Orientering til Stortinget om jernbanesituasjonen

Orientering til Stortinget om jernbanesituasjonen – 9. mars 2010

President!

Situasjonen for norsk jernbane er ikkje tilfredsstillande. Jernbanenettet har mange stader for dårleg standard. Kapasiteten både på infrastrukturen og på personell og togmateriell er fullt utnytta. Jernbanen er såleis sårbar ved driftsavvik. Hovudårsaka er tiårs manglande løyvingar til jernbanen.

Alt for ofte opplever pendlarar at dei ikkje kjem tidsnok på arbeid. Foreldre blir forseinka til henting i barnehagen og elevar misser verdifull undervisning.

Dåvarande samferdselsminister, Liv Signe Navarsete, tok tak i denne situasjonen straks etter skiftet i 2005. Endringar på jernbanen tek tid. Vi har sett og vil i enda større grad framover sjå ei gradvis bedring.

Sidan eg byrja som samferdselsminister har eg hatt høve  til å sjå noko av alt det positive som trass alt  skjer på jernbanen.13 byggjeprosjekt er i gong. Det føregår planlegging/prosjektering av 9 prosjekt.  Det vert arbeidd med 31 større tiltak for å auka kapasiteten. Vi finn aktivitetar på 26 stasjonar og knutepunkt for å betra desse. Dobbeltsporet mellom Sandnes-Stavanger er nyleg teke i bruk. Arbeid er i full gong på store jernbaneanlegg, til dømes utbygging av dobbeltsporet mellom Lysaker-Sandvika på Drammensbanen og Barkåker-Tønsberg på Vestfoldbanen. Eg vitja nyleg Gevingåsen. Tunnelen dei no byggjer der, inneber stor betring både for Trondheim-Steinkjer og for Nordlandsbanen.

Når det gjeld vedlikehald og  fornying av det eksisterande jernbanenettet, er Oslo-prosjektet det største og viktigaste. Det føregår også eit omfattande vedlikehaldsarbeid på andre viktige jernbanestrekningar. Ikkje minst gjeld dette  Bergensbanen og Dovrebanen.

Når fleire arbeidslag kvar natt no arbeider i Oslo-tunnelen, sjølve navet i jernbanenettet, vert norsk jernbane natt for natt betre. Sidan ballasten vart reinsa mellom Myrdal og Voss i sommar, vart punktlegheita betra på Bergens-banen. Eg kan altså meddela at aktiviteten er stor . Viljen og motivasjonen til å utvikla jernbanen er formidabel hjå dei tilsette i sektoren. Samstundes er også forventningane store til jernbanen som transportmiddel i framtida.

Det er i dag altfor mange avvikssituasjonar. Jernbaneverket målte i november punktlegheita  til 90 prosent og dermed i samsvar med målet for 2009. Så kom snøen og kulden.

Ved utgangen av 2009 var gjennomsnittleg punktlegheit for alle tog om lag 83 prosent. Det same talet var 86 prosent for 2008. Hittil i 2010 har punktlegheita vore mellom 60 og 70 prosent. Dette skuldast ein kombinasjon av manglande vedlikehald  og investeringar over tid og ein vinter med mykje kulde. Dette er ikkje berre noko særnorsk fenomen.  Den svenske jernbanen og også  andre delar av Europa  slit med liknande problem. Det er likevel ikkje tilfredstillande. Det er difor avgjerande viktig å arbeida vidare med å rusta opp norsk jernbane og ha fullt trøkk på å realisera dei store investeringsprosjekta som er prioriterte i Nasjonal transportplan.

President!

Kvifor har jernbanen mange stader dårleg standard?

I mange tiår er det brukt for lite ressursar på å byggja ut og vedlikehalda jernbanenettet. Dette har  regjeringa Stoltenberg II gjort noko med!  Vi har  gjennomført ein betydeleg auke i løyvingane til Jernbaneverket.
Førre regjering, Bondevik II, førsømte jernbanen i fire år. Det første denne regjeringa gjorde, var å reversera eit føreslege kutt i budsjettet for 2006 på 159 millionar kroner. Det siste  jernbanebudsjettet deira var på om lag 4,4 mrd. kroner.  Det betyr at den raudgrøne regjeringa sitt budsjettforslag for 2010 ligg nærare 4,0 mrd. kroner, eller nominelt  90,5 pst høgare enn løyvinga til Bondevik II for 2006 . Investeringsbudsjettet er reelt auka med ca 180 prosent.

I 2009 fekk  Jernbaneverket  meir pengar enn dei klarte å bruka. I 2010 har Jernbaneverket bedt om 470 millionar til Oslo- området, det har dei også fått!

Lat meg bruka noko meir tid på handteringa av  den krevjande situasjonen mange pendlarar har vore utsett for i vinter. Regjeringa vil at fleire og ikkje færre, skal kunna nytta toget. Då må toget vera i rute.
Mange pendlarar har uttrykt forståing for avvik, men har etterlyst ærleg informasjon omkring avvika.

Eg forsikra meg tidleg om at Jernbaneverket og NSB  fekk på plass ein forsterka kriseorganisasjon slik at aktuelle tiltak raskt kunne setjast inn.
Jernbaneverket har i samarbeid med togselskapa sett i verk ei rekkje tiltak:

• NSB tinga bussar i beredskap som alternativ transport på sårbare strekningar.
• Det vart henta inn ekstra mannskap.
• Tine- og verkstadkapasitet er kraftig  auka.
• Stasjonar er opna.

I samarbeid med næringsministeren, har eg lagt til rette for at pendlarar no kan bruka Flytoget og langdistansetoga i særskilte avvikssituasjonar. Eg har merka meg at det har vore ein del misnøye med at ordninga så langt ikkje har fungert godt nok. Iverksetjing av dette tiltaket skal kunngjerast via Jernbaneverket sine høgtalarar og monitorar på dei respektive stasjonane. Eg har vore i dialog med dei to togselskapa og Jernbaneverket for å sikra meg at ordninga fungerer slik den er tenkt. Slik Flytoget, NSB og JBV vurderer saka, kan det tyda på at ordninga ikkje er godt nok kommunisert til publikum. SD og NHD vil no saman med aktørane gjera noko med dette.

Det er i  2010-budsjettet løyvd 80 millionar til Jernbaneverket for å betra publikumsinformasjonen. Eg ventar at dette vil gje god effekt i forhold til publikum.
Prosjektet skal gjennomførast i eit samarbeid mellom JBV og dei andre togselskapa. Eg vitja nyleg Drammen stasjon. Der er nye informasjonstiltak sett verk. Reisande får melding både om at toget er forseinka og når det kan ventast inn.

Frå 1. februar 2010 er  det som ei prøveordning på eitt år, innført ei ny og betre kompensasjonsordning for togpassasjerane. Dette betyr at reisande på fjerntog får 50 prosent prisavslag på billettprisen dersom toget er meir enn 60 minutt forseinka.
For lokaltoga gjeld ordninga etter 30 minutt.
Ordninga gjeld også for togreisande med periodebillettar. Utbetaling skal avgrensast til halvparten av billettprisen.
Frå før har togreisande hatt høve til refusjon for utgifter til alternativ transport etter nærare reglar.
Den ordninga som no vert prøvt ut,er såleis ei klårt  betre ordning enn den som galdt tidlegare. Og betre enn dei fleste andre samanliknbare ordningane i Europa.

President!

For å få gjennomført vedlikehaldsarbeidet på ein rasjonell og effektiv måte, må dei årlege løyvingane til dette arbeidet  vera forutsigbare. Gjennomføringa må skje på ein metodisk og strukturert måte for å få best mogeleg effekt.

Sjølv med tilstrekkelege årlege løyvingar tek det tid å få gjennomført både naudsynt planlegging og sjølve vedlikehaldsarbeida.
Det vil difor måtta ta noko tid før det vert klart betre. Medan det omfattande vedlikehaldsarbeidet føregår, kan det tidvis verta større problem med avvik i togtrafikken fordi den skal avviklast samstundes med vedlikehaldsarbeidet.

I 2007 og i 2008 var det også store trafikkproblem skulda mange tekniske feil på jernbanenettet, særleg i Oslo-tunnelen.
Samferdselsminister Liv Signe Navarsete tok umiddelbart grep ved å etablera Oslo-prosjektet.
Målet med prosjektet er å gi dei aktuelle strekningane ein ”Gardermobane-standard” ved å ta att vedlikehaldsetterslepet.
Oslo-prosjektet omfattar strekningane Lysaker-Etterstad, inkl. Oslo S og Oslo-tunnelen og innerstrekningane Oslo S-Lillestrøm, Oslo S-Ski og Lysaker-Asker.
Oslo-prosjektet skjer i regi av Jernbaneverket, men vert gjennomført i nært samarbeid med togselskapa.
Stor trafikkmengde, rutemessig korte driftspausar og vanskeleg tilkomst til spora, inneber at utbetringane av denne infrastrukturen er ei stor utfordring, og spesielt krevjande når det gjeld rigging, drift og koordinering av tiltaka samstundes med at det skal køyrast ordinær togtrafikk på desse strekningane.

Hovudtyngda av togtrafikken i Noreg skjer på desse togstrekningane.

Prosjektet inngår i NTP og er kostnadsrekna til om lag 2,1 milliardar kroner. Dersom alt går etter planen, vil strekninga Lysaker-Etterstad stå ferdig i 2012, medan dei andre strekningane vil verta utbetra gradvis og heile prosjektet vil kunna stå ferdig i løpet av 4-5 år.

Også andre store fornyingstiltak  vert gjennomførte andre stader på jernbanenettet. Framfor alt på hovudstrekningane Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen.
Dette er naudsynt mellom anna for å redusera saktekøyringar av omsyn til tryggleiken.
 
President!

Ferdigstillinga av Vestkorridoren i 2012 vil gje grunnlag for å auka togtilbodet vesentleg, framfor alt vest for Oslo.
Dobbeltsporprosjektet Lysaker-Sandvika- Asker er her det siste delprosjektet. NSB har over tid arbeidd med eit forslag til ei systemomlegging når det gjeld rutetilbodet. På grunn av kompleksiteten skjer slike omleggingar svært sjeldan i Noreg, siste gong i samband med opninga av Gardermobanen. For to år sidan la NSB fram sitt forslag til ruteplan 2012.
Med utgangspunkt i dette har NSB bestilt 50 nye tog som staten har gitt garanti for. Det er vedteke opprusting av av tog for 1.3 mrd. Dette arbeidet er i full gong.

Jernbaneverket  legg no til rette for ei grunnruteomlegging frå desember 2012. Det er i seg sjølv eit svært omfattande arbeid med mykje risiko. Departementet følgjer tett opp for å sikra at Jernbaneverket har nært og godt samarbeid med togselskapa .

President!

Noverande rammeavtale med NSB gjeld ut 2010. Samferdselsdepartementet og NSB har starta forhandlingane om togtilbodet frå 2011 og åra framover.

Flytoget skreiv hausten 2009 brev til Samferdselsdepartementet med ønskje om å få overta delar av NSB sin portefølje, særleg på IC-strekningane. Flytoget ønskjer ei tilsvarande kjøpsordning som NSB har med staten. Flytoget fryktar også at NSB sin ruteplan 2012 skal innebera auka konkurranse på ulike vilkår mellom Flytoget og NSB innanfor Flytoget sitt kjerneområde. Saka  ligg no til handsaming i Samferdselsdepartementet. Det er naturleg å sjå dette spørsmålet i lag med vidareføringa av kjøpsordninga med NSB.

President!

Eg er utålmodig på jernbanen sine vegne. Eg er oppteken av at dei reisande skal merka ein forskjell – både når det gjeld leveransen av basistenestene og måten togpassasjerane vert tekne vare på ved avvikssituasjonar.

Jernbaneverket har etter mi oppmodning  vurdert å utvida dei planlagde stengingsperiodane i 2010.
Tilbakemeldinga frå Jernbaneverket er at dei i tillegg til den planlagte stenginga av strekninga Oslo S- Drammen Stasjon 16 dagar,  23 juli til 9. august , stengjer strekninga Oslo S- Lysaker i perioden 10 juli til 23 juli.

Jernbaneverket opplyser at dette betyr meir vedlikehald raskare slik at både Oslotunnelen og Skøyen stasjon vil ha færre feil komande vinter.
Eg har også bedt Jernbaneverket saman med togselskapa vurdera å erstatta togavgangar med busskøyring. Dette er noko eg kjem tilbake til når svar føreligg.

President!

I oktober 2009 la Jernbaneverket fram eit førebels handlingsprogram.
Det er fleire årsaker til at dette må gjennomgåast på nytt.
Ein viktig grunn er at Jernbaneverket, etter framlegget av Nasjonal transportplan, såg at det ville verta meir krevjande å løysa ein problematisk bemanningssituasjon. Det er  mangel på kompetent personell, til dømes signalmontørar.
Jernbaneverket slit også der med arven etter Bondevik II.
Den regjeringa konkurranseutsette delar av Jernbaneverket og sende høgt kvalifisert personell, m.a. signalkompetanse, på dør med sluttpakkar. Slik kompetanse er av ulike årsaker svært vanskeleg  å erstatta.

Eventuelle endringar i forhold til det framlagde handlingsprogrammet vil verta lagde fram for Stortinget, mellom anna i samband med dei årlege budsjettframlegga. 

President!

Jernbaneverket må etter kvart skifta ut signal- og sikringsanlegg .
Dette er seinast omtala i Prop. 1 S (2009-2010).
Førebels kostnadsestimat er  mellom 15 og 20 milliardar kroner.

Jernbaneverket arbeider no med å revidera signalstrategien sin. I forlenginga av dette må Jernbaneverket på nytt gjennomgå strategien for å innføra det europeiske standardsystemet for signalanlegg, ERTMS (European Rail Traffic Management System). Arbeidet med KVU er starta.

Jernbaneverket må her leggja fram ulike handlingsalternativ og rekna på kva som er samfunnsøkonomisk mest lønnsamt.
Danmark har kome fram til at dei vil innføra systemet  med ferdigstilling  i løpet av 2020.
Det er viktig for meg at vi ser nærare på relevante utanlandske erfaringar før vi tek ei endeleg avgjerd om - og korleis - ERTMS skal byggjast ut på det norske jernbanenettet.

Når det gjeld investeringsprosjektet nytt dobbeltspor Oslo-Ski, ønskjer eg ei raskast mogeleg framdrift. Fleire har stilt spørsmål ved farten i arbeidet.
Eg er innstilt på å gjera dei grep som evt. må til for å få ei så rask og forsvarleg framdrift som råd.
Jernbaneverket er såleis bedt om  å vurdera raskare framdrift enn det som ligg i NTP,  byggjestart i 2013/2014 og ferdigstilling i 2018/2019.  

Oslo-Ski er eit viktig prosjekt i utviklinga av InterCity-nettet.
Med dei vekstscenaria som vert førespegla for Akershus og Oslo, og med tilhøyrande transportbehov, meiner eg at det er naudsynt å leggja opp til ei rask utvikling av jernbanen i IC-området.
Jernbanen må vera førebudd på å ta ein stor del av transportarbeidet i IC-området også i framtida. Eg har forsikra meg om at Jernbaneverket prioriterer arbeidet med å få fram overordna planer for utvikling til dobbeltspor innafor triangelet Halden-Lillehammer-Skien som grunnlag for framlegg av NTP for 2014-2023.
Jernbaneverket har allereie starta opp dette planarbeidet. Kontakt med lokale styresmakter om dette strategiarbeidet er etablert.

President!

Soria Moria- erklæringa varslar  at regjeringa skal leggja fram eit vedtaksgrunnlag om høghastighetsbane med bygging som siktemål. Eg har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utgreia kva handlingsalternativ som er best eigna for å nå måla i transportpolitikken i dei ulike korridorane.
 
Her er fire val:

• ei vidareføring av dagens politikk,
• ei meir offensiv vidareutvikling av eksisterande jernbaneinfrastruktur, også utanfor IC-området,
• høgfartskonsept som dels byggjer på eksisterande nett og IC-strategi,
• og tilslutt, hovudsakleg separate høgfartsliner.

Det skal etablerast ein egen prosjektorganisasjon , internasjonal kompetanse skal hentast inn.
Jernbaneverket har frist til 1. februar 2012 med å gje si tilråding.
 Slik legg vi til rette for  eit best mogeleg grunnlag for, gjennom komande rullering av NTP , å gje svar på korleis norsk  jernbane skal utformast i framtida.

President!

Jernbanekapasiteten i Oslo-området er i dag sprengd på sentrale tider av døgret.
Jernbaneverket arbeider  med tiltak som vil auka ein knapp kapasitet  frå 19  tog i timen per retning til 24 , med potensial for ytterlegare avgrensa auke.

Kapasitetsauken vil koma i løpet av dei neste åra, men Oslo-tunnelen vil framleis vera ein flaskehals.

Difor har Jernbaneverket, i samarbeid med Statens vegvesen, gjennom fastlagde retningsliner for å laga innspel til NTP 2014-2023, fått i oppdrag å utgreia og arbeida med planer for ein meir langsiktig auke av jernbanekapasiteten i Oslo-området generelt og i det sentrale Oslo spesielt.
Dette arbeidet må også koordinerast med IC- og høgfartsutgreiingane.

Det skal mellom anna klarleggjast og nærmare tidfestast når det er behov for å starta opp ein planleggings- og byggeprosess for eventuelle tunnelløysningar, med oppstart av ei konseptvalutgreiing som første steg.
Det er lagt opp til at utgreiinga vert gjort i samarbeid med lokale styresmakter i Oslo og Akershus.

President!

Eg har meir positivt  å melda om jernbanen.
I noverande NTP har regjeringa presentert ein egen strategi for auka godstransport.
 Transport av containarar og andre lastberarar mellom Oslo og dei store byane i Sør-Noreg, samt Narvik (via Sverige) og Bodø , utgjer 85 pst av godstransporten på bane.
Den årlege veksten var mellom  10 og 15 pst mellom 2003 og 2008.
Målet er ei tilnærma dobling av godskapasiteten på jernbanen innan planperioden.
For å kunna auka  kapasiteten vesentleg, er det behov for å byggja fleire nye kryssingsspor.
Utbygginga av Alnabru er det store terminalprosjektet i perioden.
Det skal elles gjennomførast utgreiingsarbeid for utvalde byterminalar

I tillegg skal vi  i planperioden  gjennomføra ei rekkje kapasitetsaukande tiltak.
Dette er tiltak som aukar tryggleiken, men og betydelege innvesteringar i stasjonar og haldeplasser skal på plass. Det vil auka tilgjenget og gjera tog som reisemåte aktuelt for fleire.

President!

Jernbanen har vore forsømt i mange år. Regjeringa tok umiddelbart tak etter regjeringsskiftet i 2005.
Vi  veit alle at det  tar  tid før vi ser ein tydeleg effekt. Regjeringa overoppfylte den førre nasjonale transportplanen med om lag 2 milliarder på jernbane.  Våren 2009 la vi fram den mest ambisiøse nasjonale transportplanen nokon gong.

Eg kjenner meg trygg på at vi no er på rett spor.
Gradvis vil vi sjå ei betring.