Jernbaneforbundets landsmøte 2012

Kjære alle dyktige, hardtarbeidende jernbane- og kollektivtransportfolk!

Dere vet at Høyre mener alvor når de snakker om konkurranseutsetting. Dere opplevde konsekvensen sist.

Sist Høyre gjennomførte konkurranseutsetting på jernbanen ble de moderert av Venstre og Krf.

På enkelte målinger nå har Høyre hatt rent flertall sammen med Frp.

Tar vi en titt i forslag til nytt program ser vi at Høyre er gjenkjennelig. De vil:

• Konkurranseutsette drifts- og vedlikeholdsaktiviteter på jernbanenettet.

• Konkurranseutsette jernbanestrekninger gjennom et helhetlig konsesjonssystem der både pris, kvalitet og punktlighet vil være blant vurderingskriteriene.

Enda mer interessant er det å se på FrP som muligens skal erstatte de modererende kreftene i Venstre og Krf:
 
• Fremskrittspartiet ønsker at jernbanenettet åpnes for fri konkurranse, slik at skinnegående transport kan bli mer konkurransedyktig. Økt konkurranse vil føre til bedre og billigere tilbud, som igjen vil gi en betydelig miljøgevinst. Trafikken på jernbanenettet må derfor dereguleres

• Fremskrittspartiet vil: Selge NSB AS og oppheve togmonopolet på persontransport slik at det åpnes for fri konkurranse på jernbanenettet

Jeg mener valget til høsten er mer enn et retningsvalg. For mange i denne salen er det et skjebnevalg. 

Slik jeg ser det, egner jernbanen seg dårlig for konkurranseutsetting!

Jeg skal si litt om hvorfor.

Den viktigste grunnen er at jernbanen er et integrert system der utvikling av togtilbudet må sees i sammenheng med utvikling av infrastrukturen.

Systemet er preget av store faste kostnader, noe som gjør at virksomhet først blir lønnsom når man får store volumer. Da blir det ulogisk å stykke den opp i mindre deler og la disse konkurrere med hverandre. Jernbanen er et naturlig monopol!

Norge er dessuten et lite land også i jernbanesammenheng, noe som gjør Norge enda mindre egnet til å konkurranseutsette jernbanen enn mange andre europeiske land.

Forholdene blir rett og slett for små til at konkurranseutsetting vil ha ønsket effekt, nemlig effektivisering og økt lønnsomhet.

Et annet viktig poeng er at det i et jernbanemarked med for mange aktører blir vanskelig å se ting i sammenheng.

Vi husker alle togkaoset vinteren 2009-2010. Takket være systematisk innsats fra Jernbaneverket og NSB stod Jernbane-Norge mye bedre rustet på foran påfølgende vinter – og vinteren etter der igjen. Jeg er usikker på om vi hadde greid dette dersom vi hadde hatt en rekke mindre aktører i markedet som alle passet sine egne interesser.

Sverige – som allerede har gått langt i å konkurranseutsette jernbanen – måtte Trafikvärket vinteren 2011 til slutt ringe Jernvägsmuseet i Gävle for å låne en pensjonert snøplog til å rydde opp i snøkaoset, etter at de fire aktørene som konkurrerer om vedlikeholdskontrakter på jernbanen i Sverige hadde kjørt i stykker sine maskiner og ingen hadde det overordnede ansvaret.

Slike tilstander ønsker vi ikke i Norge!

Gjøvikbanen
Kun en banestrekning er tidligere lagt ut på anbud i Norge, nemlig Gjøvikbanen.
En evalueringsrapport i 2010 viste gode resultater. Togtilbudet ble betydelig bedre og driftsutgiftene ble lavere, uten at det fikk negative virkninger for lønns- og arbeidsforholdene til de ansatte.
Problemet er bare at disse resultatene like gjerne kan tilskrives godt samarbeid på lokalt nivå.
Det er også særtrekk ved Gjøvikbanen som gjør at resultater derfra ikke direkte kan overføres til andre banestrekninger, som for eksempel at Gjøvikbanen er et endespor der persontransporten kan operere uten for store påvirkninger fra øvrig togtilbud.

Mantena
Det er også snakk om konkurranseutsetting når det gjelder vedlikeholdstjenester. Dette er blant annet en diskusjon i forhold til NSBs datterselskap Mantena, der det kan være aktuelt å utvide virksomheten slik at tjenestene må settes ut på anbud.

Denne saken har ikke vært til behandling i departementet ennå. Eventuelle endringer vil bli omtalt i NSBs eiermelding.

Men for min egen del, har jeg vanskelig for å se at konkurranseutsetting av Mantenas arbeid er nødvendig eller hensiktmessig nå.

Drift av godsterminalene
Så er det spørsmålet om å konkurranseutsette driften på godsterminalene, slik Jernbaneverket anbefalte i en utredning nylig.

Det er tvilsomt om vi kommer til å følge denne anbefalingen. Vi ønsker at terminalene driftes av en nøytral part som gir like konkurransevilkår til alle godsoperatørene. Vi mener dette vil gi den mest effektive driften. Vi skal ikke se bort fra at Jernbaneverket selv kan være denne nøytrale driftoperatøren.

Å konkurranseutsette jernbanen er slik vi ser det altså ikke svaret på de utfordringene den norske jernbanen står overfor! Til tross for press om konkurranseutsetting fra mange kanter, er det nødvendig å være kritisk til om dette virkelig vil være noen løsning. 

EUs jernbanepakke IV
Jeg vet at dere er opptatt av – og bekymret for – EUs nye jernbanedirektiv, den såkalte jernbanepakke IV som EU-kommisjonen snart skal legge fram.

En viktig del av denne pakken vil være konkurranseutsetting av persontransporten. Direktetildeling av ruter – slik vi driver med her i Norge skal ikke lenger tillates.

Forslaget fra EU skal etter planen legges fram 19. desember. Da får vi vite hvilke endringer i lovverket det konkret dreier seg om. Forslaget vil bli lagt ut på SDs nettsider – og vi vil be om innspill fra alle relevante aktører, blant andre fra dere.

Norges posisjon er allerede nå at vi må ha fleksibilitet til å legge opp våre kjøpe våre på en måte som er tilpasset våre nasjonale forutsetninger.

Vi kommer til å jobbe hardt for å unngå at Norge blir pålagt å konkurranseutsette persontransporten på jernbanen!

Godstransport
Jeg var inne på godstransporten i stad. Det vil jeg gjerne si litt mer om. For vi er ikke fornøyd med situasjonen slik den er i dag. Til tross for regjeringens mål om å flytte godstransporten fra veg over på sjø og bane, går mengden gods på jernbane ned. Dette betyr at selskapene taper penger. Det er ikke bra!

Det er to årsaker til at mengden går ned: For det første får jernbanen stadig får mer konkurranse fra billig utenlandsk vegtransport. For det andre er det store utfordringer knyttet til infrastrukturen på jernbanen.

For å bedre situasjonen må vi jobbe med begge disse problemstillingene både på kort og lang sikt.

Som nevnt ønsker vi å vurdere om Jernbaneverket skal ta over driften av godsterminalene for å få en mest mulig effektiv drift på likt konkurransegrunnlag for selskapene.

Vi ser også på muligheten for å sette i verk tiltak på kort sikt, som for eksempel å gi direkte støtte til godsnæringen som kompensasjon for problemer knyttet til infrastrukturen. Vi er i dialog med ESA om dette.

Så til Alnabruterminalen - selve navet i godstransporten på jernbane i Norge. Det har vært stor utålmodighet knyttet til videre utbygging av denne terminalen. Kapasiteten er i ferd med å bli sprengt.

Jeg deler denne utålmodigheten! Vi kan ikke vente i 10 år på en videre utbygging av Alnabru!

I dag har jeg derfor sendt et brev til Jernbaneverket hvor jeg ber dem lage et opplegg for en mer trinnvis utbygging av terminalen i takt med etterspørselen, heller enn å bygge ut alt på en gang, noe som vil kreve svært mye ressurser og ta lang tid.

Med en trinnvis tilnærming vi man kunne øke kapasiteten på Alnabru også tidlig i kommende transportplanperiode. 

Dette vil være et viktig skritt i forhold til å få opp volumet på godstransporten på jernbane slik vi ønsker, både ut fra miljø- og effektivitetshensyn, men også med tanke på at godsselskapene skal tjene penger.

På lengre sikt, handler det om å fortsette å oppgradere infrastrukturen samt å forlenge eksisterende kryssingsspor og bygge nye. Dette har vi en plan for.

I etatenes planforslag til ny Nasjonal transportplan ligger det ytterligere forslag til tiltak. Etatene foreslår også at det gjennomføres en bred samfunnsanalyse av godstransport og mulighetene for overføring til sjø og bane.

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet ser nå på hvordan dette kan gjøres. Vi kommer tilbake med et opplegg i ny NTP, som legges fram for Stortinget til våren.

Om det skulle være noen tvil: Vi tar godstransporten på jernbane alvorlig!

Utviklingen er snudd! Mens godssituasjonen kan bekymre meg litt, er det andre ting ved jernbanen som gleder meg stort. Som for eksempel at punktligheten aldri har vært bedre.

En sterk og mangeårige innsats på drift og vedlikehold av jernbanenettet gir klare resultater. Etter tiår med forsømmelse av vedlikeholdet lå norsk jernbane nærmest med brukket rygg da den rødgrønne regjeringen tok over.

Siden da har vi økt bevilgningene til Jernbaneverket med 96 prosent. Det må vi alle være enig om er et sterkt tall!

Dette har ført til at utviklingen har snudd! Togene går nå tilnærmet som de skal, stadig flere tar toget og stadig flere kunder sier at de er fornøyd med NSB.

9. desember i år starter vi innføringen av ny ruteplan for Østlandsområdet. Det betyr et betydelig bedre togtilbud, med flere avganger og flere sitteplasser med nytt materiell.
 
For mange i Oslo-området blir det ikke lenger nødvendig å kikke på klokka – det går alltid et tog! I alle fall hvert tiende minutt!

Store investeringer i ny infrastruktur har gjort dette mulig. Ikke minst har dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker, som ble åpnet i fjor høst, vært viktig - en stor investering på åtte milliarder kroner.

Det er altså et helt annet Jernbane-Norge vi ser i dag enn for bare få år siden!

Penger har vært viktig, ja. Men uten den innsatsen dere som jobber med jernbanen har lagt ned, hadde det ikke hjulpet.

Tusen takk for en formidabel innsats alle sammen! Det blir satt pris på!

Vedlikehold og Baneservice
Mange i denne sal er opptatt av nedbemaningen i Baneservice

Det skjønner jeg godt.

Det er et paradoks at et selskap som driver stort innen blant annet drift og vedlikehold må nedbemanne i en tid det satses betydelig på jernbanen.

Som dere vet er budsjettet doblet, og drift og vedlikehold er overoppfylt med 2 milliard kroner i forhold til det som ble lovet i dagens transportplan.

Det høye nivået i 2012 videreføres i 2013.

Selskapet har hatt lav lønnsomhet over flere år. Betydelige beløp er tapt blant annet på kontrakter i Sverige.

I 2013 prioriterer Jernbaneverket drift foran vedlikehold. Det gjør at Baneservice ikke får utnyttet sitt utstyr på ballastrensing.

Jeg kunne ha overprøvd denne prioriteringen, men mener det blir feil å be jernbaneverket nedprioritere drift for å kunne tildele kontrakter til et selskap samferdselsdepartementet selv eier.  

NTP og grep for mer igjen for pengene
Det har skjedd mye på jernbanen siden vi tok over. Like mye og mer skal skje framover.

Forrige måned la vi fram forslag til budsjett for 2013.

35, 7 milliarder kroner til samferdsel - 3,9 milliarder mer enn året før.

Med en økning på nær 15 %, er jernbane en av regjeringens hovedprioriteringer i statsbudsjettet for 2013.  

Tre større prosjekter får oppstart, samtidig som det blir full framdrift på de tre som er under bygging. Intercity-utbyggingen er i gang!

Det er liten tvil om at jernbanen også vil få en sentral plass i kommende Nasjonal transportplan. Den videre utbyggingen av InterCity-strekningene er svært viktig for å forbedre togtilbudet i en tid med sterk befolkningsvekst.

Utbygging av jernbanen vil også bli viktig i andre deler av landet, som i Bergensområdet, Trøndelag, Stavangerområdet samt Saltenpendelen.

Regjeringen er nå inne i en intensiv fase i arbeidet med ny NTP. Det er mindre enn et halvt år til den skal legges fram for Stortinget.

I dette arbeidet er vi opptatt av å gjøre Norge bedre rustet til å møte de store transportutfordringene i årene framover.

Selv om mye har skjedd på samferdselsfeltet de siste årene er vi langt fra i mål!

Det norske transportsystemet skal oppgraderes til en moderne standard.

Vi er i gang, men tempoet må økes ytterligere.

Vi skal fortsatt jobbe for økte bevilgninger. Men like viktig som nye penger blir det å få mer igjen for hver krone som brukes på samferdsel. Da må vi stille krav til effektivitet!

Tre grep blir viktig framover:

For det første skal vi tenke mer helhetlig på transportsystemet og i større grad ta utgangspunkt i transportbehovet til folk og næringsliv.

Spørsmålet er ikke om vi skal satse på vei eller bane, by eller bygd, kollektiv eller privatbil. Dette er kunstige motsetningsforhold.

Det viktige nå er å finne ut hvordan vi best mulig kan utnytte de kvaliteter og fortrinn de ulike transportformene har for å dekke folks transportbehov.

Nasjonal transportplan skal bli tydeligere på dette.

Utfordringene vi står overfor i forbindelse med den ventede befolkningsveksten i byområdene illustrerer hvorfor dette er viktig.

Fortsetter veksten å utvikle seg som i dag, vil det bli gjennomført 1,5 millioner flere reiser per dag i Oslo-regionen om 30 år. Også i de andre byområdene vil transportbehovet øke.

Kollektiv, sykkel og gange er åpenbart den beste løsningen i byområdene, mens veg, fly og ferjer vil være hovedløsningene utover i landet.

Jernbanen bør bygges ut der jernbanen har sin styrke og konkurransekraft, nemlig rundt de store byene. Jernbanen er svært godt egnet til å frakte folk raskt til og fra jobb. Utbygging som bidrar til dette må komme først! Utbyggingen mellom de store byene senere.

En statlig kollektivstrategi vil inngå i ny Nasjonal transportplan – vi må tenke nytt, på tvers av forvaltningsnivåene, for å finne ut hvordan transportveksten i byområdene kan tas med kollektiv, sykkel og gange.

For det andre må pengene brukes smartere. Mer forutsigbar finansiering er nødvendig med dagens samferdselsprosjekter, som ofte er i milliardklassen. Ting kan og bør gjøres mer effektiv.

På vegsiden blir smartere kontraktsstrategier viktig. Størrelsene på kontraktene må tilpasses det norske markedet, som er preget av mange små og noen store aktører. Samtidig må vi hente inn flere utenlandske entreprenører.

Så må vi passe på at transportetatene drives på den mest effektive måten. Det blir ingen omorganisering nå, men vi vil ha fokus på optimal drift. Det gjelder også prosjektene i seg selv.

Det tredje grepet for å få mer igjen for pengene er å redusere planleggingstiden på store samferdselsprosjekter.

I dag er gjennomsnittlig planleggingstid 10 år. Slik kan vi ikke ha det! En halvering er et fornuftig mål.

Skal vi få til det, må alle parter i prosessen bidra – både lokaldemokrati, staten og samferdselsetatene.

Med kortere planleggingstid blir det også lettere å bygge mer sammenhengende – noe som igjen bidrar til raskere utbygging.

Alle disse grepene kommer vi tilbake til når ny NTP legges fram.

Det går så det suser i norsk samferdsel og på norsk jernbane og det skal det fortsette med – i enda høyre tempo!

Det er viktig for oss å ha dere med på laget! Arbeidsoppgavene framover er mange og utålmodigheten stor. Forventningene til norsk jernbane er ikke som før. De har vokst med forbedringene!

Det er bra, men krevende for oss alle. Drar vi lasset sammen, er sjansene for å lykkes - som dere - vet større!

Takk for meg – og ha et godt og fruktbart landsmøte videre! 

Samferdselsministerens presentasjon (pdf)

Illustrasjonsfoto: Hilde Lillejord/JBV