Innlegg på Vestlandskonferansen, Bergen

Godtfolk! Takk for invitasjonen!

Det er flott at me kjem saman og diskuterer næringsliv og samferdsel på Vestlandet. Eg veit nokon drøymer om eit samla Vestland i organisatorisk forstand – sjølv trur eg at det å gjere Vestlandet mindre gjennom kloke, framtidsretta samferdselsinvesteringar vil bety vel så mykje.  Vestlandet står i dag for 43% av den nasjonale eksporten, mens me berre er 1/4 av folketalet. Då er næring knytt til olje og gass halden utanfor. Me kan difor med rette snakke om Vestlandskysten som ”Gullkysten”. Men for at gullet skal kome fram, er det som kjent naudsynt med gode transportårer !

Eg tykkjer de har sett saman eit breitt og flott program – som kombinerer næring og transport OG klima . Me må evne å ha blikket på fleire område på ei gong. Og det er ingen tvil om at transport er avgjerande for at bedrifter og næringsliv skal vekse og utvikle seg, noko som igjen er nødvendig for å skape nye arbeidsplassar og folk kan bu der dei vil bu og leve eit godt liv. Varene som vert produserte rundt i landet må raskt og effektivt fram til marknadane, anten dei er Bergen, Barcelona eller Beijing. Difor er det viktig at vogntog kan passere kvarandre utan å stoppe opp, difor bygger me motorvegar som hindrar kø, og difor er me opptekne av å ha gode hamner og eit flyplassnett som dekker heile landet – viktige bidrag for å skape vekst og arbeidsplassar  i heile landet. Eg vert nokon gonger litt frustrert over at ”næringslivets rammevilkår = skatt” Me veit at effektiv transport betyr vel så mykje. Og difor er eg særleg glad for den måten næringslivet sine organisasjonar tok i mot Nasjonal transportplan på.

Nasjonal transportplan 2010-2019
Planen viser stor vilje til å satse tungt på veg og bane dei ti neste åra – for å nå viktige politiske mål på områda tryggleik, verdiskaping og miljø. Vår NTP inneber ei auke i løyvingane til samferdsel på 45 % samanlikna med førre NTP. Det skal brukast 321 milliardar kroner til samferdsel dei neste ti åra. Me legg til rette for næringslivets transportar, legg opp til ein stor innsats for å få ned talet på drepne og skadde, og vrir transportpolitikken i grøn retning for å få ned klimagassutsleppa. Nasjonal transportplan varslar ei ny tid for samferdsel i Noreg. Eg må få minne om at då den førre NTP vart behandla – og opposisjonen, SV, AP, SP og FRP tvang regjeringa til å legge inn 22 milliardar kroner ekstra, blei dette framstilt som useriøs overbodspolitikk. Det er viktig å hugse, når me no høyrer dei same partia klage og jamre seg. Det er kva ein gjer i posisjon som er viktig – ikkje fine tankar i opposisjon.

I tillegg til å auke potten til samferdsel, har det vore viktig for oss å få til ei differensiering mellom by og land i samferdselspolitikken. I dei mest folkerike områda skal me byggje jernbane og bidra til omlegging av personstransport frå personbil til kollektive transportmidlar, sykkel og gange. I distrikts-Noreg er vegen ofte einaste alternativet, då må òg satsinga på gode transportløysingar dreie seg om nettopp vegen. Og her på Vestlandet er E39 hovudpulsåra – og ei satsing på E39 vil kome heile landsdelen til gode. Det er E39 som er Vestlandsvegen – alle dei andre er berre vegar til Austlandet.   

Berekraftig transport
Men før eg går vidare – det var dette med å ha to tankar i hovudet samstundes. Dei siste tiåra har velstandsveksten i den vestlege verda vore enorm. Det har ført til sterk trafikkvekst, noko som igjen har ført til ei rekkje miljøproblem. Nokre av problema er meir alvorlege enn andre. For medan ein til dømes kan flytte frå trafikkstøy og dårlig luftkvalitet, eller redusere problemet kraftig ved å redusere transportomfanget, set CO2-utsleppa og nedbrytinga av det biologiske mangfaldet varige spor.

I Noreg står transporten no på landsbasis for 29 % av klimagassutsleppa våre, i byane langt meir. Dette er sjølvsagt ikkje berekraftig, og gjer det nødvendig med ei åtferdsendring hjå kvar enkelt og på makroplan. Skal vi klare å innfri klimalovnadane våre på transportområdet, må vi gjennomføre tiltak på eit breitt spekter av område.

Blant dei viktigaste grepa for miljøet i NTP er den kraftige satsinga på jernbane og andre kollektivtiltak. Me aukar også satsinga på gang- og sykkelvegar. Det skal gi 500 kilometer med nye gang- og sykkelanlegg langs det statlege vegnettet, om lag halvparten av dette i byar og tettstadar, medan satsinga på målretta kollektivtiltak langs riksvegnettet vil mellom anna gi 80 nye km nye kollektivfelt og ei kraftig opprusting av haldeplassar og kollektivknutepunkt.

Regjeringa dobla belønningsordninga til kollektivtrafikken til 323 millionar i budsjettet for 2009. No foreslår me ei ny dobling i løpet av første fireårsperiode. Midlane er reservert byområde som inngår avtaler som fører til redusert bilbruk. Dei byane som vil ta eit krafttak, skal få skikkeleg drahjelp for å få ned bilbruken!

Bilen vil likevel alltid vere viktig i eit land som vårt. Det er ikkje bilen som ureinar – men drivstoffet.  Folk skal få køyre bil òg i framtida, men bilane må over på utsleppsfrie drivstoff. Rask innfasing av køyretøy med låge eller ingen utslepp er viktig. Det vil me få til blant anna ved å bruke avgiftssystemet, støtteordningar som Transnova og midlar til forsking.

Alle desse tiltaka skal bidra til at me når sektormålet om å redusera klimagassutsleppa med mellom 2,5 og 4,0 mill tonn CO2-ekvivalentar fram mot 2020, men eg vil understreke at det vil vere viktig at lokale og regionale styresmakter òg gjer ein kraftig innsats. Dette skal me få til – saman! Og: når vi klarte å sende folk til månen i 1969, må det vere mogleg å gjere transportsystemet berekraftig også, men det krev at me alle er villige til å gjere endringar.

Næringslivets transportbehov
Lange avstandar innanlands og til marknadane bidrar til at næringslivet i Norge har høgare transport- og logistikkostnader enn land det er naturleg å samanlikne oss med. Transportkostnadane kan vere nesten dobbelt så høge som snittet i Europa. Det er ikkje mogleg å fullstendig eliminere desse skilnadane , men regjeringa vil leggje forholda til rette for å utjamne dei, slik at me framleis kan ha eit livskraftig næringsliv i vekst over heile landet.

Godstransportstrategi
Me vil styrke konkurransekrafta til næringslivet gjennom ein langsiktig politikk for betre framkome, reduserte avstandskostnadar og rasjonell konkurranse mellom transportgreinene.
Me vil sørge for sektoreffektivisering og betre utnytting av transportmidla sine ulike fortrinn. Me vil overføre transport frå veg til bane og sjø og leggje til rette for intermodale/kombinerte transporter – og auke midlane til utbygging, drift og vedlikehald av vegar, jernbane, farleder og annan infrastruktur kraftig. Det er dei viktigaste verkemidla i godstransportstrategien vår. Me skal få veg, jernbane, flyplassar og hamner til å henge betre saman. 

Dei siste åra har me sett ein sterk vekst i godstrafikken på jernbanen. Det reduserer både klimagassutsleppa og trafikkulukkene på vegane. For at den positive utviklinga ikkje skal stagnere har regjeringa sett som mål at godskapasiteten på jernbanen skal nær doblast i løpet av dei neste ti åra. For å få til dette må terminalkapasiteten aukast, og det må byggast fleire og lengre kryssingsspor. Dette er vi godt i gang med.

Fjerning av flaskehalsar
Samstundes veit me at vegtransport i svært mange tilfelle alltid vil vere hovudtransportforma og at god framkome og føreseieleg transport er viktig – ikkje minst for næringslivet. Difor legg me stor vekt på å fjerne flaskehalser. Potensielle hindringar kan vere alt frå planlagte vinterstengte fjelloverganger via ventetider på ferjer i sommarsesongen og stillestående køer i rushtidstrafikken, til ras, ulukker og andre uforutsette hendingar. På alle desse områda gjennomfører me no tiltak. Og me set inn innsats som vil monne. 

Rushtidsforseinkingar
Men næringslivet møter også på andre typar hindringar. Rushtidsforseinkingane i dei store byane er eit betydeleg problem. Eg trur det her må både pisk og gulrot til – me må til også med restriktive tiltak som køprising. Her har erfaringane frå til dømes Stockholm vore eintydig positive. Sjølv har eg prøvd å dra i gang ein debatt om dette her på heimebane og eg er veldig glad for at mange no ute og markerte at dei er positive til eit slikt tiltak.

Fjellovergangane vest-aust
Det er enormt mange vegprosjekt som er planlagt på Vestlandet. Eg kan sjølvsagt ikkje byrje å gå inn på alle desse her no. Eg vil berre nemne at eg meiner det er særs viktig å sikre at det til ei kvar tid er opne fjellovergangar på hovudvegane mellom vest og aust og nord og sør. Eit døme frå fylket her: E16 er viktig fordi den knyter dei to største byane våre, Oslo og Bergen, saman. Den har òg ein stor fordel samanlikna med dei andre fjellovergangane ved at den er nesten aldri vinterstengt. Oppetida er på så godt som 100 %, ein imponerande statistikk. Dette gjer E16 til ein viktig veg for alle som må krysse fjellet. No set me inn ein skikkeleg innsats for å sikre E16 som ein heilt vintersikker veg mellom Oslo og Bergen. Dette vil gje ein ny kvardag dei som køyrer vogntog over fjellet. Trine Lerum var her før i dag. Eg kjenner både ho og bedrifta og bygda hennar. Og eg veit at når vogntogsjåførane skal frakte syltetøy frå Lerum frå Sogndal og ut i landet  er dei avhengige av å køyre på ein god og trygg veg. Dagens E16 er ikkje ein slik veg. Den er smal, humpete og holete. Raskt går det heller ikkje – og slik tapar både Lerum og anna norsk næringsliv mykje pengar. Denne NTP-en gjer at dei om nokre år kan setje seg inn i bilen sin og køyre av garde på ny, svart asfalt med gul midtstripe i midten. Stripa i seg sjølv er ikkje viktig, men den betyr at vegen er brei nok til to vogntog i breidda.

Dette var eitt døme. Men Vestlandet er langt og me treng mange vegar mellom aust og vest. Det er ikkje alle som skal til Bergen!

Me gjer òg vidare utbetringar av Rv7 Hønefoss- Gol og Rv52 Gol-Borlaug, noko som vil redusere reisetida på desse strekninga betrakteleg. Utbetringa av Sokna-Ørgenvika på Rv7 er eit stort og viktig prosjekt, men ein skal heller ikkje gløyme mindre prosjekt som utbetringa av jernbaneundergangen på rv7 ved Svenkerud i Gol. Kvifor det ikkje har blitt gjort noko med denne flaskehalsen tidlegare, kan ein jo spørje seg, men no gjer me det!

Eg vil òg minne om utbetringane me har lagt opp til på E134.

Transportkorridoren Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim (E39)
Og like viktig som å ha gode hovudutfartsårer mellom Vestlandet og Austlandet, er det sjølvsagt å knyte saman kysten vår. Transportkorridoren Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim bind saman område som har eit særs eksportretta og dermed transportkrevjande næringsliv og der veginfrastrukturen nord- og sørover dels er dårleg utvikla.

E39 Kyststamvegen er livsnerva på Vestlandskysten. Heile nasjonen er avhengig av at denne nerva fungerer slik at me kan oppretthalde og utvikle det næringsgrunnlaget som me lever så godt av. E39 har ikkje i dag den standarden vi kunne ynskje oss. Spesielt ferjestrekningane er tidkrevjande hindringar, som dei reisande til og med må betale dyrt for!

Me har i NTP sett av betydelege midlar til fleire nybyggings- og oppgraderingsprosjekt på E39. Det vil bli brukt ca 14,5 milliardar kroner på E39 i perioden, og strekninga vil få 150 kilometer firefeltsveg.  Dette vil bidra til å binde kysten og Vestlandet langt betre saman og gi målbare resultat. Tiltaka som ligg inne i NTP vil gjere reisetida på E39 ein heil time kortare.

Draumen min er likevel ein trygg, ferjefri kyststamveg frå Kristiansand til Trondheim. Det er, bokstavleg tala, eit stykke veg før vi er der. Sjølv om NTP er ein god start og mellom anna varslar ei positiv haldning til Rogfast, i tillegg til dei andre prosjekta som dykk er godt kjende med. Men no gjeld det å kome vidare – og eg vil be Statens vegvesen setje i gang eit prosjekt som ser på: kva potensiale vil ein ferjefri kyststamveg ha for næringsliv og tilhøyrande bu- og arbeidsregionar? Og kva teknologiske utfordringar har me i høve til ferjefri kryssing av dei breie fjordane – og korleis kan me løyse desse? Mitt mål er heilt klart ein ferjefri E39 –  ein samanhengande ferjefri E39 vil samle Vestlandet – og eg trur det vil gje regionen ei heilt anna konkurransekraft og samhald enn i dag.

Høgre skal løyse alle problem med OPS – offentlig privat samarbeid. Eg trur debatten hadde vore tent med at ein stilte litt spørsmål ved OPS – og ikkje ukritisk kastar seg over det som løysing på alle utfordringar. Og så kan ein spørje seg: OPS vil seie at private tar risikoen for prosjektet. Dette skal dei sjølvsagt ha betalt for. Evalueringar tyder ikkje på at OPS er billigare eller dyrare enn vanleg finansiering. Og dei store fjordkryssingane vil vere både risikofylte og kostbare. Er det kurant å få til OPS her? Det er mogleg å bygge veg like raskt utan bruk av OPS.  Entreprenørane og anleggsfolka er dei same – enten det er OPS eller ikkje. OPS kan aldri ta frå politikarane ansvaret for å prioritere veg og løyve nok midlar i dei offentlege budsjetta.

Eg varsla i førre veke at me vil gå inn for ei ny ferje i sambanda Mortavika-Arsvågen og Halhjem-Sandvikvåg. Eg veit kor frustrerande innstilte C-avgangar kan vere. Difor var det viktig å slå fast at det trengs ei ny ferje. Men eg veit mange av dykk ivrar etter å bli kvitt heile ferja, gjennom å få på plass ein ferjefri forbindelse til erstatning for Halhjem-Sandvikvåg. Eg vil varsle i dag at me set i gang ein KVU/KS1 for strekninga Tysvær – Bergen, inkludert Hordfast. Dette vil gje svaret på korleis ein løyser denne utfordringa på best mogleg måte. Det vil også vere naudsynt å ha ein gjennomførd KS1 for å kome i betraktning i neste NTP. 

Bergensbana
Avslutningsvis vil eg gjerne seie noko om Bergensbana som på mange måtar er ein fellesnemnar for dei tre emna eg er blitt beden om å snakke om, næringstransport, arbeidsmarknadstransport og klima/berekraftig utvikling. 

Bergensbana er viktig både som turistbane, for arbeidsreisande – ikkje minst mellom Voss og Bergen, og for godstrafikken mellom aust og vest. Omtrent 40 prosent av containertrafikken mellom Oslo og Bergen går på jernbanen – det er det kanskje ikkje alle som veit!

I NTP varsla regjeringa at me vil setje i gang betydeleg fornying av Bergensbana. Me er allereie godt i gang med oppgraderinga mellom Bergen stasjon og Fløen. Det gir  betre kapasitet, rom for fleire avgangar og eit meir påliteleg togtilbod. Det er løyva midlar til ekstraordinært vedlikehald og fornying av Bergensbana, både i samband med statsbudsjettet for 2009 og med tiltakspakka. Motivet for ekstrainnsatsen var å få redusert saktekøyringane på bana. Dette har gitt positive resultat i form av færre forseinkingstimar.

Og: me har planlagt å bruke nær ein milliard på vedlikehald av Bergensbana dei neste ti åra. Sidan Bergensbana er så viktig for godstrafikken er det planlagt å forlenge/bygge 8-14 nye kryssingsspor. Av større investeringar er me godt i gang med bygginga av dobbeltspor Bergen st.-Fløen. Dobbeltspor gjennom Ulrikken startar opp i første del av NTP-perioden og det er avsett midlar til oppstart av Ringeriksbanen mot slutten av NTP-perioden. Og me jobbar med å finne ei terminalløysning i Bergensområdet. JBV og SVV er i gang med ei konseptvalutgreiing for heile Bergensregionen. Spørsmålet om framtidig kapasitetsbehov og eventuelt behov for relokalisering av dagens godsterminal vil bli behandla i den utgreiinga.

Alt dette er tiltak eg håpar vil vere med på å gjere transporssystemet meir effektivt for så vel pendlarar som næringslivet – og dermed auke konkurransekrafta, samstundes som me sikrar ei berekraftig utvikling.

Eg og Senterpartiet står no på for å sikre fire nye år i regjeringskontora. Me har gjort mykje, men har mykje ugjort. Det eg kan love er at satsinga på samferdsel skal halde fram og styrkast ytterlegare. 

Takk for meg og lukke til med konferansen!