Innlegg på NSBs ledersamling

Kjære alle sammen!

Først vil jeg takke for invitasjonen til å komme hit. Bestillingen fra Stein Nilsen var intet mindre enn ”et foredrag som bidrar til entusiasme”. Jeg skal ikke på forhånd love at jeg med mine talegaver kommer til å løfte forsamlingen til euforiske høyder! Men jeg vil si at de dokumentene regjeringen har lagt fram denne våren med relevans for jernbanen absolutt bør ha satt dere i god stemning. Jeg tenker på Nasjonal transportplan og stortingsmeldingen om virksomheten til NSB som Stortinget har behandlet nå i juni.

Statsråden har uttrykt det slik: regjeringen har startet en ny tid for jernbanen. For det er ikke tvil om at det er en svært spennende tid norsk jernbane er inne i. Jeg vil i innlegget snakke en del om den kurs disse meldingene staker opp for jernbanen generelt og NSB spesielt de kommende årene.

Jeg vil også benytte anledningen til å snakke litt om behovet for samordning og koordinering innenfor sektoren. For selv om jeg selvsagt mener vi kan se lyst på framtiden for jernbanen, spesielt hvis regjeringen får fortsette naturligvis, vil de neste to til tre årene bli helt avgjørende. Det må det arbeides knallhardt og samlet for å nå målet om en sterkt forbedret toghverdag for de reisende med ferdigstillelsen av utvidelsen til fire spor på strekningen Lysaker – Asker i 2011. Dette vil gi nye muligheter for endringer og forbedringer i togtilbudene på det sentrale Østlandsområdet.

Midler til sektoren/NTP/infrastrukturframtiden
Det vi er mest fornøyd med etter snart fire år i Samferdselsdepartementet er at vi har klart å skape en langt større forståelse for behovet for økte bevilgninger til samferdsel i Norge, herunder jernbanen, og å klare å følge opp med å bevilge nødvendige midler. Samferdsel har kommet høyere opp på den politiske og mediemessige dagsorden. Transport- og kommunikasjonskomiteens innstilling til NTP viser at det i dag er tverrpolitisk enighet om å satse på jernbanen, dog med til dels betydelig ulike virkemidler og organisatoriske løsninger. Vi har gjennom å redefinere dagsordenen etter min mening bidratt sterkt til den nevnte tverrpolitiske enigheten om å satse på jernbanen.

Dette skulle tilsynelatende tale for at sektoren fortsetter på solsiden selv med en annen regjering enn denne. Jeg skal riktignok ikke bruke denne anledningen til for mye politisk polemikk, men det er altså slik at når det gjelder å oppfylle NTP, er det ikke så mange andre tidligere regjeringer som kan vise til at bevilgningene i planen er blitt fulgt opp.  Det er stor forskjell mellom de tre tidligere regjeringspartiene i posisjon og opposisjon.  Jeg tror imidlertid ikke det er mulig å reversere den utviklingen vi har satt i gang, så det skal bli spennende år for jernbanen i Norge i årene framover. Men kanskje vel så viktig er det at det blir stabile rammer og forutsigbare bevilgninger som både Jernbaneverket, anleggsbransjen og togoperatørene kan forholde seg til.

Men denne tverrpolitiske enigheten var for noen år siden langt fra selvsagt, snarere tvert i mot. Mange av dere har allerede hatt et langt liv i sektoren, og jeg tror dere kan skrive under på at bortsett fra enkelte store prosjekt som byggingen av Oslotunnelen på 1970-tallet og Gardermobanen på 1990-tallet, lå jernbanen i skyggenes dal i flere tiår. Toget var ikke moderne lenger, det var bilen og andre transportmidler man ønsket å satse på. Dette er også bakgrunnen for de problemene vi ser i dag, ja den prisen vi betaler i form av forsinkelser og betydelige avvik.

Vedlikeholdet og fornyelsen ble ikke prioritert høyt nok. Det er derfor på mange måter et paradoks når vi de siste årene har økt bevilgningene til sektoren dramatisk, at vi samtidig har merket effektene av tidligere tiders manglende prioritering av jernbanen. I den politiske mediahverdagen skal jeg ikke legge skjul på at dette oppleves en smule urettferdig, men like fullt: tiår med nedprioritering kan ikke rettes opp på en-to-tre, spesielt ikke når man har ambisjon om samtidig å opprettholde rimelig normal togproduksjon.

I Nasjonal transportplan legges det opp til 3,4 milliarder kroner årlig mer enn ved forrige NTP. Bevilgningene til Jernbaneverket øker med 58 prosent. 

 Dere er selvsagt kjent med de betydelige bevilgningene som er tenkt til dobbeltsporet Oslo-Ski, samt andre utbygginger i Intercity-triangelet og økt kapasitet rundt Bergen og Trondheim. Dette vil på sikt gi betydelige reisetidsreduksjoner i de mest befolkningstette delene av landet. Jeg tør påstå at når vi kan ta ut potensialet IC-triangelet etter hvert vil gi oss med dobbeltspor som tillater høy hastighet, vil dette bety enormt for regionutviklingen på Østlandet. Betydningen av jernbanen som transportmiddel vil øke sterkt.

De store nye prosjektene får naturligvis og med rette mye oppmerksomhet. Oslo-Ski er tross alt det største enkeltprosjektet i hele NTP. Men kanskje likeså viktig, dog mindre omtalt, er det at NTP legger opp til at Jernbaneverket skal få de midlene til vedlikehold og fornyelse som de har bedt om for å kunne levere stabilt gode tjenester. Oslo-prosjektet alene som vil føre til en tilnærmet ny og oppgradert jernbane mellom Lysaker og Etterstad og er kostnadsberegnet til om lag 3 milliarder. At dette prosjektet vil være ferdig omtrent samtidig med Vestkorridoren, vil bety mye for at Ruteplan 2012 skal bli vellykket. Jeg skal komme tilbake til dette noe senere.

Nå har jeg forstått at det her i dag er flest personer som jobber med persontog. Jeg vil likevel benytte anledningen til også å trekke fram godssatsingen som et viktig grep. Jernbanens fortrinn knyttet til miljø, trafikksikkerhet, arealeffektivitet og en hensiktsmessig trafikkavvikling er like viktig når det gjelder behovet for å flytte gods fra veg til bane. Videre er det et viktig bidrag til næringslivet for å redusere transportkostnadene. Derfor skal det bygges om lag 45 krysningsspor og ny terminalkapasitet i planperioden. Samlet sett vil det bety en tilnærmet dobling av godskapasiteteten på bane. Riksvegtilknyting til viktige stamnetthamner og andre intermodale knutepunkt vil også bli prioritert. Det vil styrke grunnlaget for intermodale transporter.

Eiermeldingen
Regjeringen har også lagt fram en eiermelding denne våren. Meldingen trekker opp de mål og forventninger eieren har til konsernet på en rekke områder. Det er grunn til å understreke at regjeringen ikke legger opp til en innskrenking i styret sitt ansvar for driften av NSB. I selskap der eier ikke sitter i styret er det imidlertid svært viktig at det blir gitt klare og tydelige signal fra eier til styret om mål og forventninger. Dette er derfor gjort.

Det legges fortsatt opp til å videreføre NSB som et transportkonsern med flere virksomhetsområder, og det legges til grunn at konsernet arbeider videre med å utnytte de synergier dette gir. Videre holder vi fast ved at det ikke er ønskelig å konkurranseutsette driften av persontogtilbudet på flere jernbanestrekninger, blant annet på grunn av de stordriftsfordelene som ligger innenfor samlet produksjon av persontogtilbudet i Norge. En konkurranseutsetting vil potensielt kunne lede til et mindre persontrafikkselskap, og således et mindre slagkraftig NSB.

Det økonomisk viktige grepet i eiermeldingen er endringen av utbyttepolitikken for konsernet. NSB står klar for å kjøre flere tog, men dette krever betydelige investeringer. Regjeringen innfører derfor en ny utbyttemodell som tar hensyn til konsernets investeringsbehov. For NSB skal det for de kommende tre til fem årene legges til grunn en forventing om 50 prosent utbytte, en reduksjon fra 75 prosent som har vært praksis de sist årene. Endelig fastsettelse av utbytte skal skje hvert enkelt år.

I et normalår for NSB tilsvarer dette en reduksjon av utbyttet til staten på 100 – 150 millioner kroner. Dette vil bidra til at konsernet enklere kan realisere planene om et økt og forbedret tilbud innenfor person- og godstrafikken i årene framover.

Det er også viktig at NSB har økonomi til å utvikle videre de eiendommene datterselskapet ROM Eiendom AS forvalter. Dette er store og viktige areal som ikke bare har mye å si for jernbanesektoren, men også for blant annet byutviklingsformål. Det er ikke minst viktig at arealene utvikles slik at de er med å generere mer persontrafikk med jernbane.

I eiermeldingen legger vi vekt på at NSB er ett av virkemidlene i transportpolitikken, og satsingen i Norge er derfor den klart viktigste. Meldingen skisserer likevel forhold hvor en satsing i Norden kan være i tråd med målene med eierskapet. Men med de betydelige behovene for kapital NSB vil ha de nærmeste årene, må konsernet vurdere viktigheten av å vinne erfaring fra utlandet opp mot den ressursbruken slik satsing krever.

Samarbeid innenfor sektoren
Ferdigstillelse av Vestkorridoren 2011, Ruteplan 2012
Konsekvensene av ikke å lykkes med å få på plass i hvert fall de viktigste brikkene fram til 2012 vil bli store, ikke minst økonomisk men også omdømmemessig. Ferdigstillelsen av Vestkorridoren og etableringen av et velfungerende og forbedret togtilbud i etterkant, er på mange måter den største eksamen for jernbanesektoren på mange tiår. Dette er en eksamen vi ikke kan mislykkes med! Her må alle gode krefter gå sammen for å få dette til.

Nå har jeg forstått det slik at et av formålene med denne ledersamlingen er å skape engasjement rundt det forbedrede tilbud NSB skal være med å gi de reisende. Jeg skal derfor ikke male fanden på veggen og snakke om konsekvensene hvis ting skulle gå galt. Snarere vil jeg legge vekt på hva jeg mener er nødvendig å gjøre de kommende årene for at vi skal lykkes.

De kommende årene vil betydningen av god samordning og koordinering innenfor sektoren bli spesielt viktig. Jeg tenker da på den nye jernbanehverdagen som følge av ferdigstillelse av større pågående infrastrukturprosjekter, i første rekke Vestkorridoren. Et bevisst forhold til behovet for koordinering er viktigere enn noen gang, på grunn av den fragmenteringen sektoren har vært gjennom siden 1996. Samferdselsdepartementet har som overordnet sektormyndighet her en nøkkelrolle.

NSB har utarbeidet et godt grunnlag til en ny og forbedret rutemodell som er overlevert departementet og Jernbaneverket. Rutemodellforslaget er transportfaglig godt håndverk og vil kunne innebære en markedsmessig forbedring i Østlandsområdet. Grunntilbudet er enkelt med stive ruter gjennom morgenrush, dagtime, ettermiddagsrush og tidlig kveldstime, noe som er i tråd med rutefilosofien i europeiske jernbaneland som for eksempel Sveits.

Samtidig vet vi at det er mye som skal være på plass før en ny ruteplan kan implementeres. Blant annet er det nødvendig å produsere og transportere nye tog til Norge, togene må testkjøres og stalles, det er behov for ansettelse og opplæring av nytt personell, for korte plattformer må forlenges, kryssingsspor må bygges etc. Jeg ser det derfor som sentralt å få en god oversikt over alle viktige aktiviteter som bør og må gjennomføres i de kommende årene og hvilke sammenhenger som eksisterer mellom dem. For å sikre at alle parter drar i samme retning er det også behov for klare mål og omforent forståelse for hvordan prosessen skal forløpe.

Vi har en klar ambisjon om å øke kjøpet av togproduksjonen fra NSB, noe som kommer til utrykk i både eiermeldingen og NTP. Et konkret tall på for hvor stor produksjonsøkningen vil kunne bli, er noe vil komme tilbake til. Vår ambisjon er å kjøpe på en slik måte at vi utnytter den kapasitetsveksten som investeringene i både infrastrukturen og det nye materiellet vil gi.
Jeg forstår NSBs produksjonsforslag slik at det er mulig å innfase ulike deler av produksjonen trinnvis. Et viktig spørsmål i arbeidet med ruteplan 2012, er derfor spørsmålet om hvilke togtilbud som skal kjøpes på hvilke strekninger og fra hvilket tidspunkt (og til hvilken pris). Dette er et spørsmål som staten ved Samferdselsdepartementet og NSB skal forhandle om i de nærmeste årene og som naturlig nok blant annet må sees i lys av hvilke muligheter og begrensninger som ligger i infrastrukturen på kort, mellomlang og lang sikt. ”

Som grunnlag for disse forhandlingene er det derfor naturlig at NSB gir sine markedsmessige og operative vurderinger og anbefalinger av hvordan en slik opptrapping bør skje gitt de planlagte infrastrukturprosjektene på de forskjellige strekningene. Jeg ønsker også å påpeke at NSB, som tilnærmet monopolist på jernbanenettet, har et særskilt ansvar for å fremme forslag om gode markedsmessige ruteplaner som gir en effektiv drift og bidrar til å nå våre mål; å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Mer spesifikt er målet for IC- og lokaltrafikken at toget skal være et attraktivt tilbud til pendlere.

Det er ikke bare NSB som ønsker å ta i bruk den nye infrastrukturen og det er vel ingen overraskelse for noen i denne salen når jeg sier at det på enkelte strekninger trolig ikke er tilstrekkelig infrastrukturkapasitet til at alle operatører kan få oppfylt sine ønsker om ruteleier. Dette er en utfordring som vi er svært klar over og som vi har startet å arbeide med for å finne gode løsninger på.

Avvik- og informasjonshåndtering
Nå er det forhåpentligvis slik at det krafttaket vi blant annet gjør i forbindelse med Oslo-prosjektet, fører til at antall feil blir langt færre enn i dag, og ikke minst at feil fører til langt mindre negative konsekvenser.

Men på veien mot 2012 må vi også få andre ting på plass, jeg tenker da spesielt på avvikshåndtering og informasjon. Her har Jernbaneverket og togoperatørene en betydelig utfordring og en stor jobb å gjøre. Jeg opplever at alle aktører erkjenner at dagens ordning langt fra er tilfredsstillende. For jernbanens omdømme og evne til å trekke til seg nye reisende fram mot og etter 2012, vil det være helt nødvendig å få på plass systemer og rutiner som bedre enn i dag evner gi god informasjon og takle avvikssituasjonene så smidig som mulig.

Derfor har departementet denne våren særlig engasjert seg i denne problemstillingen. Jeg vet at det nå jobbes systematisk og med trykk spesielt i Jernbaneverket og NSB for å få til bedre operative løsninger. Det er etablert mål og milepæler som skal følges opp. Vi må erkjenne at dette er en svært komplisert materie, og det er ingen quick fix i denne sammenheng. I så fall ville dette vært rettet opp tidligere. Men det er sentralt at vi staker ut hvor vi skal og hvordan vi har tenkt oss dit. Igjen ser vi imidlertid behovet for tett samarbeid mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. Og et utålmodig departement i bakgrunnen!