Innlegg på NHO-konferansen "Konkurranseevne og infrastruktur"

Godtfolk!

Takk for invitasjonen. Det er kjekt å vere saman med dykk her i mitt eige heimfylke. Endå kjekkare blir det av at eg skal snakke om noko av det eg brenn mest for, nemlig kombinasjonen næring og transport – to ting som heng nøye saman. Transport er avgjerande for at bedrifter og næringsliv skal vekse og utvikle seg, noko som igjen er nødvendig for å skape nye arbeidsplassar og folk kan bu der dei vil bu og leve eit godt liv.

Varene som vert produserte rundt i landet må raskt og effektivt fram til marknadane, anten dei er Bergen, Barcelona eller Beijing. Difor er det viktig at vogntog kan passere kvarandre utan å stoppe opp, difor bygger me motorvegar som hindrar kø, og difor er me opptekne av å ha gode hamner og eit flyplassnett som dekker heile landet – viktige bidrag for å skape vekst og å utvikle arbeidsplassar  i heile landet


Nasjonal transportplan

Eg kjem straks tilbake til næringslivets transportbehov og konkurransekraft, men eg har lyst å seie litt generelt om Nasjonal transportplan for åra 2010-2019 først.

Det er særleg nokre aspekt eg ønskjer å trekkje fram:

For det første: Vilje til å satse tungt på veg og bane dei ti neste åra – for å nå viktige politiske mål på områda tryggleik, verdiskaping og miljø. Nasjonal transportplan 2010-2019 inneber ein auke i løyvingane til samferdsel på 45 % samanlikna med førre NTP. Det skal brukast 321 milliardar kroner til samferdsel dei neste ti åra. Me legg til rette for næringslivets transportar, me legg opp til ein stor innsats for å få ned talet på drepne og skadde, og me vrir transportpolitikken i grøn retning for å få ned klimagassutsleppa. Og me byggjer landet vidare! Det blir 230 km firefelts motorveg, 142 km ny jernbane, 350 km riksveg får gul midtstripe, 10 milliardar til rassikring. Ei slik satsing er både visjonær og framtidsretta.

For det andre: I tillegg til å auke potten til samferdsel, har det vore viktig for oss å få til ei differensiering mellom by og land i samferdselspolitikken. I dei mest folkerike områda skal me byggje jernbane og bidra til omlegging av personstransport frå personbil til kollektive transportmidlar, sykkel og gange. I distrikts-Noreg er vegen ofte einaste alternativet, då må òg satsinga på gode transportløysingar dreie seg om nettopp vegen. Det er viktig å sjå veg, jernbane og hamner i samanheng. Der utfordringar ikkje kan løysast med jernbane, må vegsatsinga aukast i staden.

I tillegg er eg oppteken av å få ned talet på drepne og alvorleg skadde i trafikken. Alt for mange vert i dag råka av trafikkulukker med den belastninga og lidingane som følgjer med det. Noreg er i dag i verdstoppen i trafikktryggleik, men me vil framleis arbeide mot ein nullvisjon. Difor legg me opp til ein stor innsats med bygging av nye og sikre vegar, oppsetjing av midtdelarar og andre trafikktryggleikstiltak.

I dei største byane står transportsektoren for over halvparten av klimagassutsleppa, for landet samla sett var snittet 29 prosent i 2008. Utsleppa må ned. Det skal me få til blant anna gjennom storstilt satsing på jernbane, kollektivtransport og sjøtransport – og ved å byggje  gang- og sykkelvegar. Vegtrafikk vil likevel alltid måtte stå sentralt i eit land som vårt. Difor vil me også legge til rette for bilar med låge eller ingen utslepp gjennom aktiv bruk av avgiftssystemet, støtteordningar og midlar til forsking aktivt.
Som samferdselsminister legg eg stor vekt på å nytte ressursane i sektoren godt. Me har difor brukt meir pengar på vedlikehald enn det planane la opp til, me har lagt vekt på å halde god framdrift på igangsette prosjekt og det har vore arbeidd med å få til betre og meir differensierte kontraktstrategiar. Til dømes har Statens vegvesen spart betydelege summar ved å trekkje tilbake utlyste anbod, og dele anbodet opp i mindre kontraktar. I tillegg til å auke løyvingane, tar me òg viktige strukturelle grep.

Me har i inneverande periode gjort forsøk med offentleg-privat-samarbeid, OPS, som den førre Stoltenberg-regjeringa fremja forslag om. Evalueringane av desse prøveprosjekta har vist at dei verken blei billegare eller dyrare enn gjennomføring på vanleg måte.  OPS har to hovudelement …. Det eine er at ein kjøper veg på avbetaling. Investeringa som blir gjort skal framtidige Storting løyve pengar til i meir enn 20 år. Med ei slik løysing fylgjer ekstra finansieringskostnadar som framstår som noko pussig for eit land som Noreg som har sterke statsfinansar. OPS har òg ei anna side, nemlig det å sjå investering, vedlikehald og drift i samanheng. Her meiner eg det er viktig å sjå om det er mogleg å ta ut vinstar. Difor varslar vi i NTP at me vil søkje å utvikle kontraktformer der ein entreprenør får ansvar for investeringstiltak, vedlikehald og drift over ei lengre strekning over fleire år.

Meir samanhengande utbyggingar: Ein investeringsstrategi som legg meir vekt på samanhengande utbygging av riksveg- og jernbaneprosjekt vil bidra til betre ressursutnytting. Etatane anslår at ein slik sparar 10-15 pst av kostnadane. Ei meir samanhengande utbygging av lengre strekningar vil saman med ein meir langsiktig og marknadstilpassa kontraktstrategi gje meir føreseielege utbyggingar. Større utbyggingar vil også gjere det meir attraktivt for utanlandske entreprenørar å etablere prosjektorganisasjonar i Noreg – noko som vil bidra til auka konkurranse.

Eigne postar for utvalde investeringsprosjekt: Regjeringa vil prøve ut ulike modellar for finansiering av samferdselsprosjekt for å vidareutvikle kunnskapen knytt til effektiv bruk av ressursane. Eigne budsjettpostar vil gjere løyvingsbehovet for kvart enkelt år meir tydeleg ved at Stortinget må gjere eit eige løyvingsvedtak på det aktuelle prosjektet i utbyggingsperioden. Å skilje ut nokre prosjekt på eigne postar kan bidra til ei meir effektiv utnytting av ressursane ved at heile strekninga i større grad blir sett i samanheng. Me prøver difor ut dette no.

Ei massiv satsing på mindre spektakulære, men ofte svært lønsame,
mindre investeringstiltak. Her inngår fjerning av flaskehalsar,
breiddeutviding og ikkje minst trafikktryggleikstiltak som bygging
av midtdelarar, tiltak som har stor samfunnsøkonomisk lønsemd og
gir god effekt – sjølv om dei ikkje er så prangande. Ingenting er
viktigare enn å få ned talet på alvorlege trafikkulukker, det skal me
oppnå mellom anna ved at 750 km riksveg blir utbetra med
midtrekkverk. Me vil også auke satsinga til rassikringstiltak på veg
til 1 mrd. kr årleg – slik at 80 km riksveg blir sikra mot ras.

Samfunnsøkonomiske analyser av lønsemda på ulike prosjekt er eit viktig fagleg utgangspunkt for politiske prioriteringar. Men ei prioritering av investeringsprosjekt etter samfunnsøkonomisk lønsemd vil  alltid måtte justerast i forhold til fordelingsmessige omsyn. Dette er politikarane si oppgåve. Det vil alltid kunne argumenterast for at politiske prioriteringar fører til feilaktig prioritering av prosjekt. Men det er sannsynlegvis også slik at mange svært gode prosjekt aldri ville ha vore gjennomført dersom me ikkje tok sjølvstendige val ut frå ein politisk rasjonalitet. Eg tviler sterkt på at me ville likt å leve i eit samfunn der transportsystemet utelukkande var basert på prioriteringar etter samfunnsøkonomisk lønsemd.


Næringslivets transportbehov

Eg har sagt det før: næringslivets transportar er ein av mine kjepphestar eller hjartebarn – alt ettersom. Det blir gjenspegla også i transportplanen me no har lagt fram. Lange avstandar innanlands og til marknadane bidrar til at næringslivet i Norge har høgare transport- og logistikkostnader enn land det er naturleg å samanlikne oss med. Transportkostnadane kan vere nesten dobbelt så høge som gjennomsnittet i Europa – til dømes viser dykkar eigen publikasjon «Samferdselsløftet»  at Norske Skogs papirfabrikker i Skogn og i Halden har nesten dobbelt så høge distribusjonskostnadar per tonn som konsernet sine fabrikker i Europa har! Det er klart dette påverkar konkurransekrafta til næringslivet.

Det er ikkje mogleg å fullstendig eliminere avstandsskilnadane mellom Noreg og konkurrentar i land tettare på marknadane, men regjeringa vil leggje forholda til rette for å utjamne  kostnadsskilnadane slik at me framleis kan ha eit livskraftig næringsliv over heile landet. Eg skal no seie litt meir om dette.

Godstransportstrategi

Me vil styrke konkurransekrafta til næringslivet gjennom ein langsiktig politikk for betre framkome, reduserte avstandskostnadar og rasjonell konkurranse mellom transportgreinene.

Me vil sørge for sektoreffektivisering og betre utnytting av transportmidla sine ulike fortrinn. Me vil overføre transport frå veg til bane og sjø og leggje til rette for intermodale/kombinerte transporter – og vil auke midlane til utbygging, drift og vedlikehold av vegar, jernbane, farleder og annan infrastruktur kraftig. Det er dei viktigaste verkemidla i godstransportstrategien vår.

Fjerning av flaskehalsar

Sjølv om det er ei klar målsetjing at jernbane og sjø skal ta større deler av den forventa veksten i godstransportmarknaden, veit me at vegtransport i svært mange tilfelle alltid vil vere hovudtransportforma og at god framkome og føreseieleg transport er viktig – ikkje minst for næringslivet. Difor legg me stor vekt på å fjerne flaskehalser. Potensielle hindringar kan vere alt frå planlagte vinterstengte fjelloverganger via ventetider på ferjer i sommarsesongen og stillestående køer i rushtidstrafikken, til ras, ulukker og andre uforutsette hendingar. På alle desse områda gjennomfører me no tiltak.

Eg meiner det er særs viktig å sikre at det til ei kvar tid er opne fjellovergangar på hovudvegane mellom vest og aust og nord og sør. Eit døme frå fylket her: E16 er viktig fordi den knyter dei to største byane våre, Oslo og Bergen, saman. Den har òg ein stor fordel samanlikna med dei andre fjellovergangane ved at den er nesten aldri vinterstengt. Oppetida er på så godt som 100 %, ein imponerande statistikk dei alternative rutene ikkje kan måle seg med. Dette gjer E16 til ein viktig veg både for privatpasserande som må krysse fjellet med bil og – ikkje minst – for næringslivet.

No set me inn ein skikkeleg innsats for å sikre E16 som ein vintersikker veg mellom Oslo og Bergen. Dette vil gje ein heilt ny kvardag dei som køyrer vogntog over fjellet. Når vogntogsjåførane skal frakte syltetøy frå Lerum frå Sogndal og ut i landet  er dei avhengige av å køyre på ein god og trygg veg. Dagens E16 er ikkje ein slik veg. Den er smal, humpete og holete. Raskt går det heller ikkje – og slik tapar både Lerum og anna norsk næringsliv mykje pengar. Denne NTP-en gjer at dei om nokre år kan setje seg inn i bilen sin og køyre av garde på ny, svart asfalt med gul midtstripe i midten. Stripa i seg sjølv er ikkje viktig, men den betyr at vegen er brei nok både to vogntog i breidda. Målet mitt er heilt klart at E16 skal vere ein heilårsopen fjellovergang.

Eit anna døme: E6– hovudvegen mellom nord og sør. Store delar av vegen er svært trafikkfarleg, det er dårleg framkome og reisetida er mykje lengre enn nødvendig. No skal det byggjast samanhengande firefeltsveg mot Hamar og det skal gjerast  utbyggingstiltak og utbetringar vidare opp gjennom Gudbrandsdalen. Når me kryssar grensa over til Sør-Trøndelag er det sett av midlar til oppstart av tre nye investeringsprosjekt på vegen inn mot Trondheim. Store deler av dei dårlegaste delane av E6 finn me i Nordland. Mange steder er vegen så smal som 5,5 meter.

Både privatbilistar og tungtransportsjåførar sit med hjartet i halsen mange gonger. Gjennom ei rekkje nye investeringsprosjekt og utrullinga av regjeringas ”gul-midtstripe-strategi” vil problemet med smal og uframkomeleg E6 gjennom Nordland praktisk talt bli eliminert i løpet av perioden (berre eit par mil vil stå att, 23 km). Prosjektet Hålogalandsbrua til 2,2 mrd kr er eit av dei fremste symbola på korleis me no skal knyte landet betre saman. Og til alle dei som seier at bygging av bruer og tunnelar i distrikta ikkje er samfunnsøkonomisk lønsamt kan eg fortelje at dette vegprosjektet faktisk eit av dei aller mest samfunnsøkonomiske lønnsame.  Ein tryggare E6 der ein sjeldnare kjem borti vinterstenging og der transporttida er redusert kraftig vil bety mykje til dømes for den transportavhengige fiskerinæringa, landets største eksportnæring etter olje- og gass.

Tiltaka me har føreslått for dei neste ti åra vil redusere reisetidene på viktige ruter på riksvegnettet med rundt 30-35 minuttar . Frå Trondheim til Kirkenes vil innsparinga bli på 49 minutt og frå Stavanger til Trondheim langs E 39 vil reisetida bli redusert med ca ein time. Dette vil heilt klart betre konkurransekrafta til næringslivet.

Rushtidsforseinkingar

Men næringslivet møter også på andre typar hindringar. Rushtidsforseinkingane i dei store byane er eit betydeleg problem. Eg trur det her må både pisk og gulrot til – me må til også med restriktive tiltak som køprising. Her har erfaringane frå til dømes Stockholm vore eintydig positive. Sjølv har eg prøvd å dra i gang ein debatt om dette her på heimebane og eg er veldig glad for at de i NHO førre veke igjen var ute og markerte at de er positive til eit slikt tiltak. Eg er glad for at Tromsø og Kristiansand  utgreier spørsmålet om køprising, men også andre norske byer bør vurdere dette. Målet er ikkje å gjere det dyrare og vanskelegare for folk. Målet er å få trivelegare og meir velfungerande byar, redusere miljøbelastingane og ikkje minst – betre framkoma for folk og næringsliv. Ein heilt klar føresetnad for dette systemet er et sterk satsing på kollektive reisemåtar. Me har no auka Belønningsordninga for betre kollektivtransport og redusert bilbruk i distrikta – og gjort krava strengare. Dei byane som er villige til å ta i bruk restriktive midlar, skal også få løn for det. Eg kjenner meg overtydd om at køprising etter kvart vil kome, og at det vil vere med på å minske rushtidsforseinkinga for næringstransportane.

Andre tiltak

Eg skal kort nemne nokre tiltak for næringslivet som regjeringa allereie har gjennomført. Ved sida av ei sterk auke av løyvingane  til vegforemål sidan regjeringsskiftet, har ¬me bl.a.:
- Opna for bruk av tømmerbilar med 56 tonns totalvekt.
- Opna for maksimallengder på inntil 19,5 m for semitrailarar og vogntog som avvik frå europeiske fellesreglar.
- Iverksett ei prøveordning med bruk av modulvogntog på inntil 25,25 m lengde for å sjå om dette kan gje meir effektiv og miljøvenleg vegtransport.

Rasteplassar

Eg meiner det også er behov for betre arbeidsforhold for sjåførane når dei ikkje er på sjølve vegen. Difor planlegg me no nye raste- og kvileplassar for tungtransporten.  Kartleggingar har synt at det største problemet er mangelen på tilrettelagte døgnkvileplassar (eigna for pålagt 11 timars kvile). I Osloområdet og til dels i andre storbyar er det særleg vanskeleg å skaffe areal til kvileplasser. Me legg opp til ei ordning der Statens vegvesen kan yte støtte til private aktørar som vil byggje ut og drifte denne typen anlegg, og ei systematisk utbygging langs alle dei viktigaste transportkorridorane i åra framover.

Alt dette er tiltak eg håpar vil vere med på å gjere transporssystemet meir effektivt for næringslivet – og dermed auke konkurransekrafta.

Takk for meg og lukke til med konferansen!