Innlegg på Paratkonferansen 2010

Kjære alle saman!

Eg er glad for å vera her i dag!

Luftfarten er særs viktig for Noreg – endå meir enn for dei fleste andre europeiske land!

Og for at luftfarten skal fungera, er dyktige og nøgde tilsette med gode arbeidstilhøve heilt nødvendig.

I eit land som vårt – langstrakt, med spreidd busetnad, tøft klima osv – er luftfarten avgjerande både for næringslivet i distrikta og for at folk skal kunna bu der dei vil bu.

Sjølv har eg mange års erfaring med langpendling frå Sola til Oslo og veit kor viktig flytrafikken er for å få kvardagen til å henga i hop.

Nettopp fordi luftfarten er så viktig har regjeringa i Soria Moria II-erklæringa understreka at dagens lufthamnstruktur ligg fast – med mindre det er eit uttalt ønske om noko anna lokalt.

Ordninga med kryssubsidiering skal vidareførast. Flyselskapa skal ha rammevilkår som sikrar at mesteparten av flyrutetilbodet innanlands kan bli vidareført utan tilskot frå staten.

Vi vil også vidareføra ordninga med kjøp av ulønsame flyruter for å sikra eit godt flyrutetilbod i heile landet.

Konkurransesituasjonen mellom flyplassane på Austlandet er krevjande. Utviklinga av flyplassar utanfor Avinor-systemet må ikkje få svekka moglegheita til å oppretthalda eit desentralisert flyplasstilbod over heile landet. Kjernen i det norske lufthamnstrukturen er lufthamnene Avinor driv.

Innanlands luftfart er viktig. Eg vil gjerne understreka at vi også er avhengig av gode flysamband til utlandet. Det fekk mange merka i april.

Finanskrise og oskekrise
Næringa har vore gjennom ei spesiell tid. Finanskrisa råka både flyselskapa og infrastrukturleverandørane hardt. ”Oskekrisa” gjorde ikkje situasjonen lettare.

I vår blei luftfarten råka av noko ingen hadde føresett.
Litt flåsete kan ein jo seia at oska no har lagt seg!
Likevel blir det både nasjonalt og internasjonalt arbeidd med oppfølging

Europeiske styresmakter har bede motorprodusentane klarleggja kor følsame motorane eigentleg er for oskestøv.

Styresmaktene sjølve arbeider med korleis ein best kan overvaka oskemengda i dei ulike delane av luftrommet.

Når det gjeld flyselskapa sin økonomi har vi i Noreg følgd den same lina som elles i Europa.

Vi har ikkje sett behov for direkte offentleg støtte, men følgjer nøye med på kva som skjer og har sjølvsagt alltid selskapa sine samla rammevilkår i tankane.

Diskusjonar om passasjerane sine rettar i slike ekstreme situasjonar går for fullt. Det er nødvendig å tenkja gjennom risikofordelinga mellom passasjerane og flyselskapa.

Dette er som kjent noko EU arbeider med, og Luftfartstilsynet deltar i arbeidsgruppe i Brussel.

Eg er også oppteken av at passasjerrettane må tolkast likt frå land til land, slik at det ikkje oppstår konkurransefordelar for flyselskap frå land som har ”snille styresmakter.”

Internasjonale tilhøve

Det er ikkje berre oskekrisa som blir handtert på internasjonalt nivå. Luftfarten er ein internasjonal bransje, prega av internasjonale regelverk.

Norsk luftfartspolitikk vert naturleg nok prega av utviklinga i Europa. Der ser vi  stadig  aukande harmonisering og standardisering på fleire av luftfartsområda.
Dei felles regelverka dekkar etter kvart større og større delar av luftfartsverksemda.

Dette er positivt på ein del område. Ved at 27 land går saman om eitt regelverk oppnår ein ei viss effektivisering. Felles godkjenning av prototypen på nye fly er eit døme på det same.

Samstundes er Noreg eit land med spesielle behov.

For oss er det viktig å få det internasjonale regelverket best mogleg tilpassa norske tilhøve. Då er det viktig å gjera seg så synlege som råd overfor kommisjonen og ESA og bruka EØS-avtalen aktivt.

Dette arbeider vi med kontinuerleg.

Både departement og tilsyn deltek i regelverksarbeidet i EU/EØS og EASA– via arbeidsgrupper, komitear o.l. Dette er noko vi brukar mykje tid og ressursar på.

Dette er også krevjande for aktørane i luftfartsbransjen som stadig skal omstilla seg til nytt regelverk.

EASA

Det europeiske flytryggleiksbyrået EASA er i ferd med å veksa seg svært stort og få stor påverknad.

EASA sitt ansvars- og arbeidsområde blei utvida i 2008 og 2009. No dekkar EASA  i prinsippet alle sider av luftfarten.

Då EASA ble oppretta i 2002 fekk ikkje EU mynde til å gje reglar om sertifisering av personell – berre for luftfartøy og andre produkt som vert nytta i luftfarten.

Som mange av dykk kanskje veit vart den opphavlege EASA-forordninga erstatta med ein ny i 2008. Denne nye forordninga gir EU mynde til å gje reglar om nettopp om sertifisering av personell.

EU har her fått mynde til å påleggja verksemder som ikkje respekterar vilkåra for produktsertifikat økonomiske sanksjonar. Det er krevjande!

Dette er hovudgrunnen til at denne siste forordninga enno ikkje er teken inn i norsk rett.

Spørsmålet er no om vi skal akseptera at EFTA overvakingsorgan – ESA – skal kunne gjera det same overfor norske verksemder som har slike sertifikat.

Dette reiser prinsipielle spørsmål om kva EØS-avtalen i det heile skal vera. Forordninga reiser prinsipielt vanskelege spørsmål om fordelinga av mynde mellom nasjonale og overnasjonale styresmakter.

Vi er no inne i ein avgjerande fase av forhandlingane med EU-kommisjonen. For begge partar er det nødvendig å tenkja på kva verknadar vala vi tek kan få for framtidige sakar.

Både Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet følgjer nøye med på om den manglande gjennomføringa får negative verknader for dykk eller andre i luftfartsbransjen.

EU har enno ikkje rukke å vedta reglar om sertifisering av personell. Førebels verkar det som dei langdryge forhandlingane ikkje skapar problem for dei personlege sertifikata. Eg meiner at vil heller ikkje kan akseptera slike verknader.

HMS

La meg også seia nokre ord om HMS. Sidan forgjengaren min var her i fjor, har ting endra seg på dette området.

Luftfartstilsynet fekk 1. juli eineansvaret for HMS for flygande personell.

Dette ansvaret var tidlegare delt mellom Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet.  Det var inga optimal løysing.

Eg har stor tru på at den nye ordninga vil vera bra for HMS-arbeidet og ikkje minst for flytryggleiken. Det er ein klar samanheng mellom HMS og flytryggleiksarbeidet.

Mange tenkjer berre på flytryggleik som noko som berre gjeld passasjerar. Det er lett å gløyma at tryggleik er vel så viktig for dei tilsette – som er oppe i lufta heile tida. Dette ansvaret må vi ta på alvor!

Prosessen i forkant av denne endringa var lang.

Gjennombrotet skjedde først då regjeringa i 2008 la fram sin strategi for norsk luftfart. Der konkluderte vi med at HMS-tilsynet for flygande personell i sin heilskap burde leggjast til eitt organ.

Prosessen i etterkant avgjorde at dette blei Luftfartstilsynet.

Eg er svært glad for at vi no har fått på plass dette!

Endringa har gitt Luftfartstilsynet dei verktøya dei treng for å kunna føra eit fullverdig tilsyn med arbeidsmiljøet for flygande personell. Dette er ein milepåle.

I samband med overføringa har LT fått tilført ekstra budsjettmidlar. 

Det blir no viktig for tilsynet å byggja opp ein god HMS-kompetanse. Det skjer ikkje over natta.

Eg er difor svært glad for at Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet 12. august signerte ein samarbeidsavtale.

Dei to tilsyna skal i tida framover utveksla informasjon og kunnskap. Målet er betre tilsyn for personell som arbeider i og rundt fly og helikopter.

Samarbeidet vil koma begge partar til nytte. Arbeidstilsynet kan no også i større grad enn tidlegare dra vekslar på kompetansen til Luftfartstilsynet i sitt tilsyn med HMS for bakkepersonell.

Dermed kan Luftfartstilsynet også få indirekte påverknad på flytryggleiksnivået på bakken. 

Dessutan er det fleire område der tilsyna overlappar kvarandre og ein del gråsoner. Det er bra at vi no får ei meir systematisk tilnærming til dette.

Avslutning

No har eg snakka mykje om korleis eg og departementet ser på ulike saker.

Korleis ser verda så ut frå Parat si side? Kva er de opptekne av – kva fungerer godt og kva skulle de gjerne sett annleis?

Eg har diverre ikkje høve til å følgja heile konferansen her i dag. Men eg er svært oppteken av å ha ein god dialog med dykk og med dei andre arbeidstakarorganisasjonane.

Vi ynskjer fleire innspel frå dykk i det daglege. Ikkje ver redde for å koma med innspel! Og med det vil eg takka for meg og ynskja dykk ein god konferanse!