Tale på konferanse for tillitsvalde i Jernbaneforbundet

Kjære alle dyktige, hardtarbeidande jernbanefolk!

Som samferdselsminister er det vanlegvis nokre få jernbanefolk eg har mest med å gjera. Eg er veldig glad for dette høvet til å få lov å møta så mange av dykk. For to veker sidan var eg med på eit nattskift i Oslotunnelen. Det var både nyttig og spennande å sjå korleis ting føregår ute i skinnegangane. Akselteljarar, sporvekslarar, pandrols – no veit eg kva det er. Og etter eg var på ”Nytt på nytt” har eg også fått tilbakemeldingar om at det heiter kontaktleidning – ikkje køyreleidning!

Eg har vore samferdselsminister i litt over tre månader og har – av gode grunnar – nytta mykje tid på jernbanen. Det er ei krevjande tid vi har vore gjennom. Til tider har det vore altfor mange forseinkingar og innstillingar. Negative hendingar og negativt fokus dei siste to månadene har vore ei belastning for alle som arbeider med jernbane. I media ser det ut som om ingenting fungerer. Det stemmer ikkje! Til vanleg fungerer veldig mykje veldig bra. Vi kan allereie sjå effektar av ekstra løyvingar og ekstra innsats.

Lat meg difor takka alle dykk som arbeider for jernbanen og for å halda toga i gang. De gjer ein stor og viktig jobb! Innsatsen dykkar når sjeldan førstesidene i avisa – den er likevel avgjerande for at folk kan stola på jernbanen.

Jernbanen skal spela ei viktig rolle i transportsektoren i framtida. Løyvingane har auka betrakteleg sidan 2005. Nasjonal transportplan for dei neste ti åra legg opp til vidare satsing. Det gjeld særleg løyvingane innan vedlikehald og fornying. For at satsinga skal kunna halda fram med full styrke er det viktig at de får fleire kollegaer. Mangelen på lokførarar og personar med signalteknisk kompetanse har vore nemnd ofte dei siste åra, men ein treng auka kapasitet også innan fleire andre område. Utdanninga av folk med ulik type jernbanekompetanse må difor stå sentralt dei komande åra. Løyvingane til Norsk jernbaneskole er då også auka.

Togkaoset
Lat meg først som sist seia litt meir om den særs vanskelege driftssituasjon på jernbanen dei siste månadene. Som de veit vel så godt som meg blir det no arbeida intenst med både kortsiktige og langsiktige tiltak. Eg har hatt eit godt samarbeid både med Elisabeth Enger og Einar Enger i denne prosessen. Situasjonen er krevjande for både Jernbaneverket, togselskapa og alle tilsette. Samstundes er den uhaldbar både for meg og togpassasjerane. Difor må noko skje! Raskt!

Statistikk over punktlegheit og regularitet viser at haustmånadene i fjor var relativt gode. Frå desember og utover har det derimot vore store problem. Dette har ulike årsaker, frå teknisk feil på infrastruktur til feil på sjølve toga. Ein god del skuldast også ein krevjande vinter. Gammal infrastruktur og gamle tog er rett og slett ikkje gode nok til å takla streng kulde. Det er sjølvsagt ikkje haldbart i eit vinterland som vårt. I går kom betre refusjonsordningar ved avvik på plass. Her gjør NSB ein formidabel jobb! Det viktigaste er likevel at folk kjem fram!

Krisetiltak har blitt sett i verk både frå Jernbaneverket og NSB si side: bussar, ekstra folk og tinekapasitet. Det har vore heilt nødvendig. Informasjonsarbeidet har ikkje fungert godt nok, noko vi får mange tilbakemeldingar på. Eg er glad for fellesprosjektet mellom JBV og togselskapa som har som føremål å forbetra dette. Men det er viktig at det blir fortgang på informasjonssida. Dårleg infrastruktur tek tid å retta opp, informasjonstiltaka må vi sjå raskare resultat av.

Løysinga på sikt ligg i å sikra betre infrastruktur og betre tog. Her er nok pengar avgjerande, i tillegg til nok kyndige folk. Jernbaneverket har fått dei pengane dei har bede om til vedlikehald og fornyingstiltak i Oslo-området. Nett no er største problemet mangel på folk til å gjera jobben. Alle tilgjengelege ressursar blir utnytta.

Også ei systematisk og metodisk tilnærming i det løpande punktlegheitsarbeidet er naudsynt. Her er det spennande ting på gang. Eg er kjent med at Jernbaneverket og togselskapa framover vil arbeida ut frå ein ny felles metode, den såkalla PIMS-metoden, når det gjeld betring av  punktlegheita. Målet er å bryta seg ned til årsakene bak avviket og føreslå relevante tiltak for å løysa problemet. Årsakene til driftsavvik er gjerne svært komplekse og samansette.

Innan utgangen av 2012 skal Osloprosjektet ha gitt oss ny og oppgradert jernbane mellom Lysaker og Etterstad. Eg er glad for at vi no ser at arbeidet på Oslo S og i Oslotunnelen gir positive resultat. Framleis er det for mange feil i tunnelen, men dei er langt færre enn tidlegare.

Etter planen skal Osloprosjektet vera ferdig parallelt med nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker. Omtrent samstundes vil dei første av dei nye togsetta vera på plass – i tillegg til dei toga som no blir pussa opp for 2 milliardar kroner. Det blir altså arbeidd både med investeringar, vedlikehald og materiell.

Når vi no likevel har hatt ein ny periode med togtrøbbel skuldast det at vedlikehald og fornying av jernbanelinene ikkje har blitt prioritert høgt nok dei siste tiåra. Det er nok de smerteleg klar over! Mange av dykk har allereie hatt eit langt liv i sektoren. De kan truleg skriva under på at bortsett frå enkelte store prosjekt som bygginga av Oslotunnelen på 1970-talet og Gardermobanen på 1990-talet, låg jernbanen i mange tiår i ”skuggenes dal”. Toget var ikkje moderne – det var bil og fly ein ynskte å satsa på. No betalar vi prisen i form av forseinkingar og avvik.

Ei slik forsømming er det umogleg å kompensera for på ein-to-tre. Det er på mange måtar eit paradoks at samstundes som vi dei siste åra har auka løyvingane til sektoren dramatisk, merkar vi no effektane av tidlegare tiders manglande prioritering. Det har heller ikkje vore ønskeleg å stansa togtrafikken i for stort omfang medan arbeidet pågår. Men departementet har nylig bede Jernbaneverket vurdera å føreta ytterlegare stengingar i løpet av 2010 for raskare å få den ønska betringa i driftsstabiliteten.

Infrastrukturen vil vera sårbar også dei komande åra. Ein kan ikkje garantera at det i tida framover ikkje vil førekoma enkelthendingar eller periodar der svikt i infrastrukturen vil føra til betydelege forseinkingar og innstillingar. Omfattande og naudsynt arbeid vil i seg sjølv kunna medføra svekka driftsstabilitet. Vi ser at den årsaka til forseinkingstimar som aukar mest er arbeid på lina. Det er i den samanhengen både jernbanedirektøren og eg har uttalt at det i periodar kan bli verre før det blir betre. Vi forventar likevel at forbetringane som følgje av auka vedlikehalds- og fornyingsarbeid vil overstiga ulempene som følgjer med.

Det er forsmedeleg for oss alle at det tek tid før vi ser resultata av dagens satsing. Vi må erkjenna at dette er komplisert og at det ikkje finst nokon ”quick fix”. I så fall ville problema for lengst vore retta opp. Likevel er det grunn til å gle seg over lys i enden av tunnelen.

Eg trur ikkje løysinga er ”panikktiltak”. Opposisjonen har blant anna føreslått å omdanna JBV til AS. Om vi gjorde det, ville framleis utbygging, drift og vedlikehald av jernbanen i Noreg vera avhengig av store årlege løyvingar over statsbudsjettet. Dette gjeld uavhengig av om JBV vert omgjort til selskap eller ikkje. Vi kan ikkje organisera oss vekk frå behovet for statlege midlar. Då Banedivisjonen vart skilt ut frå NSB i 1996 og etablert som Jernbaneverket, var det brei semje om å organisera verksemda som statleg forvaltningsorgan. Grunngjevinga var at det framleis var behov for store løyvingar over statsbudsjettet til drift og utbygging av det norske jernbanenettet. Det sette krav til direkte politisk styring av verksemda. Etter mi meining gjeld dette framleis. 

NTP
Eg skal seie litt meir om framtida – i form av Nasjonal transportplan for dei neste ti åra.

Sidan 2005 har regjeringa auka løyvingane til veg- og baneformål med nærare 50 prosent. Mykje fungerer godt, men det er mykje som gjenstår. Det er ein ambisiøs transportplan regjeringa har lagt fram. Mitt klare mål er å fylgja opp dette taktskiftet i samferdselspolitikken med full kraft!

Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP)  inneber at det skal brukast 322 milliardar kroner til samferdsel dei neste ti åra. Vi tek eit stort løft for veg og jernbane. Vi legg opp til ein stor innsats for å få ned talet på drepne og skadde. Vi sikrar meir universell utforming og vrir transportpolitikken i grøn retning for å få ned klimagassutsleppa. Vi skal bruka meir pengar – og vi skal bruka dei meir effektivt. Det er viktig å gjera dei rette tinga på rett stad til rett tid.

I tillegg til å auka potten til samferdsel, har det vore viktig for oss å få til ei differensiering mellom by og land i samferdselspolitikken. I dei mest folkerike områda skal vi byggja jernbane og bidra til omlegging av persontransport frå personbil til kollektive transportmidlar, sykkel og gange. I distrikts-Noreg er vegen og ferja ofte einaste alternativet.

Regjeringa har – som eg var inne på i stad –  starta ei ny tid for jernbanen i Noreg. Noko av det mest positive som har skjedd dei siste fire åra er at det har blitt langt større forståing for behovet for auka midlar til samferdsel – ikkje minst til jernbanen.  Jernbanen har kome høgare opp på den politiske og mediamessige dagsordenen. I dag er det tverrpolitisk semje om å satsa på jernbanen. Det er eg glad for.

Det blir arbeidd med å betra jernbanen i eit omfang vi knapt har sett sidan Bergensbanen vart bygd for hundre år sidan. I Nasjonal transportplan legg vi opp til 3,4 milliardar meir årleg enn i førre NTP. Eg er sjølvsagt stolt over at det aller største prosjektet i inneverande NTP er eit jernbaneprosjekt. Dobbeltspor Oslo-Ski er eit særleg viktig prosjekt. Det har difor fått eigen budsjettpost – skilt frå dei andre jernbaneprosjekta.

Som de veit vil vi satsa tungt på områda rundt dei største byane, og i Intercityområdet på Austlandet. I tillegg blir det satsa på vidare utbygging av dobbeltspor på Vestfold-, Austfold- og Dovrebana, og på auka kapasitet omkring Bergen og Trondheim. Dette vil gi nedkorta reisetider i dei meste folketette områda av landet. Når vi kan ta ut det potensialet IC-triangelet etter kvart vil gje oss – med dobbeltspor som tillet høg hastigheit – vil det bety enormt mykje for regionutviklinga på Austlandet.

Det er ikkje berre NSB som ynskjer å ta i bruk den nye infrastrukturen. Det er vel inga overrasking for nokon av dykk når eg seier at det på enkelte strekningar truleg ikkje er tilstrekkeleg infrastrukturkapasitet til at alle operatørar kan få oppfylt alle sine ønske. Dette er ei utfordring som vi arbeider for å finna gode løysingar på.

Midt i all fokus på frustrerte togpassasjerar er det elles viktig å ikkje gløyma godstrafikken. Regjeringa ynskjer å flytta gods frå veg til bane. Difor skal det byggjast  45 nye kryssingsspor og ny terminalkapasitet. Samla vil det bli ei tilnærma dobling av godskapasiteten på bane innan 2020.

Komande NTP – og litt om høgfartstog
Nokre spør meg kva planar som føreligg utover NTP. Til det er svar at NTP er Planen, det er den vi styrer etter og har fullt fokus på.

Så veit eg at de også ønskjer å høyra noko om ambisjonsnivået for neste NTP. Den er det sjølvsagt altfor tidleg å seia noko om. Arbeidet med ny NTP er likevel godt i gang. Retningsliner for transportetatane og Avinor sitt arbeid med neste NTP vil bli sendt ut i februar og innleier ein 3-delt planprosess. Først utgreiingsfasen, som vil gå over eitt år. Deretter planfasen, som skal føregå frå mars 2011 og i eitt års tid. Arbeidet i utgreiingsfasen og planfasen blir i hovudsak gjennomført av transportetatane og Avinor, etter retningsliner frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og Kystdepartementet. Til slutt kjem den såkalla meldingsfasen. Der blir det arbeidd med planen på politisk hald. Departementa utformar sjølve stortingsmeldinga. Eg legg opp til god dialog og open prosess undervegs.

Veldig mange er opptekne av moglegheita for å få på plass høgfartstog. I desse dagar får Jernbaneverket eit mandat og eit omfattande utgreiingsoppdrag frå meg. Etaten skal spela på eksterne aktørar og knyta til seg den beste internasjonale kompetansen på området. Utgreiinga vil vera eit viktig innspel inn mot rulleringa av NTP.

Å koordinera IC-strategien og ein eventuell framtidig høghastigheitsbane blir ein viktig del av utgreiingsoppdraget. Det har eg stor tru på at vi skal få til på ein god måte.

Eg ser lyst på framtida for jernbanen. Samstundes er det ingen tvil om at dei neste to-tre åra vil bli krevjande.

Ferdigstillinga av Vestkorridoren og etableringa av eit velfungerande og forbetra togtilbod i etterkant er på mange måtar den største  eksamen for jernbanesektoren på mange tiår. Det er ein eksamen vi ikkje kan mislukkast med!

Det må arbeidast knallhardt – og ikkje minst samla for å nå måla. Tett samarbeid mellom infrastrukturforvaltar og togoperatør er naudsynt.

Kort sagt: ambisjonsnivået er høgt, utålmodigheita er stor – og alle må dra lasset i lag!
Takk for meg – og lukke til med resten av konferansen!