Innlegg på Norveg-konferansen 2009

Godtfolk!

Tusen takk for invitasjonen! Dette er det første innlegget eg held som samferdselsminister – i allfall om ein ser bort frå eit lite vikariat eg hadde i vår. Eg er glad for å kunne starta mi første fulle veke på jobb med å møta dykk – for å diskutere Nasjonal transportplan, bompengar og samferdsel i eit litt breiare perspektiv. Ein viktig del av samferdselspolitikken er å finna dei gode, konkrete løysingane. Sjølvsagt krev det pengar, men godt fagleg og politisk arbeid må òg til for å få fram prosjekta. Eg veit at mange av dykk er i ei slik nøkkelrolle der de jobbar med å finna gode praktiske løysingar og få løfta fram prosjekta, og det er difor både nyttig og kjekt for meg å møta dykk. 

Statsbudsjettet 2010
For to veker sidan la regjeringa fram statsbudsjettet for 2010. Til samferdsel er det føreslått 27 milliardar kroner. Det er ein vekst på 4,7 milliardar kroner – eller 21 prosent – samanlikna med 2009. Det inneber eit nytt stort løft for veg- og jernbanenettet i landet. Investeringane i riksvegane aukar med heile 34 prosent, og ein monaleg del av dette vil gå til statleg medfinansiering av bomprosjekt.

Gjennom forvaltningsreforma har vi styrka løyvingane til det nye fylkesvegnettet med 1 milliard. I tillegg kjem den nye rentekompensasjonsordninga, som vil utløysa ny aktivitet i fylka for 2 milliardar kroner. Samla aktivitetsvekst på fylkesvegnettet – eksklusive midlar til rassikring – blir dermed på heile 49,5 prosent.

Innsatsen vi legg opp til vil betra framkoma for folk og næringsliv, redusera talet på drepne og hardt skadde i transportsektoren og leggja til rette for at fleire kan reise kollektivt. Eg er veldig stolt av at vi sidan regjeringsskiftet i 2005 har auka løyvingsnivået til veg- og baneformål med vel 9 milliardar kroner – ein vekst på 45 prosent samanlikna med Bondevik-regjeringa sitt forslaget til budsjett for 2006. Mitt klare mål er å fylgja opp dette taktskifte i samferdselspolitikken med full kraft. Eg ynskjer også å jobba systematisk med korleis vi kan nytta ressursane i sektoren på ein endå meir effektiv måte. 

Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP)
Regjeringa understrekar i budsjetteksten at vi legg opp til ei opptrapping utover i første fireårsperiode, i tillegg til opptrappinga frå første fireårsperiode til seksårsperioden. At det skal vera ei slik opptrapping blei òg varsla  i Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP).

NTP er eit uttrykk for sterk vilje til å satse tungt på veg og bane dei ti neste åra – for å gjera landet mindre, tryggare og meir miljøvenleg. Planen inneber ein auke i løyvingane til samferdsel på 45 % samanlikna med førre NTP. Det skal brukast 321 milliardar kroner til samferdsel dei neste ti åra. Vi legg til rette for næringslivets transportar, vi legg opp til ein stor innsats for å få ned talet på drepne og skadde, vi vrir transportpolitikken i grøn retning for å få ned klimagassutsleppa og vi byggjer landet vidare! Og det vil gje heilt konkrete resultat:  230 km firefelts motorveg, 142 km ny jernbane, 350 km riksveg får gul midtstripe og 10 milliardar vil gå til rassikring. Ei slik satsing er både visjonær og framtidsretta.

Differensiering
I tillegg til å auka potten til samferdsel, vil vi ha ei differensiering mellom by og land i samferdselspolitikken. I dei mest folkerike områda skal vi byggja jernbane og bidra til omlegging av personstransport frå personbil til kollektive transportmidlar, sykkel og gange. I distrikts-Noreg er vegen ofte einaste alternativet. Då må òg satsinga på gode transportløysingar dreia seg om nettopp vegen. Ikkje minst er det viktig å sjå veg, jernbane og hamner i samanheng. Der utfordringar ikkje kan løysast med jernbane, må vi satsa på veg i staden.

Trafikktryggleik
I tillegg skal vi få ned talet på drepne og alvorleg skadde i trafikken. Difor legg vi opp til ein stor innsats med bygging av nye og sikre vegar, oppsetjing av midtdelarar og andre trafikktryggleikstiltak.

Klima
I dei største byane står transportsektoren for over halvparten av klimagassutsleppa, for landet samla sett var snittet 29 prosent i 2008. Utsleppa må ned. Det skal vi få til blant anna gjennom storstilt satsing på jernbane, kollektivtransport og sjøtransport – og ved å byggja gang- og sykkelvegar. Vegtrafikk vil likevel alltid måtte stå sentralt i eit land som vårt. Difor vil vi også leggja til rette for bilar med låge eller ingen utslepp gjennom aktiv bruk av avgiftssystemet, støtteordningar og midlar til forsking aktivt.

Effektivisering
Og: vi kjem til å leggja stor vekt på å nytte ressursane i sektoren godt. Eg er oppteken av å få auka drifts- og vedlikehaldsinnsatsen og av at vi må halda god framdrift på oppstarta prosjekt. For å få mest mogleg veg og bane for pengane legg eg vekt på at Statens Vegvesen og Jernbaneverket skal jobba vidare med å utvikla endå betre og meir differensierte kontraktstrategiar. Til dømes har Statens vegvesen spart betydelege summar ved å trekkja tilbake utlyste anbod og dela anbodet opp i mindre kontraktar.

Prosjekt på eigen post i budsjettet
I budsjettet for 2010 er tre samferdselsprosjekt ført på eigen post. Det gjer at det vert skapt eit større politisk press for å sikra desse prosjekta ei føreseieleg finansiering. Det skal òg arbeidast med å vidareutvikla erfaringar frå dei tre OPS-prosjekta som er gjennomført. På E6 på Helgeland ser Statens Vegvesen på moglegheitene for å lysa ut kontraktar der ein ser investeringar, vedlikehald og drift i samanheng. Tanken er at ein entreprenør får ansvaret for å gjennomføra ein rekkje investeringstiltak på ei strekning på over 10 mil. Entreprenøren vil òg få ansvar for å vedlikehalda og drifta denne og tilhøyrande vegstrekningar i ein periode på 15 år. Dette vil i praksis bli ein slags OPS, men utan fordyrande privat lånefinansiering. Eg vil oppmoda dykk om å delta i dialogen med Statens vegvesen om korleis vi saman kan utvikle gode kontraktformer.

Opptrapping
Som eg var inne på i stad, legg regjeringa opp til å trappa opp innsatsen ytterlegare i åra som kjem. Eg vil likevel påpeika at eg er særs nøgd med at vi allereie første året av perioden fasar inn ein stor del av auken i midlar. På fleire område betyr det stor vekst frå 2009- nivå, som også låg på eit historisk høgt nivå. Og nettopp det er vel eigentleg svar på spørsmålet de stiller i innleiinga dykkar? Ja, NTP er ein plan, men det er ikkje ”berre ein plan” – det er ein plan vi har tenkt å følgja. Og det kan vi seia med ryggen rak, for som første regjering nokon gong oppfylte vi dei økonomiske rammene i førre transportplan. No skal vi følgja opp denne nye, langt meir ambisiøse transportplanen.

Bompengeinnkreving
Det er staten som har ansvar for riksvegane her i landet. Staten er òg ansvarleg for å gjera fylkeskommunane i stand til å ta vare på fylkesvegane. Bompengar er blitt eit viktig supplement til ordinære løyvingar. Trass den sterk auka i dei statlege midlane skjer det stadig oftare at lokale styresmakter ynskjer å ta i bruk bompengar for å få realisert prosjekt. Difor seier vi i NTP at vi vil utnytta det bompengepotensialet som finst – vel å merke der det er lokalpolitisk vilje til det. Det vert ikkje sett noko tak på totalt tal på bompengeprosjekt. Vi meiner likevel at det må gjerast ei konkret vurdering ved kvart enkelt prosjekt slik at ikkje bompengebelastninga i eit område blir for stor.

For mange kjennest  bompengar og annan brukarbetaling veg som ”dobbelt betaling”.  Det må vi ta omsyn til. Samstundes har bompengar vore med på å framskunda ei rekkje prosjekt som det ville teke lang tid å gjennomføra dersom dei skulle vore finansiert berre med ordinære løyvingar. Det gjev betre, tryggare og meir effektiv veg på kortare tid.

At lokalsamfunn ynskjer å gå saman med staten i eit spleiselag for å kunne realisera viktige prosjekt raskare, tykkjer eg er ei dugnadsånd vi må ta vare på. Då må vi òg ta omsyn til synspunkta deira – det er med på å sikre legitimitet til heile bompengeordninga.

Endring i veglova
Det er viktig å skilja mellom ulike prosjekt. I byområda kan bruk av bompengar få ned bilbruken og bidra til å finansiera eit godt kollektivtilbod. Regjeringa har endra veglova slik at det no er mogleg å nytta bompengar ikkje berre til investeringar i kollektivtransporten, men òg til drifta av kollektivtransporten. I typiske ”by-pakkar er det som oftast ikkje den same direkte samanheng mellom betaling og nytte i den einskilde bomstasjonen. Her må vi i staden visa til at bompengane gjev indirekte nytte, ved at utbygging ein stad i byen gjer at trafikken glir lettare også andre stader.

Bompengedel
Regjeringa legg til grunn at hovudregelen framleis skal vere at bompengeprosjekt skal ha ein bompengedel på minst 50 prosent, men dette varierer frå prosjekt til prosjekt, og det finst fleire døme på  bompengeprosjekt som har lågare bompengedel enn 50 prosent. Det er viktig at ein ikkje praktiserer retningslinene så rigid at det hindrar gjennomføring av prioriterte prosjekt i trafikksvake område. Regjeringa legg også til grunn at innkrevjingsperioden skal vera på maksimalt 15 år.

Innkrevjingskostnader
All typar finansiering har ei eller anna form for kostnad. Når ein krev inn bompengar, kjem innkrevjingskostnadene i tillegg. Det er viktig at desse er så låge som mogleg. I snitt kan ein seia at innkrevjingskostnadene ligg på ca 12 prosent av inntektene. I NTP slår vi fast at det skal jobbast kontinuerleg for å få ned desse kostnadane. Eg er opptatt av å støtta opp om regionale initiativ for å utvikla fylkesvise/regionale bompengeselskap. Dette vil få ned kostnadene, og bidra til auka brukarvenlegheit for bilistane.

Automatisk innkrevjing og personvern
Eg er glad for å sjå at utviklinga no går i retning av meir og meir automatisk innkrevjing. Dette kan vera eit viktig bidrag for å redusera innkrevjingskostnadane ytterlegare, då ein slepp bemanning i sjølve bomstasjonen. I tillegg tek stasjonane mindre plass. Samstundes er eg oppteken av at blant anna viktige personvernspørsmål blir løyst på ein god måte. Ved bruk av heilautomatiske bomstasjonar legg vi igjen elektroniske spor når vi flyttar oss på vegen. Då er det viktig å passa på at vi har eit system som også tek vare på personvernet til folk.

Når det gjeld EU, vil eg jobba vidare for at vi framleis skal få lov å ha dagens rabattsatsar, trass EU-direktivet som vil setja ein stoppar for dette. I eit land som Noreg, med særs transportavhengig næringsliv, er det uheldig om vi ikkje kan gje slike rabattar. Dette blir ei av sakene eg kjem til å jobba med i tida framover.

Avslutningsvis vil eg seie at eg gler meg stort til å ta fatt på jobben som samferdsleminister. Noko av det eg ser mest fram til er å utvikla ein god dialog, ikkje berre om den overordna politikken, men òg om korleis vi i fellesskap kan driva dei viktige prosjekta framover – og byggja landet vidare! Takk for meg så langt, eg ser fram til debatten seinare i dag!