Innlegg på Solakonferansen 2010

Kjære alle saman!
Luftfarten er særs viktig for Noreg – endå meir enn for dei fleste andre europeiske land!

I eit land som vårt – langstrakt, med spreidd busetnad, tøft klima osv – er luftfarten avgjerande både for næringslivet i distrikta og for at folk skal kunna bu der dei vil bu.

Sjølv har eg mange års erfaring med langpendling her frå Sola til Oslo og veit kor viktig flytrafikken er for å få kvardagen til å henga i hop.

Nettopp fordi luftfarten er så viktig har regjeringa i Soria Moria II-erklæringa understreka at dagens lufthamnstruktur ligg fast – med mindre det er eit uttalt ønske om noko anna lokalt.

Ordninga med kryssubsidiering skal vidareførast. Flyselskapa skal ha rammevilkår som sikrar at mesteparten av flyrutetilbodet innanlands kan bli vidareført utan tilskot frå staten.

Vi vil også vidareføra ordninga med kjøp av ulønsame flyruter for å sikra eit godt flyrutetilbod i heile landet.

Konkurransesituasjonen mellom flyplassane på Austlandet er krevjande. Utviklinga av flyplassar utanfor Avinor-systemet må ikkje få svekka moglegheita til å oppretthalda eit desentralisert flyplasstilbod over heile landet. Kjernen i det norske lufthamnstrukturen er lufthamnene Avinor driv.

Stord, Skien, Notodden
Samstundes er det i nokre tilfelle gode grunnar til å gi støtte til enkelte av lufthamnene utanfor Avinor.

Stord, Skien og Notodden er tre lufthamner der dette er aktuelt. For Stord lufthamn sin del har vi inngått ein avtale om at staten dekkar driftsunderskotet på lufthamna i fem år, med ei øvre kostnadsramme på 12 millionar kroner per år

Når det gjeld Skien og Notodden lufthamn gir vi tilskot til nødvendige investeringar. For Notodden gjenstår enno å få støtta godkjent av ESA.

I dag er vi på Sola. Eg tykkjer det er sivile initiativet for som er tatt for eit nasjonalt kompetansesenter for trening og simulatorverksemd er særs spanande. Det er eit døme på samarbeid mellom lokale og nasjonale interesser, private så vel som offentlege.

Det er viktig å samtala  om innanlands luftfart. Eg vil gjerne understreka at vi også er avhengig av gode flysamband til utlandet. Det fekk mange merka i april.

Finanskrise
Næringa har vore gjennom ei spesiell tid. Finanskrisa råka både flyselskapa og infrastrukturleverandørane hardt. ”Oskekrisa” gjorde ikkje situasjonen lettare.

Konkurransen er hard. Mange er opptekne av kva som vil skje med SAS.

Staten har gjennom to innskott av kapital, først i 2009 og så i 2010, synt at vi har tru på SAS.

Til sjuande og sist er det likevel ikkje vi som bestemmer, men marknaden. Vi har ingen garantiar for at SAS for all framtid vil behalda den rolla selskapet har hatt i heile etterkrigstida.

I så fall vil det vera avgjerande å sikra dei flyrutene ingen står klare til å ta over. I dag spelar Widerøe – SAS sitt dotterselskap – ein svært viktig rolle for desse rutene.

Elles har jo Norwegian bygd seg opp som ein sterk og viktig aktør i norsk luftfart, både innanriks og utanriks.

Oskekrise
Eg veit at oskekrisa skal vera tema etter lunsj i dag. Då er eg diverre ikkje høve til å vera her, så eg vil gjerne seia nokre ord om dette no.

Litt flåsete kan ein jo seia at oska no har lagt seg!
Likevel blir det både nasjonalt og internasjonalt arbeidd med oppfølging

Europeiske styresmakter har bede motorprodusentane klarleggja kor følsame motorane eigentleg er for oskestøv.

Styresmaktene sjølve arbeider med korleis ein best kan overvaka oskemengda i dei ulike delane av luftrommet.

Når det gjeld flyselskapa sin økonomi har vi i Noreg følgd den same lina som elles i Europa. Vi har ikkje sett behov for direkte offentleg støtte, men følgjer nøye med på kva som skjer og har sjølvsagt alltid selskapa sine samla rammevilkår i tankane.

Diskusjonar om passasjerane sine rettar i slike ekstreme situasjonar går for fullt. Det er nødvendig å tenkja gjennom risikofordelinga mellom passasjerane og flyselskapa. Dette er som kjent noko EU arbeider med, og Luftfartstilsynet deltar i arbeidsgruppe i Brussel.

Eg er også oppteken av at passasjerrettane må tolkast likt frå land til land, slik at det ikkje oppstår konkurransefordelar for flyselskap frå land som har ”snille styresmakter.”

Internasjonale tilhøve
Det er ikkje berre oskekrisa som blir handtert på internasjonalt nivå. Luftfarten er ein internasjonal bransje, prega av internasjonale regelverk.

Norsk luftfartspolitikk vert naturleg nok prega av utviklinga i Europa. Der ser vi  stadig  aukande harmonisering og standardisering på fleire av luftfartsområda. Kva fordelar og ulemper dette har for norsk luftfart skal vi jo også diskutera i debatten etterpå.

Dei felles regelverka dekkar etter kvart større og større delar av luftfartsverksemda. Dette er positivt på ein del område. Ved at 27 land går saman om eitt regelverk oppnår ein ei viss effektivisering. Felles godkjenning av prototypen på nye fly er eit døme på det same.

Samstundes er Noreg eit land med spesielle behov. For oss er det viktig å få det internasjonale regelverket best mogleg tilpassa norske tilhøve. Dette arbeider vi med kontinuerleg.

Utviklinga har vore rask. Å følgja med krev store ressursar og god kompetanse. Ikkje minst er dette krevjande for aktørane i luftfartsbransjen som stadig skal omstilla seg til nytt regelverk.

Eg veit at dette i ein overgangsperiode kan verka tyngjande. Alle aktørane er følsame for endringar som skaper for mykje stress i systemet.

Det europeiske flytryggleiksbyrået EASA er i ferd med å veksa seg svært stort og få stor påverknad. Måten deira å utforma regelverk på – og arbeidsforma deira – kan nok bli oppfatta som framand og byråkratisk av mange i det norske luftfartsmiljøet.

På den andre sida er den praktiske gjennomføringa av regelverket i stor grad overleten til Luftfartstilsynet, altså ein nær og kjent instans.

Ein liten digresjon: I år er det ti år sidan Luftfartstilsynet vart skilt ut frå Luftfartsverket. Behovet for å klargjera skiljet mellom dei som kontrollerer og dei som vert kontrollerte – mellom dei som gir reglane og dei reglane er retta mot – var då blitt så tydeleg at ei deling var naudsynt.

Målet var  klarare rolledeling. Serviceytar skulle skiljast frå tilsyn, slik at både eit luftfartstilsyn og Luftfartsverket – seinare Avinor – kunne opptre med større integritet og habilitet. 

Noreg var nokså tidleg ute med å gjera dette grepet. Fleire har etter kvart gjort det same, eller vurderer no å gjera det.

Ulike område i utvikling
Vi ser ei rask regelverksutvikling på fleire område for tida.

Security:
For det første – security: Her ser vi ein ny generasjon av basisregelverk for å ta omsyn til nye element i trusselbiletet, ny teknologi osv.

Det vil alltid vera ei vanskeleg avveging mellom tiltak som er strenge nok på eine sida, og omsynet til at dei ikkje skal vere for plagsame for dei reisande på andre sida. Her er jo den såkalla væskeregelen kroneksempelet. Eg håpar eg snarast råd kan stå her og seia at dette problemet er ute av verda!

Flytryggleik:
Når det gjeld flytryggleik har EASA fått utvida sitt ansvars- og arbeidsområde i 2008 og 2009. No dekkar EASA  i prinsippet alle sider av luftfarten.

Det har teke lang tid å implementera den nye EASA-forordninga i norsk lovverk. Det skuldast at forordninga reiser prinsipielt vanskelege spørsmål om fordelinga av mynde mellom nasjonale og overnasjonale styresmakter.

Samstundes har vi full forståing for at dette er viktig for bransjen. Vi  arbeider så fort vi kan. 

Single European Sky
Det felleseuropeiske luftrommet, Single European Sky, er eit anna området der det skjer mykje.
Ein revisjon av lovgivingspakka blei vedtatt i desember 2009. Den inneber at det blir sett bindande prestasjonskrav. Best mogleg kvalitet på tenestene, lågare pris, mindre forseinkingar og betre miljø er måla.

Eg veit det er store forventningar til dette i bransjen, sjølv om det nye regimet først blir innført 1. januar 2012. Noreg tek sikte på innføring samstundes med EU-landa.

Vi må ikkje bli så tøffe mot Avinor når det gjeld gjennomføringa av dette nye regimet at selskapet ikkje lenger kan løysa oppgåvene sine. Det er ein balansegang eg er bevisst på. Eg har merka meg at Avinor tek ansvar og er offensiv. Det er bra!  

Vi arbeider også for å få på plass eit samarbeid i det Nord-Europeiske luftrommet. Dette er eit av mange middel for å oppnå måla for Single European Sky. Avinor og dei andre nordiske og baltiske tenesteytarane vil leggja fram ein rapport om dette ved årsskiftet. Den vil innehalda detaljerte forslag til samarbeid.

Miljø
Samstundes som luftfart er ein slags kollektivtrafikk, kjem vi ikkje utanom at auka flytrafikk også byr på miljøutfordringar.

Forhandlingane i regi av ICAO og toppmøtet i København i fjor gav ikkje det utfallet vi hadde håpa på.

Noreg er for at systemet med klimakvotar også skal omfatta luftfarten. EU er også for. Men dette er kontroversielt. Store deler av verda er i mot, blant anna USA. Dette har blant anna gitt seg utslag i at EU-domstolen no skal avgjera om kvotehandel innan luftfarten er i strid med ICAO-konvensjonen. Ei sak det er spennande å følgja med på!

Situasjonen for norsk luftfart internasjonalt
Norske flyselskap har visse konkurranseulemper samanlikna med flyselskap i EU-landa når det gjeld trafikk til land utanfor EU/EØS.
Norske flyselskap har ikkje rett til å fly frå eit EU-land til eit land utanfor EU med mindre vi har ein avtale om det med vedkomande tredjeland – og med EU. Det vil vi gjera noko med.

No prøver vi få til nokre ordningar slik at Noreg skal få slutta seg til dei luftfartsavtalane EU inngår med tredjeland. Hittil har vi lukkast overfor USA. Det betyr blant anna at norske selskap kan driva trafikk i alle EU-land til og frå USA.

Avslutning
Luftfarten er eit spennande fagfelt – og alltid i utvikling.
Solakonferansen er eit viktig møtepunkt for ulike aktørar. Eg ser fram til debatten no etterpå. Helst skulle eg vore med på heile konferansen, men det tillet diverre ikkje kalenderen.

God konferanse til dykk alle – og takk for meg!