Innlegg på Jernbaneforum, Oslo

Kjære alle saman!

Lat meg gå rett på sak: det blir arbeidd som aldri før på jernbanen om dagen. Nett no føregår 13 byggjeprosjekt, planlegging/prosjektering/grunnerverv av 9 prosjekt og 31 større tiltak for å auka kapasiteten. I tillegg kjem forbetringsaktivitetar på 26 stasjonar og knutepunkt.

Aktiviteten er stor, det same er motivasjonen til å utvikla jernbanen raskt! Jernbanen blir no prioritert på ein heilt anna måte enn før, då den i større grad låg i ”skyggenes dal”. Nasjonal transportplan varslar ein vidare opptrapping.

Samstundes er utfordringane også svært store. På kort og mellomlang sikt er det viktigaste å forbetra ytingane til dei reisande. På lenger sikt blir vidare utbygging av ein moderne jernbane viktig.

Utfordringar på kort sikt
I november var punktlegheita på 90 prosent. Frå desember og utover har det vore store problem med den daglege drifta på jernbanen, særleg i Østlandsområdet. Dette har ulike årsaker, frå teknisk feil på infrastruktur til feil på sjølve toga. Ein god del skuldast også ein krevjande vinter. Gammal infrastruktur og gamle tog har vist seg å ikkje takla streng kulde – noko som sjølvsagt ikkje er haldbart i eit vinterland som vårt.
Krisetiltak har blitt sett i verk: bussar, ekstra folk og tinekapasitet. Det har vore heilt nødvendig. Eit fellesprosjekt mellom JBV og togselskapa skal forbetra informasjonsarbeidet – som også har fått 80 millionar kroner i årets budsjett. Vi har fått på plass ei refusjonsordning som sikrar at kundane får refundert deler av billetten når toget gjentekne gonger ikkje går som det skal. Eit nytt samarbeid mellom NSB og Flytoget gjer at pendlarar ved avvik kan gå på fjerntog eller flytog og slik koma raskare fram.

Togtrøbbelet i vinter skuldast at vedlikehald og fornying av jernbanelinene ikkje har blitt prioritert høgt nok dei siste tiåra. Det er på mange måtar eit paradoks at vi, samstundes som vi dei siste åra har auka løyvingane til sektoren dramatisk (nærmar oss dobling – på investeringar tredobling) , no for alvor merkar effektane av tidlegare tiders manglande prioritering. Vi har prøvd å unngå å stansa togtrafikken medan oppgraderingsarbeidet pågår. Eg har no likevel bede Jernbaneverket sjå på om ein for å få ønska betring i driftsstabiliteten bør føreta stengingar utover dei planlagde 16 dagane i sommar.  Alternativ transport (buss) er sjølvsagt ein føresetnad.

Løysinga på sikt ligg sjølvsagt i å sikra betre infrastruktur og betre tog. Det blir no arbeidd både med investeringar, vedlikehald og materiell. Innan utgangen av 2012 skal Oslo-prosjektet ha gitt oss ny og oppgradert jernbane mellom Lysaker og Etterstad.  Arbeidet på Oslo S og i Oslotunnelen har allereie gitt positive resultat. Framleis er det for mange feil i tunnelen, men dei er langt færre enn tidlegare. Etter planen skal nytt dobbeltspor Lysaker – Asker også stå ferdig i 2011. (Dagsrevyen: kunne vore ferdig for fem år sidan!) Omtrent samstundes vil dei første av dei nye togsetta som er i bestilling vera på plass. I tillegg blir det no pussa opp tog for 2 milliardar kroner.

Dobbeltsporet legg til rette for eit langt betre og marknadstilpassa tilbod, spesielt vest for Oslo. Dei nye togsetta vil gje fleire sete og betre komfort. Eg håpar og trur 2012 vil vera året der vi kan bera fruktene av den innsatsen som har blitt lagt ned sidan 2005. Det må likevel arbeidast hardt – og samla  - for å nå måla. Tett samarbeid mellom Jernbaneverket og togselskapa er naudsynt. Det er nok av snubletrådar undervegs, og mange tiltak er gjensidig avhengige av kvarandre.

Tilstrekkelege løyvingar er sjølvsagt avgjerande. Jernbaneverket har fått dei pengane dei har bede om til vedlikehald og fornyingstiltak i Oslo-området. Nett no er likevel mangel på kyndige folk eit større problem. Dette gjeld særleg signalfaget, men òg på andre fagfelt. Mange slutta diverre i sektoren medan Bondevik II-regjerigna planla å konkurranseutsetja store delar av Jernbaneverket si verksemd. I februar 2005 fekk alle i etaten tilbod om sluttpakke – totalt blei det brukt 130 millionar på dette. Når vi tillegg har hatt ei større opptrapping dei siste 4-5 åra, har kompetanse til dels blitt ei mangelvare. Utdanning og opptak av lærlingar vil difor bli eit viktig område i tida framover.

Infrastrukturen vil vera sårbar også dei komande åra. Eg kan difor ikkje garantera at det også i tida framover ikkje vil førekoma enkelthendingar eller periodar med forseinkingar og innstillingar. Vi ser samstundes at den årsaka til forseinkingstimar som aukar mest er arbeid på lina. Det er difor både jernbanedirektøren og eg har uttalt at det i periodar kan bli verre før det blir betre. Vi forventar heldigvis at forbetringane som følgje av auka vedlikehalds- og fornyingsarbeid vil overstiga ulempene som følgjer med!

Det er nemlig heilt sentralt for tilliten til jernbanen at driftsstabiliteten blir betre. Det er viktig at det blir arbeida på brei front med ulike verkemiddel. Eit døme eg vil trekkja fram er at Jernbaneverket og togselskapa framover vil arbeida ut frå ein ny felles metode, den såkalla PIMS-metoden, når det gjeld betring av punktlegheita. Målet er å bryta seg ned til rotårsakene bak avviket og føreslå relevante tiltak for å løysa problemet. Eit anna døme er behovet for å sjå om kapasitetsutnyttinga gjer at nettet vert for sårbart ved driftsforstyrringar. Dette er ei oppgåve Jernbaneverket no er i gang med.

Det er Persontransport som har stått mest i fokus i det siste. Godstransporten kjem gjerne noko i bakgrunnen. Men også godstransporten er avhengig av ein driftsstabil jernbane. Når situasjonen er som den har vore i det siste, velgjer kundane lastebil i staden for tog. Difor er satsinga på fornying og vedlikehald viktig også for godstransporten.  Dei neste ti åra skal over 40 kryssingsspor og ny terminalkapasitet gi nær ei dobling av godskapasiteten på bane.

Utfordringar på lang sikt
Då er eg i gang med dei meir langsiktige utfordringane. Regjeringa har lagt fram ein ambisiøs transportplan, samanlikna med det som før har vore tilfelle. Og om berre tre år er det klart for ein ny rullering av transportplanen.

Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP)  inneber at det skal brukast 322 milliardar kroner til samferdsel dei neste ti åra. Vi tek eit stort løft for veg og jernbane. Det aller største prosjektet i inneverande NTP er eit jernbaneprosjekt  - dobbeltspor Oslo-Ski – som har fått eigen budsjettpost.

Men: sjølv med den auka i løyvingane NTP legg opp til, vil det vera store utfordringar i eit lengre perspektiv. Tre av dei mest sentrale er full utbygging av IC-triangelet, signalsystemet ERTMS, og ein eller annan form for ny tunnel gjennom Oslo. Eg skal seia nokre ord om kvar av desse aspekta.

1) IC-triangelet: det står framleis att mange kilometer før vi har eit samanhengande IC-triangel på Austlandet. Det er dyrt å byggja dobbeltspor! Kvar kilometer som ligg inne i NTP 2010-2019 kostar mellom 200 og 500 millionar kroner. Det er viktig at ein har ein strategi for dei vidare utbyggingane slik at ein aukar kapasiteten der behovet er størst.

2) Signalsystema våre nærmar seg tida for utskifting. Ei full innføring av det felleseuropeiske signalsystemet  ERTMS er per i dag berekna å kosta mellom 15 og 20 milliardar kroner.

3) Etter kvart vil det bli nødvendig å ta større grep for å sikra  meir kapasitet i Oslo-området. Ein ny tunnelløysing gjennom Oslo vil truleg kosta eit tosifra tal milliardar. Jernbaneverket vil fram mot neste NTP utgreia dette spørsmålet – men vi veit at det er snakk om eit komplisert og omfattande arbeid som vil bli svært dyrt.

Høgfartsbanar
Vidare kjem ambisjonane om ei høgfartsutbygging.  I NTP 2010-2019 valde regjeringa å prioritera satsinga på IC-triangelet og ikkje byggja høgfartsbane. Behovet for vidare utgreiing vart likevel understreka.

I Soria Moria II-erklæringa står det: ”Regjeringen vil legge fram et beslutningsgrunnlag om høyhastighetsbane som har bygging som siktemål. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet”

I tråd med dette har Jernbaneverket no fått i oppdrag å utgreia potensialet for høgfartsbanar i Noreg. Innan 1. februar 2012 skal dei tilrå langsiktige strategiar for langdistanse persontogtransport i korridorane: Oslo-Bergen, Oslo-Kristiansand-Stavanger, Oslo-Trondheim, Oslo-Gøteborg , Oslo- Stockholm. I tillegg skal Bergen-Haugesund/Stavanger greiast ut i kombinasjon med  Oslo- Bergen og Oslo-Kristiansand-Stavanger.

Arbeidet vil bli organisert som eige prosjekt i JBV, med eit budsjett på 50 millionar kroner over to år. Ein internasjonal anbodskonkurranse skal sikra best mogleg spisskompetanse, og det blir lagt opp til ein open prosess med moglegheit for innspel frå ulike aktørar. Hovudoppgåva blir å utgreia korleis vi best når måla i transportpolitikken i dei ulike korridorane. Det finst fire alternativ: referansealternativet: ei vidareføring av dagens jernbanepolitikk, ei meir offensiv vidareutvikling av eksisterande jernbaneinfrastruktur – også utanfor IC-området, høgfartskonsept som dels byggjer på eksisterande nett og IC-strategi, og hovudsakleg seperate høgfartsliner.

Dette vil vera viktig i arbeidet med ny NTP. Per i dag har vi ein vanskeleg situasjon med dårleg driftsstabilitet. Det er no hovudfokus. Det er likevel viktig å ha to tankar i hovudet på ein gong. Vi treng gode, framtidsretta strategiar for jernbanen mellom dei store byane våre!

Avslutning
Før jul hadde eg gleda av å vera med på opninga av dobbeltsporet Sandnes – Stavanger, eit prosjekt som får stor tyding for folk og næringsliv i området. Dobbeltsporet har vore eit enormt løft på alle måtar – ikkje minst økonomisk. No er det på plass – og gjer kvardagen langt lettare for mange. Det viser at det går an!

Etter nokre månader i statsrådstolen har eg notert meg nokre stikkord vedrørande jernbanedrifta. Dei lyder slik:
- Flotte ledere
- Flotte fagfolk
- Frustrerte pendlarar
- Frimodige folkevalde
- Fristilte frå fortida
- Forplikta på framtida

Vi som er her i dag har alle eit ynske og eit mål om ei ny tid for jernbanen i Noreg. Ambisjonsnivået er høgt, utålmodigheita er stor – og alle må dra lasset i lag!

Takk for meg – og lukke til med resten av konferansen!