdere om det bør gjerast ytterlegare prisreduksjonar eller forbetringar i tilbodet i framtidige anbod. 

Det finst nokre private lufthamner også i Noreg. I Nasjonal transportplan 2010-2019 vidarefører me ordninga med  tilskot som dekkar utgiftene til drift av flygeinformasjonstenesta (”AFIS-tenesta”) ved dei ikkje-statlege lufthamnene Notodden, Skien og Stord. Det er investeringsbehov på lufthamnene på Notodden og i Skien, og departementet har difor gått inn for eit eingongs investeringstilskot til desse lufthamnene på til saman 12 millionar kroner i 2010. Ut frå kor viktig Stord lufthamn er, særleg for det lokale næringslivet, er departementet innstilt på å sikre framtidig grunnlag for vidare drift med årleg statleg tilskot opp mot 12 millionar kroner.
 
Samferdselsdepartementet sette hausten 2008 i gang ei utgreiing av behovet for rutetenester og driftsopplegg på desse tre lufthamnene. Rutene på desse lufthamnene er kommersielt drivne og ikkje så mykje nytta av innbyggarane i området – samanlikna med rutene på dei regionale lufthamnene til Avinor. Samferdselsdepartementet fann difor ikkje grunnlag for å innlemme desse lufthamnene i Avinor, blant anna sett i forhold til gunstige samverknadseffektar i drifta av lufthamnene mot annan kommunal drift og i lys av dei økonomiske utfordringane i Avinor. 

Som eg starta med å seie: luftfarten er enormt viktig for landet vårt. For at Noreg skal fungere, må flya gå, og dei må vere trygge. Me i departementet jobbar med dette på mange plan og i mange fora, i samspel med gode samarbeidspartnarar. Solakonferansen er eit slikt veldig viktig forum. Eg håpar de får stort utbytte av desse dagane her på Sola! Takk for meg.