Innlegg på næringsseminar på Voss

Godtfolk!

Det er kjekt å koma her til vene Voss no like før Vossa Jazzen – når forventningane og påskestemninga ligg tjukt over Vangen. Endå kjekkare blir det av at eg skal snakke om noko av det eg brenn mest for, nemlig kombinasjonen næring og transport – to ting som heng nøye saman. Transport er avgjerande for at bedrifter og næringsliv skal vekse og utvikle seg, noko som igjen er nødvendig for å skape nye arbeidsplassar og folk kan bu der dei vil bu og leve eit godt liv. Varene som vert produserte rundt i landet må raskt og effektivt fram til marknadane, anten dei er Bergen, Barcelona eller Beijing. Difor er det viktig at vogntog kan passere kvarandre utan å stoppe opp, difor bygger me motorvegar som hindrar kø, og difor er me opptekne av å ha gode hamner og eit flyplassnett som dekker heile landet – viktige bidrag for å skape vekst og å utvikle arbeidsplassar  i heile landet

Eg ser det står i programmet at eg skal snakke om Bergensbana, og det skal eg så absolutt gjere, men eg har også lyst å sneie innom ein del andre tema eg trur kan vere relevant for dykk – og håpar de kan leve godt med det.

Om NTP
Det er ein nøgd samferdselsminister som møter dykk i dag. Me har nylig lagt fram ein Nasjonal transportplan for åra 2010-2019 der eg særleg vil trekke fram nokre aspekt.

For det første: Vilje til å satse tungt på veg og bane dei ti neste åra – for å nå viktige politiske mål på områda tryggleik, verdiskaping og miljø. Nasjonal transportplan 2010-2019 inneber ein auke i løyvingane til samferdsel på 45 % samanlikna med førre NTP. Det skal brukast 321 milliardar kroner til samferdsel dei neste ti åra. Me legg til rette for næringslivets transportar, me legg opp til ein stor innsats for å få ned talet på drepne og skadde, og me vrir transportpolitikken i grøn retning for å få ned klimagassutsleppa. Og me byggjer landet vidare! Det blir 230 km firefelts motorveg, 142 km ny jernbane, 350 km riksveg får gul midtstripe, 10 milliardar til rassikring, 500 km gang- og sykkelvegar. Ei slik satsing er både visjonær og framtidsretta.

For det andre: I tillegg til å auke potten til samferdsel, har det vore viktig for oss å få til ei differensiering mellom by og land i samferdselspolitikken. I dei mest folkerike områda skal me byggje jernbane og bidra til omlegging av personstransport frå personbil til kollektive transportmidlar, sykkel og gange. I distrikts-Noreg er vegen ofte einaste alternativet, då må òg satsinga på gode transportløysingar dreie seg om nettopp vegen. Det er viktig å sjå veg, jernbane og hamner i samanheng. Der utfordringar ikkje kan løysast med jernbane, må vegsatsinga aukast i staden.

I tillegg er eg oppteken av å få ned talet på drepne og alvorleg skadde i trafikken. Alt for mange vert i dag råka av trafikkulukker med den belastninga og lidingane som følgjer med det. Noreg er i dag i verdstoppen i trafikktryggleik, men me vil framleis arbeide mot ein nullvisjon. Difor legg me opp til ein stor innsats med bygging av nye og sikre vegar, oppsetjing av midtdelarar og andre trafikktryggleikstiltak.

I dei største byane står transportsektoren for over halvparten av klimagassutsleppa, for landet samla sett var snittet 29 prosent i 2008. Utsleppa må ned. Det skal me få til blant anna gjennom storstilt satsing på jernbane, kollektivtransport og sjøtransport – og ved å byggje  gang- og sykkelvegar. Vegtrafikk vil likevel alltid måtte stå sentralt i eit land som vårt. Difor vil me også legge til rette for bilar med låge eller ingen utslepp gjennom aktiv bruk av avgiftssystemet, støtteordningar og midlar til forsking aktivt.

Om Bergensbanen
Toget er ei miljøvenleg transportform, og difor satsar regjeringa tungt på jernbana. Som Mark Twain kanskje hadde sagt det om han var samferdslepolitikar ; ryktet om jernbanens død er betydeleg overdrive! Aldri har så mange reist med toget som no. I 2008 blei det føreteke nesten 58 millionar reiser. 702 000 menneske reiste med regiontoget på Bergensbanen i fjor. Lokaltoget mellom Bergen og Myrdal frakta 1 405 000 passasjerar.

I løpet av hundre år har Bergensbanen opparbeida seg ein heilt spesiell status i Noreg. Bergensbanen er på mange måtar blitt eit nasjonalt ikon, saman med ostehøvelen, Thor Heyerdahl og Holmenkollen. Utan samanlikning elles vil eg nok hevde at Bergensbanen er den sprekaste av desse nasjonalsymbola – og definitivt den samfunnsmessig viktigaste!

Banen er den mest trafikkerte fjerntogstrekninga i Noreg, og trass billige flybillettar har passasjertala auka dei siste åra og dagtogtilbodet på Bergensbanen blir drive heilt utan statlege tilskot. Og om jernbanen ikkje kan konkurrere på tid med fly, kan flya aldri konkurrere med Bergensbana når det gjeld vakre opplevingar. Bana er lista opp blant verdas mest fantastiske togreiser, og både i seg sjølv, og saman med Flåmsbana, utgjer bana eit viktig trekkplaster for turistnæringa.

Når det er sagt – gode naturopplevingar kan ikkje vege opp for forseinkingar og innstilte tog. Bergensbana lir av mange av dei same utfordringane som resten av jernbana i Noreg. For låg prioritering i mange år har ført til slitasje og vedlikehaldsetterslep. Dette betalar me på mange måtar prisen for no, med forseinkingar og innstillingar.

Regjeringa har tatt tak i dette. I det siste budsjettforslaget til førre regjering i 2006 blei det føreslått å løyve 6 mrd. kr. til jernbaneformål - i 2009 har regjeringa løyvd 10 mrd. kr til jernbana – og dermed starta ei ny tid for jernbana i Noreg. Det blir no jobba med å utbetre jernbana i eit omfang som me ikkje har sett i Noreg sidan den store jernbaneutbygginga kring førre hundreårsskifte.

I Nasjonal transportplan 2010-2019 aukar me satsinga ytterlegare og vil bruke i snitt 3,4 milliardar meir årleg enn i førre NTP. Løyvingane til Jernbaneverket aukar med 58 prosent. Investeringane vert dobla. Store tal. Viktige tal. Men det viktigaste er kva vi oppnår med innsatsen, kva det betyr for folk flest, og for næringslivet vårt – som vil få stor glede av at me skal doble godskapasiteten dei neste ti åra.

Punktlegheita på strekninga Arna-Bergen er i dag svært høg. Hittil i år ligg snittet på om lag 97-98 prosent punktlegheit, og i førre veke var punktlegheita på Arnalokalen 99 prosent. Punktlegheita på Vossebana er diverre ikkje like positiv – der har punktlegheita i snitt vore på rundt 80 prosent dei siste månadane. Samferdselsdepartementet sitt krav er 90 prosent. Forseinkingar og saktekøyringar skapar trøbbel for folk som skal rekkje jobb eller barnehage, og det kostar næringslivet store summar kvart år, anten det gjeld frakt av personar eller gods.

Ny tunnel og nye kryssingsspor fleire stader på Bergensbana vil bidra til auka kapasitet på jernbanenettet. Dette vil gjere jernbana meir robust, med færre forseinkingar og innstillingar. Mindre investeringstiltak og fornyingar vil gje noko kortare reisetid, og vedlikehaldstiltaka eg nemnde tidlegare skal òg gje auka punktlegheit og regularitet. Jernbanesatsinga vår vil gi ein langt meir påliteleg jernbane. Det vil ta tid å nå måla, men det vil bli gradvis betre.

Eg vil nemne eit par store prosjekt på Bergensbanen som er omtalt i Nasjonal transportplan:

Dobbeltspor Bergen-Arna
Strekninga mellom Arna og Bergen er ein av dei tettast trafikkerte enkeltsporstrekningane i Europa. Regjeringa har gått inn for å prioritere bygging av jernbanetunnel på strekninga. Planen er oppstart i første del av NTP-perioden, og ferdigstilling i siste del av planperioden.

Med dobbeltspor på strekninga blir ein viktig flaskehals på Bergensbanen fjerna. Kapasitetsmessig gir utvidinga rom for auka frekvens på Arnalokalen og på Vossabana, noko som er ein føresetnad for å overføre meir gods frå veg til jernbane.

Saman med bybana som er under bygging i Bergen legg me grunnlaget for ei vesentleg forbetring av kollektivtilbodet i Bergensområdet – og då strekkjer eg omgrepet Bergensområdet langt.

Eit betre tilbod på Vossabana er òg viktig for alle som ynskjer å reise miljøvenleg til og frå jobb. Det er eit betydeleg potensiale for å auke arbeidsreisene med tog langs Vossabana – og for å gje eit betre tilbod til dei som allereie reiser med bana. Det er heilt klart jernbana som har det største potensialet for redusert reisetid og dermed regionforstørring Bergen-Voss. Difor brukar me midlar her. Den nye tunnelen Arna-Bergen vil koste ca. 1,5 mrd. kr. I tillegg kjem ein større, generell vekst i midlane til drift og vedlikehald – som ballastrensing, skogrydding og skinne- og svillebytte. Det vil gje færre driftsforstyrringar.

Ringeriksbanen
Regjeringa har varsla byggestart for Ringeriksbanen i siste del av NTP-perioden. Jernbaneverket har nettopp hatt ute på høyring ei utgreiing om ulike jernbanekonsept (KVU) for strekninga Sandvika-Hønefoss. Neste skritt er kvalitetssikring av utgreiinga. Samla vil dette gi regjeringa eit grunnlag for vidare handtering av Ringeriksbana. Ringeriksbana vil redusere reisetida mellom Oslo og Bergen med om lag ein time. Bana vil dessutan vere av stor tyding lokalt i Hallingdalen og Hønefossområdet. Det kan også vere aktuelt å tilpasse baneløysinga til ein eventuell framtidig høghastigheitsbane mellom Oslo og Bergen.

Nye kryssingsspor
Det er altfor sjeldan det blir klypt snorer for nye kryssingsspor. Likevel –  med tanke på at det er få jernbaneinvesteringar som gir meir effekt per krone. I løpet av NTP-perioden planlegg Samferdselsdepartementet å bygge opp mot14 nye kryssingsspor på Gjøvik- og Bergensbanen. Nye kryssingsspor vil leggje til rette for ei dobling av godskapasiteten. Det vil bli mogleg for 600 meter lange godstog å møtast. Saman med utbygginga av dobbeltsport gjennom Ulrikken gir dette heilt nye moglegheiter for godstransporten mellom Austlandet og Vestlandet. Dette vil dessutan gi ein langt meir robust og påliteleg infrastruktur for persontrafikken. Jo fleire kryssingsspor, desto betre moglegheiter for å unngå store forseinkingar.

Vestkorridoren
Arbeidet som er i gang vest for Oslo, mellom Lysaker og Asker, er av stor tyding for det meste av togtrafikken i Sør-Norge. Strekninga blir trafikkert av ei rekkje lokaltog, godstog og fjerntog. Kapasiteten på denne strekninga er sprengt, og problem med avviklinga her påverkar togtrafikken i store delar av landet. Når vestkorridoren står ferdig i 2011, vil persontoga til Bergen suse av garde på ein eigen trase uavhengig av lokaltog med hyppige stopp.

Alt dette ber bod om ei god framtid for Bergensbana.

Vossapakka
Eg kan ikkje stå her på Voss utan å seie noko om veg. Regjeringa vil byggje mykje ny veg og i tillegg ruste opp eit vegnett som har vore forsømt gjennom mange år. Me aukar no investeringane på dagens stamvegnett – det som blir ein del av riksvegnettet når regionreforma trer i kraft 1. januar –  med heile 80 prosent årleg samanlikna med førre NTP. Det vil blant anna føre til at 350 km riksveg får ”gul midtstripe” – det vil seie 8,5 meter vegbreidde – og at 230 km riksveg blir bygd ut til fire felts motorveg. Reisetidene på stamvegstrekningane vil bli redusert med rundt 30-35 minutt, frå Stavanger til Trondheim vil reisetida bli redusert med ca. ein time.

For regionen her vil Vossapakka sjølvsagt vere viktig. Rv 13 Øvre Granvin – Voss grense har som de veit svært dårleg standard per i dag, med smal og svingete veg, dårleg bereevne og stor stigning – noko som gjer at vogntog med jamne mellomrom veltar og bilar køyrer seg fast. No skal me byggje om lag 6,5 kilometer ny veg, der 3,5 km går i tunnel. Den nye vegen går blant anna i tunnel utanom busetnaden i Øvre Granvin, i tillegg til at ein blir kvitt ein del rasutsette punkt i Skjervet. Dagens veg skal byggjast om til kombinert lokalveg og gang- og sykkelveg. I tillegg inngår bygging av rasteplass i prosjektet. På strekninga Mønshaug-Palmafossen skal me byggje 3,5 kilometer ny veg, me skal sanere og samle avkøyrsler, byggje om kryss og busslommer og betre tilgangen til gang- og sykkelvegen.

Per i dag går E16 – som de heilt sikkert er smerteleg klar over - gjennom Voss sentrum. Dette inneber mykje gjennomgangstrafikk, der særleg tunge køyretøy og trafikk nattetid er uheldig.  Omlegginga me legg opp til no betyr bygging av 3,4 kilometer ny veg nord for sentrum, inkludert ein 2,4 kilometer lang tunnel. I tillegg skal 1 kilometer av den noverande vegen utbetrast. Dette vil avlaste sentrum for mykje av gjennomgangstrafikken. Dagens veg gjennom sentrum skal opprustast miljømessig.

Det er òg sett av midlar til ombygging av kryss ved Stanghelle på E16 i Vaksdal.

E16
Apropos E16. Med bustad i Lærdal, hytte på Filefjell og hybel i Oslo - og med ei fortid som seljar - kan eg love dykk at eg har tilbakelagt nokre kilometer på E16, men det er likevel ikkje difor eg meiner E16 er særs viktig. E16 er viktig fordi den knyter dei to største byane våre, Oslo og Bergen, saman. Den har òg ein stor fordel samanlikna med dei andre fjellovergangane ved at den er nesten aldri vinterstengt. Oppetida er på så godt som 100 %, ein imponerande statistikk dei alternative rutene ikkje kan måle seg med. Dette gjer E16 til ein viktig veg både for privatpasserande som må krysse fjellet med bil og – ikkje minst – for næringslivet.

No set me inn ein skikkeleg innsats for å sikre E16 som ein vintersikker veg mellom Oslo og Bergen. Utbetringa av E16 over Filefjell blir også eit av dei prosjekta som no får eigne postar på budsjettet.

Dette vil gje ein heilt ny kvardag dei som køyrer vogntog over fjellet. Når vogntogsjåførane skal frakte fårepølse frå Evanger, smalahove frå Løno og Kari Traa-klede frå Vangen ut i landet – og gjerne vidare til utlandet – er dei avhengige av å køyre på ein god og trygg veg. Dagens E16 er ikkje ein slik veg. Den er smal, humpete og holete. Raskt går det heller ikkje – og slik tapar både næringslivet på Voss og anna norsk næringsliv mykje pengar. Denne NTP-en gjer at dei om nokre år kan setje seg inn i bilen sin og køyre av garde på ny, svart asfalt med gul midtstripe i midten. Stripa i seg sjølv er ikkje viktig, men den betyr at vegen er brei nok både to vogntog i breidda. Målet mitt er heilt klart at E16 skal vere ein heilårsopen fjellovergang.

Samstundes gjer me òg vidare utbetringar av Rv7 Hønefoss- Gol og Rv52 Gol-Borlaug, noko som vil redusere reisetida på desse strekninga betrakteleg. Utbetringa av Sokna-Ørgenvika på Rv7 er eit stort og viktig prosjekt, men ein skal heller ikkje gløyme mindre prosjekt som utbetringa av jernbaneundergangen på rv7 ved Svenkerud i Gol. Kvifor det ikkje har blitt gjort noko med denne flaskehalsen tidlegare, kan ein jo spørje seg, men no gjer me det!

Eg har ikkje tenkt å seie så veldig mykje meir, men ser fram til spørsmål og kommentarar frå dykk no etterpå. Og sidan dette seminaret trass alt er ein del av Vossa Jazz-programmet og me no er på veg inn i palmehelga, tenkte eg det høvde å avrunde med litt kultur, nemleg med eit dikt av Olav H. Hauge, diktaren frå Ulvik. 

”Soli kjem att” heiter diktet – som prisar den årstida me no er inne i.

Soli kleiv yver nuten
og rakk til gards
ein dag i kveldingi
ut i mars.

Blanke soloddar stakk
gjennom furebar;
fok-kvite snøen svidra
og i augo skar.

Ho kom med vassferd frå renna
då det hende.
bjørki vart so ljos,
og kvåelukt ho kjende.

Ei brå glede bivra
i hjarterot.
elden, ljoset og livet
gjekk ho i mot.

Og med det seier eg takk for meg!
 
God påske og god Vossa Jazz!