Innlegg - Framtidsretta veg- og jernbaneutbygging langs Mjøsa

Stortinget vedtok 16. desember Fellesprosjektet E6-Dovrebanen. Dette er eit godt og framtidsretta prosjekt som har vore gjennom ein grundig utgreiingsprosess over 10 år.

Det er reist spørsmål om jernbaneløysingane er godt nok utgreidde. Eg ser ingen grunn til å tvila på det.

Veg- og jernbaneprosjektet heng fysisk saman. Ny E6 på strekninga Minnesund-Skaberud kan ikkje byggjast utan at jernbanen blir flytta til ny trasé. Ei eventuell ny vurdering av jernbaneløysingane ville ført til ei utsetjing av heile prosjektet i fleire år.

Kostnadene for jernbane Langset - Kleverud og veg Minnesund - Skaberud er eksternt kvalitetssikra (KS2). Prosjektet har ei kostnadsramme på totalt 10,1 mrd. Oppdaterte kostnadsanslag for heile jernbanestrekninga Eidsvoll-Hamar blir vurdert nærare i arbeidet med ny Nasjonal transportplan 2014-2023. Framgangsmåten for dette prosjektet er samanliknbar med andre korridorar der det blir bygd ut parsellvis, både for veg og bane.

I planlegginga av prosjektet er ulike trasear greidd ut, inkludert ein austleg trasé som ikkje går langs Mjøsa. Eit slikt alternativ tillet ikkje etappevis utbygging. Nytten kan dermed ikkje takast ut før heile prosjektet står ferdig. Høgare tunneldel vil medføra auka kostnader. I tillegg gjer austre line at haldeplassar på Stange og Tangen ikkje kan oppretthaldast.

Regjeringa innførte i 2005 ei ordning med ekstern kvalitetssikring av konseptval for store statlege prosjekt (KS1). Jernbaneprosjektet Eidsvoll - Hamar var allereie kome langt i planlegginga. Prosjektet blei likevel plukka ut som eit pilotprosjekt på jernbanesida for å hausta erfaring med den nye ordninga. Før KS1-prosessen var ferdig, fastla Miljøverndepartementet i februar 2009 endeleg trasé etter ein omfattande innsigelsesprosess. Våren 2009 vedtok Stortinget, etter forslag frå regjeringa, at Fellesprosjektet skulle prioriterast i Nasjonal transportplan 2010-2019, med oppstart i første fireårsperiode. Det var såleis inga meining i å vurdera alternative konsept, og KS1-prosessen blei formelt stansa.

Godstrafikken mellom Oslo og Trondheim går i dag langs Hovudbanen til Eidsvoll og vidare på Dovrebanen. Slik blir det òg med den nye banen. Den vil bidra til å auka kapasiteten for gods der det trengs mest på kort sikt. Godstog over Gardermobanen er uansett ikkje aktuelt, verken av kapasitets- eller tryggleiksomsyn.

Kommunedelplanen for jernbanestrekninga langs Mjøsa er utarbeidd med utgangspunkt i gjeldande InterCity-strategi med ein køyrefart på 200 km/t. 250 km/t er vurdert i etterkant, men for bratte kurvar gjer ikkje rom for så høg fart. Frå Tangen og nordover, skal det derimot planleggjast for høgare fart.

Dovrebanen går i dag som enkeltspor og utgjer ein barriere. Den nye parsellen vil frigjera ca 4 kilometer strandline der det i dag er jernbane. I tillegg blir traseen lagt lenger opp frå Mjøsa. Dermed gir utbygginga 8,5 kilometer meir strandline enn i dag mellom Minnesund og Espa. Delar av eksisterande Dovrebane langs Mjøsa skal gjerast om til gang- og sykkelveg (Mjøstråkket). I tillegg blir det laget undergangar og bruer som sikrar betre tilgang til strandsona.

Eg finn det underleg at opposisjonen i Stortinget seinhaustes 2011 tek omkamp på ei sak som er vedteken i 2009, og seinare detaljplanlagt og kostnadsrekna. Eg har ikkje motteke opplysningar eller påstandar som ikkje vart framførte i 2009. Det å no utgreia nye strekningar langs Dovrebanen, vil innebera å starta på nytt. Det fortener verken folk langs Mjøsa, alle som ventar på Intercity-utbygginga eller dei mange som reiser med ein Dovrebane som sårt treng utbetring.