Innlegg på Teknas konferanse i Kristiansand

Kollektivtrafikk er viktig fordi det handler om å få klimautslippene ned og om å gjøre hverdagen enklere for folk som skal rekke frem til jobb og eller rekke barnehage. Vi vil at både kollektivtransporten og næringslivets transporter skal få bedre fremkommelighet. I de store byene betyr det at folk i fremtiden i større grad må benytte kollektive transportmidler til arbeidsreiser – og sette igjen bilen.

Jeg har blitt bedt om å snakke om Transnova – og det skal jeg komme tilbake til, men jeg mener det også er relevant å snakke en del generelt om regjeringens kollektivtransportsatsning de siste årene – og de neste ti årene. Jeg vil også takke for invitasjonen til å delta her på denne konferansen. Ikke bare er det et viktig tema. Innfallsvinkelen er også spennende. Er det slik at vi har strukturelle barrierer som blokkerer for at vi får til en enda større satsing på kollektivtransporten.

Vi har i forkant av fremleggelsen av NTP hatt omfattende diskusjoner mellom de tre regjeringspartiene om hvorvidt staten skulle få et mer direkte ansvar for kollektivtransporten. Konklusjonen har imidlertid vært at behovet for aktiv samordning med arealpolitikk og andre virkemidler som man best styrer i fylkene og kommunene er så viktig at vi ikke går inn for en sterk direkte statlig styring av det som i dag er fylkenes ansvar. Vår tilnærming er å

• sette opp tydelige mål for hvordan vi mener transportsektoren bør utvikles
• gi fylkene bedre økonomiske rammer til å løse sine oppgaver,
• øke den statlige innsatsen på det som er et direkte statlig ansvar – jernbanen
• tilrettelegge bedre omkring den statlige infrastrukturen for det som er fylkenes ansvar – bygging av kollektivfelt for buss og trikk, utvikle knutepunkt, sykkelparkering osv
• gi fylker og kommuner bedre planleggingsverktøy
• stille strengere krav til hvordan planlegging skal foregå og hvordan miljø- og kollektivinteresser må ivaretas i fremtidige bypakker uten å definere detaljerte krav
• gi fylkene flere verktøy for å styrke utviklingen og stryke finansieringsgrunnlaget for kollektivtransporten. Vi har endret loven slik at det er mulig å bruke bompenger også til drift av kollektivtransport, vi ser på mulighetene til å innføre lokale drivstoffavgifter og vi vil gi kommunen større mulighet til å styre parkeringspoltikken.
• gi økt økonomisk stimulans til de byområdene som ønsker å gjennomføre virkelige omlegging av transportpolitikken der også de helt nødvendige restrektive tiltakene overfor privatbilen inngår gjennom belønningsordningen
• prioritere statlige investeringsmidler på sykkelområdet til de byområdene som prioriterer å gjennomføre
• styrke den statlige innsatsen på områder der et samarbeid på tvers av fylker er nødvendig for å få til en mer attraktiv kollektivtransport slik som tiltak for å fremme elektronisk billettering og reiseinformasjon.

Jeg deler imidlertid engasjementet for å få til en bedre samordning mellom de ulike forvaltningsnivåene og ulike kollektivaktørene, som kommer til uttrykk gjennom den måten seminarprogrammet er satt sammen på. Ikke bare jeg, men også stortingsrepresentantene Hallgeir Langeland og Irene Johansen, som er svært engasjert disse sakene og som har bidratt meget aktivt i arbeidet med Nasjonal Transporplan, vil lytte og delta i diskusjonene med interesse i forhold til de vurderinger og forslag som fremmes.

Reisetidsmålinger rundt de fire største byene viser at rushtidsforsinkelsene øker og at rushperioden blir stadig lengre. Hastigheten i tre av storbyene er lavere i 2007 enn i 2005. Befolkningsveksten i byene kombinert med generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt pendlingsomland inn til byene vil øke presset ytterligere i årene som kommer.

Felles for de største byene er at andelen som reiser med bil til arbeid i omegnskommunene er høy, og har steget de siste 10-15 år. Fordelingen av arbeidsreiser på ulike transportmidler er en kritisk faktor som vil være avgjørende for om vi får en effektiv transportavvikling i byene.

For å nå målet om bedre framkommelighet og miljø må vi overføre personreiser, spesielt i rushtiden, fra personbil til kollektivtransport. I tillegg må det tilrettelegges for at færre trenger å bruke bil. Dette målet skal nås gjennom en rekke tiltak som vi nettopp har presentert i Nasjonal transportplan for de neste ti årene.

Regjeringen vil arbeide for at de reisende får et mer tilgjengelig kollektivtilbud med flere avganger, kortere reisetid, økt punktlighet/regularitet. Fylkene skal fortsatt ha hovedansvaret for å utvikle det meste av kollektivtilbudet og vil derfor spille en avgjørende rolle i dette arbeidet. I tittelen på seminaret spørres det om hvorfor det skjer så lite for å bedre kollektivtransporten. Jeg deler den utålmodigheten som tittelen er uttrykk for, men jeg er ikke enig i at det gjøres lite. Også i forhold til kollektivtransporten og en miljøvennlig transportpolitikk i byene representerte regjeringsskiftet et taktskifte. Vi har økt jernbaneinvesteringene, som er den delen av kollektivtransporten staten har hovedansvaret for, kraftig. Vi har økt satsingen for å tilrettelegge for busser og trikker, det satses langt mer på sykkeltiltak og vi har doblet den særskilte belønningsordningen til de største byområdene. Denne satsingen varsler vi ytterligere forsterkning av i de kommende årene.

Belønningsordningen
Vi bevilger i år 323 millioner kroner til ” Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene”. Det betyr en dobling av midlene sammenliknet med 2008.

Belønningsordningen skal stimulere byområdene til å føre en transportpolitikk som gjør kollektivtransporten mer attraktiv på bekostning av bilbruk, slik at kollektivtrafikken kan ta markedsandeler fra bilen.

Av de 9 byene som i inneværende år søkte om midler fra belønningsordningen, hadde 6 byer oppnådd økning i kollektivandelene. Økningen for 3 av disse var solid i den forstand at veksten i kollektivtrafikken var sterkere enn veksten i biltrafikken (Oslo, Bergen og Skien/Porsgrunn). Alle 3 ble prioritert ved tildelingen av midler. For 4 av byene som har søkt (Trondheim, Stavanger, Sarpsborg/Fredrikstad og Drammen) var det vekst i kollektivtrafikken, selv om denne ble truet av tiltagende vekst i biltrafikken. For de 2 siste byområdene var resultatene negative (Tromsø og Kristiansand) og kollektivtransporten tapte markedsandeler.

Jeg synes det er flott å se på de byene som har lykkes med satsningen sin. For eksempel har kollektivtrafikken i Oslo de senere årene snudd en negativ trend til en til dels sterk vekst. Trafikkøkningen i 2008 er i følge Ruter 7 %, mens biltrafikken har gått litt ned. Det innebærer at kollektivtrafikken ikke bare tar trafikkveksten (i et generelt økende transportmarked drevet fram av befolkningsveksten i Osloregionen), men også betydelige markedsandeler fra biltrafikken.

Trolig ser vi nå resultatet av den langsiktige satsingen på et attraktivt kollektivtilbud med god frekvens, tilfredsstillende flatedekning og nødvendig fornyelse av vognparken. Disse kvalitetsforbedringene er blant annet finansiert gjennom Belønningsordningen. I tillegg har det blitt vesentlig dyrere å bruke bil i Oslo det siste året: takstsystemet i bomringen er lagt om og månedsabonnementet avskaffet, og det ble etablert nye passeringspunkter. Oslo er et utmerket eksempel på at både pisk og gulrot må til hvis man vil oppnå endringer i transportmiddelfordelingen.

Den samme konklusjonen ble trukket i evalueringen av belønningsordningen i 2007 - ordningen viste positive, men begrensede effekter, og midlene hadde gitt større uttelling dersom byene hadde vært mer restriktive med hensyn til å tilrettelegge for personbilbruk. Svært mye annen forskning og emperi viser samme resultat, for eksempel fra Stockholm hvor opprustningen av kollektivtransporten bare ga en helt marginal endring av reisemønsteret. Det var først da de en rushtidsavgift kom på plass at reiseomfanget ble redusert og reisemiddelfordelingen endret. Derfor har vi i år reservert hele bevilgningsøkningen (altså halvparten av pengene) til byområder som inngår forpliktende avtaler med staten om å ta i bruk virkemidler som reduserer bilbruken – noe som også er i samsvar med klimaforliket. Vi stiller med mer penger – men vi stiller samtidig strengere krav.

Alle byene som er med i belønningsordningen ble invitert til å søke om 4-årige avtaler med departementet om virkemiddelbruken og tildelinger fra ordningen. Av de 6 byområdene som søkte, har departementet vurdert at 3 søkere oppfyller kriteriene i retningslinjene tilstrekkelig til at det er grunnlag for å gå videre med forhandlinger om en avtale med departementet. Kristiansandsregionen er en av disse, og forhandlingene er i gang. De andre er Trondheim og Drammensområdet, hvor vi legger opp til å starte forhandlinger relativt umiddelbart.

I tråd med det som alle partier i Stortinget som deltok i Klimaforliket var enige om, alle unntatt Frp,  stilles det krav om at det tas i bruk restriktive tiltak, for eksempel køprising, for å få en slik flerårigavtale med staten.

Køprising
Statsråden har lenge tatt til orde for bruk av køprising i byområdene. Køprising setter en pris på ressuser som i utgangspunktet ikke har noen pris, men likevel høy verdi – f.eks tid og ren luft. Erfaringer fra Stockholm og London viser at køprising gir mindre trafikk og en overgang til andre transportmidler enn personbil. Med mindre trafikk slippes det ut mindre klimagasser, støy og lokal forurensing reduseres og fremkommeligheten bedres til glede for alle trafikkanter.  Det gir i neste omgang lavere kostnader både for næringslivet, kollektivtransporten og de bilistene som fremdeles velger å bruke bil fordi man sparer tid. Ikke minst gir køprising inntekter, som kan brukes til å bedre forholdene for alle trafikantgrupper.

Vi har vært opptatt av å bygge allianser i denne saken, og er glad for at NHO, LO og aktørene i transportbransjen støtter opp om dette. Utfordringen nå er å få til gode og konkrete prosesser i de ulike byområdene. Vi er glade for at Kristiansand har utredet spørsmålet om rushtidsavgift, og det er kanskje den viktigste årsaken til at vi nå ser konturene av en 4-årig avtale om tildeling av midler fra belønningsordningen. Men også andre norske byer bør vurdere dette. Det krever politisk lederskap – og det håper jeg vi ser mer av framover. Tromsø har en egen drivstoffavgift – noe også Trondheim vurderer å innføre. Dette er interessante tiltak.  Målet er ikke å gjøre det dyrere og vanskeligere for folk. Målet er å få triveligere og mer velfungerende byer, redusere miljøbelastningene og bedre fremkommeligheten.

"Vegmidler” til kollektivtiltak
I 2009 vil vi bruke 2,5 milliarder kroner på kollektivtransport finansiert av ”vegmidler”, nesten tre ganger mer enn i 2008. Bygging av ”Bybanen” i Bergen og opprusting av Kolsåsbanen i Oslo og Akershus er de største prosjektene. Midlene skal ellers brukes til blant annet å få større fart og flyt i trafikken i ulike byområder. 

Transportutfordringene i de største byene krever at hele transportsystemet må ses i sammenheng. I kommuner og fylkeskommuner med store transportutfordringer kan økonomien være for dårlig til å gi det nødvendige løftet i kollektivtilbudet. Regjeringen tok et viktig grep med loven som trådte i kraft 1. april i fjor og som åpner for at bompenger også kan brukes til driftstiltak for kollektivtrafikk i de største byområdene.

Jeg tror vi vil se mer av at bompenger finansierer kollektivtilbud framover. Vi har dessuten gode erfaringer med bypakker der man ser flere ting i sammenheng og jeg tror også det vil komme flere bypakker framover for å finansiere både veier og kollektivtrafikk.
 
Overføringen til fylkene
Fra 1.1. 2010 skal ansvaret for øvrig riksvegnett og øvrige riksvegferjer overføres til fylkeskommunene. De får ved denne overføringen ansvaret for et langt større vegnett enn i dag. Fylkeskommunene får da mulighet til å prioritere mellom vegsektoren og andre sektorer og oppgaver. Dette vil gi positive effekter for regional utvikling. Regionale myndigheter har også i dag ansvaret for lokal kollektivtransport. Forvaltningsreformen gir bedre mulighet for å vurdere ulike transportformer – inkludert kollektivtransport – opp mot hverandre. Dette gir igjen rom for bedre og mer helhetlige transportløsninger. Men jeg er den første til å se at det krever en endring i fylkene. Kollektiv må få høyere status enn i dag – og vei må ikke alltid være svaret, uansett hva spørsmålet er. ”Veien er målet” sa Kjell Opseth – og siterte vel muligens Gandhi – men i transportsammenheng er det jo ikke sant at veien er målet. Å komme frem er målet!

For regjeringen har styrking av økonomien til kommunene og fylkene vært prioritert høyt. Vi har økt bevilgningene med 28 mrd kr. Å styrke kommuneøkonomien er noe vi vil fortsette med.  Jeg tror fylkene fortsatt vil være den viktigste aktøren for det lokale kollektivtilbudet og at sterke fylkeskommuner med god økonomi er den beste måten å få videreutviklet tilbudet på. Jeg tror ikke på sterkere statlig styring av kollektivtilbudet ute i landet. De som har skoen på vet best hvor den trykker. Sentralstyring fra Oslo vil ikke gi et bedre tilbud.  Av samme grunn har jeg ikke tro på sterkere styring gjennom øremerking av midler til lokal kollektivtilbud heller. Vettet er jevnt fordelt i landet. Vår jobb er å sikre god nok økonomi til fylker og kommuner og fylle på med verktøy man kan bruke lokalt, herunder ordninger som stimulerer til gode løsninger..

Kollektivtransportstrategi
I Nasjonal transportplan 2010-2019 finnes en egen kollektivtransportstrategi.

-Sterkere fokus på arealplanlegging som reduserer behovet for bruk av personbil i og rundt byene og tilrettelegger for kollektivtransport, syklister og gående. Både i intensjonserklæringen for Framtidens byer, de reviderte retningslinjene for belønningsordningen og i KS1-prosessene som er igangsatt fra høsten 2008 er det lagt inn føringer om at samarbeid med nabokommuner og arealbruk skal inkluderes. For å styrke den regionale planleggingen i hovedstadsområdet, har regjeringen pålagt et plansamarbeid om areal- og transportplanlegging mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

- En omfattende utbygging av jernbanens infrastruktur der kapasiteten er sprengt, dvs. rundt Oslo og ved Stavanger, Bergen og Trondheim.

- Økt satsing på fornyelse og vedlikehold av jernbanens infrastruktur, som vil redusere antall forsinkelsestimer spesielt i de fire største byområdene.

- Økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafikken. Kombinasjonen av ny infrastruktur og nytt materiell gir mulighet for et vesentlig utvidet togtilbud.

- Bedre ordninger for reisegarantier.

- Køprising og parkeringsrestriksjoner. Gjennom den reviderte belønningsordningen er  insentivene for innføring av køprising og andre bilbegrensende tiltak styrket. Kommunene er også gitt mer effektive virkemidler for å utvikle en mer effektiv parkeringspolitikk.

- Opptrapping av bevilgningen til belønningsordningen til det dobbelte av bevilgningen i 2009

- Tilrettelegge for kollektivtrafikk på veg ved å satse på knutepunkter, kollektivfelt, signalprioritering, teknologi for sanntids-/styringssystem langs vegkant, trafikkregulering og holdeplasstiltak.

- Økt innsats for å bygge kollektivfelt og utbedre kollektivknutepunkter og holdeplasser. Med regjeringens forslag i denne meldingen vil det bygges 80 km kollektivfelt på riksvegnettet og 1 500-2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkter blir utbedret

- Sikre kollektivtransporten best mulig framkommelighet, kartlegge bruken av kollektivfeltene og hvordan kapasiteten kan utnyttes på en mer effektiv måte.

- Arbeide for at busstransporten sikres tilgang til bykjernen og til kollektivterminaler

- Fastsette framkommelighetsmål for kollektivtransport i byområdene

- Satse på ITS for for bedre å kunne styre trafikken og informere trafikantene

- Satse på trafikkstyringssentraler og samarbeid med politiet og lokale myndigheter for å overvåke og styre trafikken.

- Etablere en nasjonal reiseplanlegger.

- Bidra til at det etableres et landsdekkende system for elektronisk billettering.

- Sikre gode kollektivløsninger i distriktene

- Øke kollektivandelen på tilbringertjenesten til lufthavner i de store byområdene.

Transnova
Og så har vi Transnova, da, som vi er ganske stolte av. Dette er noe statsråden og jeg har kjempet for i lang tid. Navarsete foreslo etableringen av et Transnova første gang under Senterpartiets landsmøte i 2007.

Transnova oppretter vi fordi vi vil at det skal bli mulig å kjøre bil og buss uten å forurense klimaet. Transnova skal gjennom tilskudd bidra til å realisere prosjekter som kan bidra til en raskere overgang til bruk av fornybare og utslippsfrie drivstoff som el, biodrivstoff og hydrogen. Transnova kan også bidra til å realisere andre fornuftige miljøprosjekter i transportsektoren.

I statsbudsjettet for 2009 er det bevilget 50 mill kr til å etablere Transnova. Klimaforliket sier at bevilgningen skal videreføres på minst samme nivå i 2010 og 2011. Foreløpig er Transnova et prøveprosjekt administrert av Vegdirektoratet, men vårt mål er at Transnova skal gjøres til en permanent organisasjon.

I tillegg til de 50 mill kr som ble bevilget til Transnova i statsbudsjettet for 2009, er det i forbindelse med regjeringens krisepakke bevilget 50 mill kr gjennom Transnova til en støtteordning for utbygging av ladestasjoner for elbiler og plug in-hybridbiler.

Med flere ladestasjoner rundt i landet vil etterspørselen etter elektriske biler øke.
Transnova er lokalisert i Trondheim, og det er like før prosjektet startes opp. Støtteordningen for ladestasjonar vil komme først i gang, og de tvil åpnes for søknader i løpet av våren. Vi håper også Transnova kan lyse ut midler til andre typer miljøprosjekter i løpet av høsten. Jeg oppfordrer kommuner, næringsliv og andre organisasjoner med lovende miljøprosjekter til å følge med på Transnovas aktiviteter.

Avslutning
Oppsummert: Jeg tror vi i fremtiden vil se: en fortsatt sterk rolle for fylkene – hvor de må tenke helhetlig og prioritere. Jeg tror fokuset på kollektiv vil bli stadig sterkere på grunn av klimaendringene. Jeg vet at vår politikk vil være å fortsette å øke overføringene til kommuner og fylker jevnt og trutt – slik at de kan gi et stadig bedre tilbud. Jeg vet at med vår politikk vil det bli en ny tid for jernbanen – og dermed snart et helt annet tilbud. Jeg tror det vil bli flere bypakker og mer bruk av bompenger til å bygge ut kollektivtilbudet og at rushtidsavgifter og lignende vil bli brukt til å finansiere det lokale kollektivtilbudet.

Uansett må vi føre en transportpolitikk som tar hensyn til de alvorlige klimaproblemene vi står overfor. Vi må ta grep som gjør at vi redder kloden vår for barnebarna våre. Derfor satser vi på en miljøvennlig omlegging av transportpolitikken og satsning på kollektivtransport i Nasjonal transportplan