Toppmøte i Framtidens byer

 

Gode forsamling!

En av de viktigste problemstillingene på samferdselsfeltet akkurat nå, er hvordan vi skal møte det enorme transportbehovet som følger av befolkningsveksten i de store byene.

I 1975 ble vi fire millioner mennesker i Norge. I år ble vi fem millioner - og beregninger viser at vi blir seks millioner allerede i 2030. Norge har aldri tidligere opplevd sterkere befolkningsvekst.

Oslo er nå blant hovedstedene i Europa med den største prosentvise befolkningsveksten. Fortsetter det som nå, vil det bli gjennomført 1,5 millioner flere reiser per dag i Oslo-regionen om 30 år. Også i de andre byområdene vil transportbehovet øke sterkt. Vi står foran store utfordringer i by- og samferdselspolitikken.

Siden frislippet av bilmarkedet på begynnelsen av 1960-tallet har samferdselspolitikken i stor grad lagt til rette for den stadig økende biltrafikken.

Syklistene ble i vegplanene på 1960-tallet nærmest betraktet som forstyrrende sidehindre på vegene – og i flere tiår ble det knapt bygget nye jernbanelinjer.

Nå har vi imidlertid kommet til et punkt der vi ikke lenger kan vegbygge oss ut av transportutfordringene i storbyområdene.

Og det handler ikke bare om klimautslipp. Selv om alle skulle kjøre utslippsfrie biler om noen år, ville det ikke hjulpet. Det er rett og slett ikke plass til alle kjøretøyene. Allerede nå ser vi trafikkork og kaos i byområdene.

I Klimameldingen og Klimaforliket, legger vi opp til en rekke tiltak for å forbedre bymiljøet:

• Veksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange.
• Jernbanen skal bygges ut.
• Det skal satses på å utvikle teknologi som reduserer klimagassutslipp fra transportsektoren.

Å ta veksten med kollektiv, sykkel og gange er helt klart fornuftig. Men det er ikke gjort i en håndvending.

Heldigvis begynner vi ikke fra skratsj. De senere årene har vi sett en fantastisk utvikling i antall passasjerer som reiser kollektivt. Det er åpenbart at mange har gjort mye riktig. Fylkeskommunene og kommunene skal ha mye av æren for dette.

Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at antall kollektivpassasjerer på landsbasis har økt med 19 prosent siden 2005.

Økningen i de fire største byområdene er enda større. Her har veksten vært på hele 25 prosent siden 2005. Det er flott!

Men selv om kollektivtransporten tiltrekker seg stadig flere passasjerer, er det fortsatt vanskelig å dempe bilbruken i storbyområdene.

Vi har satt inn noen tiltak.

Belønningsordningen
Belønningsordningen ble etablert i 2004, og finansieres over Samferdselsdepartementets budsjett.

Formålet med ordningen er å bedre fremkommeligheten, miljø og helse i storbyområdene ved å redusere bilbruken og øke antall kollektivreiser.

Regjeringen har økt bevilgningene til ordningen betydelig de siste årene, og har i takt med dette gått fra ettårige til fireårige avtaler. Tanken er at jo lengre avtalen er, jo bedre blir effekten.

I 2013 har regjeringen foreslått å øke bevilgningene med 63 prosent eller 250 millioner kroner  – til 673 millioner kroner per år. Det er i tråd med Klimaforliket.

Ordningen ble nylig evaluert. Særlig i Trondheim går det riktig veg. Det er bra! Trondheim har jobbet medstrøms hele tiden. De var tidlig ute med å ta upopulære, men riktig grep.

Men det er for tidlig å trekke konklusjoner – til det har avtalen vart for kort tid, som for eksempel i Bergen. Men vi kan med sikkerhet si at vi ikke er i mål! Det må nok kraftigere lut til.

Bredt register av virkemidler
I Samferdselsdepartementet har vi en tid hatt et eget prosjekt som har jobbet med å meisle ut en ny statlig kollektivstrategi som skal presenteres i forbindelse med ny Nasjonal transportplan.

Prosjektet er i full gang med å finne nye metoder for samarbeid mellom stat, kommune og fylkeskommune når det gjelder utvikling av transportsystemet i byområdene.

Jeg skal ikke foregripe, men det ligger i kortene at det må et bredt register av tiltak til. Både restriktive tiltak, belønningsordning, bypakker osv.. Og disse tiltakene må sees i sammenheng på tvers av forvaltningsnivåene.

Vi må sette klare mål og ha en felles, omforent oppfatning av hvordan resultater skal måles. Det må dreie seg om helt konkrete tiltak.

Vi ser for oss en helhetlig virkemiddelbruk gjennom forpliktende avtaler!

Det blir ikke snakk om at byområdene skal kunne komme til oss med sine prosjektlister og så skal vi betale. Vi kommer til å bli en krevende motpart! Det må dreie seg om et gjensidig samarbeid.

Krav om fortetting kan også bli et aktuelt virkemiddel: Fortetting av bo- og næringsutbyggingen vil føre til kortere reiseavstander med økte muligheter for sykkel og gange. Samtidig vil det bedre det markedsmessige grunnlaget for kollektivtransport.

Knutepunkt
Det må tenkes helhet om knutepunktene og arealene rundt. Det er ikke mulig å tilby alle direktereiser til alle målpunkt.

Gode knutepunkter er en vesentlig del av et godt kollektivtransportsystem. I tillegg til rene trafikknutepunkt skal knutepunktene også være kommersielle og sosiale arenaer.

Det må legges til rette for utvikling av arbeidsplasser, boliger og et godt service- og tjenestetilbud. Og ved knutepunkter utenfor storbyområdene bør det legges til rette for å bygge flere innfartsparkeringer.

Jeg vil også nevne at sykkelparkering og tilrettelegging for gående og syklende bør være med i planene for alle knutepunkter, uansett om de er i sentrale byområder eller utenfor.

Dette kan oppmuntre til en mer miljøvennlig og helsebringende transport til og fra knutepunktene. Her har kan vi ha en del å lære fra våre venner i København og Amsterdam.

Men: Det er en utfordring å utvikle et godt og helhetlig nettverk av knutepunkter. Dette fordi det er mange aktører, kommuner og ofte flere fylker som må på banen.

I tillegg er det en utfordring å utvikle det enkelte knutepunktet på en god måte, fordi aktørene ofte har ulike interesser.

I NTP-planforslaget fra etatene heter det at fylkeskommunen bør peke på de viktigste knutepunktene og ta hovedansvar for rolleavklaringer om utvikling av knutepunktene og tilliggende områder.

Jernbanen
En modernisering og utbygging av jernbanen blir helt sentralt framover. Ingen annen transportform er mer egnet til å forstørre arbeidsreigonene så godt som jernbanen.

Den legger til rette for økt pendling og reduserer på den måten pressproblemene i storbyene.

I forslaget til statsbudsjett som ble lagt fram forrige måned, ble det foreslått 14,4 milliarder kroner til jernbanen, en økning på nær 15 %.  Jernbane er dermed en av regjeringens hovedprioriteringer i statsbudsjettet for 2013.  

Siden den rødgrønne regjeringen tok over, er bevilgningene til jernbane doblet. Bevilgningene til investeringer er tredoblet.

Det er et helt annet Jernbane-Norge vi ser i dag. Vi har snudd utviklingen! Fra å ha et jernbanesystem som nær lå med brukket rygg, har norsk jernbane nå på full fart framover!

Neste år vil tre større prosjekter får oppstart, samtidig som det blir full framdrift på de tre som er under bygging. Det siste er ikke minst viktig for å få en raskere og mer sammenhengende utbygging.

I realiteten er Intercity-utbyggingen på Østlandet allerede i gang! Den vil også få en sentral plass i ny Nasjonal transportplan.

Men utbygging av jernbanen vil også bli viktig i andre deler av landet, som i Bergensområdet, Trøndelag, Stavangerområdet samt Saltenpendelen.

Miljøvennlig transportteknologi
Vegtrafikken står for en femtedel av de samlede klimagassutslippene i Norge.

Å redusere utslippene i samferdselssektoren er derfor avgjørende for å nå målene i Klimameldingen.

Sammen med omleggingen av transportpolitikken i byene, er reduksjon av utslipp fra personbiler det viktigste tiltaket i så måte.

For det er ikke slik at bilen vil forsvinne fra byområdene. Bilen er kommet for å bli – og må være en del av klimaløsningen. Det må skje gjennom ny teknologi.

Vi er allerede godt i gang.

En ny norsk bil ligger nå på gjennomsnittet i Europa når det gjelder utslipp, mens situasjonen i 2005 var at Norge var verst i klassen.

For å gjøre det mer lønnsomt å velge biler med lave utslipp, har regjeringen fra og med 2007 justert avgiftssystemet jevnlig. Små og energieffektive biler med lave utslipp er blitt rimeligere, mens biler med høye utslipp er blitt dyrere.

Omleggingen har ført til at CO2-utslippet fra nye personbiler nå er 25 prosent lavere enn før, noe som har bidratt til at klimagassutslippene fra vegtrafikken for første gang på mange år har gått ned.

Elektriske biler er også en viktig faktor i forhold til å redusere klimagassutslipp. Norge nærmer seg nå 10 000 registrerte elektriske biler og er med dette i verdenstoppen.

Den rødgrønne regjeringen har stimulert til økt andel elektriske biler gjennom avgiftskutt, skattelette, momsfritak, gratis parkering i bysentrum, kjøring i kollektivfelt, gratis bompassering og støtte til etablering av ladepunkter, både tradisjonelle og hurtigladepunkter.

Dette har helt klart gitt resultater. Men vi gir oss ikke med det. Det er fremdeles et stort potensial for å redusere utslipp på teknologisiden.
 
Her spiller Transnova en sentral rolle.

Gjennom tilskudd til prosjekt som på ulike måter vil erstatte fossilt drivstoff, bidrar Transnova til at stadig flere av oss kan kjøre utslippsfritt eller med lave utslipp.

I Klimameldingen ble det derfor gjort klart at Transnova blir en permanent ordning og at regjeringen gradvis vil øke det statlige tilskuddet.

Vi har stor tro på at dette vil gi resultater!

Samferdsel handler ikke bare om mer penger og nye prosjekter. Det dreier seg også om strukturer som skal fungere. Og om folks og næringslivs transportbehov.

I ny NTP, som skal legges fram om under et halvt år, vil vi i sterkere grad ta utgangspunkt i disse behovene og tenke mer helhetlig. Dette vil være vårt viktigste grep for å hindre kø og kaos og økte utslipp i byområdene framover.

Takk for meg!

Mer om Framtidens byer