Arealkonferansen 2013

Sjekkes mot fremføring

Gode forsamling!

Takk for invitasjonen til å si noe om hvilke grep som må tas for fremtidens transportsystem!

Her er vi bokstavelig talt på god veg!

Mye har skjedd siden den rødgrønne regjeringen overtok. Trenden er snudd både på veg og jernbane. Aldri har det blitt bevilget mer penger til samferdsel enn nå. Aldri har byggeaktiviteten vært større.

Prosjekter ferdigstilles og igangsettes. Du skal ikke kjøre mange kilometer før du støter på et større vegarbeid.

En slik satsing på infrastruktur vil få betydning for nedbygging av matjord. Så ærlig tror jeg vi må være.

I de siste fire årene er det blitt omdisponert 980 daa dyrket jord som følge av veg- og jernbaneutbygging. Det er 28 prosent mindre enn det fagetatene hadde beregnet for perioden.

Likevel: Når bare 3 prosent av Norges areal er dyrket jord, i en verden med økende befolkning og klimatiske forhold som gjør det vanskelig å produsere mat, og Norge må produsere mer av sin egen mat, ja så må et transportsystem for fremtiden også ta hensyn til dette!

Jeg kommer tilbake til hvilke grep jeg mener bør tas. Først litt om ny Nasjonal transportplan – som skal legges fram veldig snart.

NTP
Regjeringen skal legge frem en fremtidsrettet transportplan som skal fortsette å:

- redusere avstandsulempene for næringslivet
- gjøre hverdagen enklere for folk
- gjøre transporten tryggere, mer inkluderende og mer miljøvennlig.

Vi er på riktig veg - eller spor om dere vil. Men tempoet skal økes!

Det er likevel ikke mulig å løse alle utfordringer som gjenstår på 10 år.

Heller ikke i neste transportplan vil alle prosjektene på ønskelisten komme med!

Noen utfordringer
Norge har aldri hatt større befolkningsvekst enn nå. I 1975 ble vi fire millioner mennesker. I fjor ble vi fem millioner. Beregninger viser at vi blir seks millioner allerede om 16 år.

Det vil øke transportbehovet betydelig. Å møte veksten vil kreve store investeringer og nye måter å gjøre ting på.

Vi er kommet til et punkt der vi ikke lenger kan vegbygge oss ut av transportutfordringene i storbyområdene. Det handler ikke bare om klimautslipp. Det er rett og slett ikke plass til alle kjøretøyene. Allerede nå ser vi betydelige køproblemer i byområdene.

Derfor må trafikkveksten her løses gjennom økt satsing på kollektiv, gange og sykkel. Jernbanen skal ha en sentral rolle først og fremst i og rundt de største byene.

Dette er viktig både for å transportere folk raskt og effektivt frå A til B, men er også et strategisk grep for å spre folkeveksten og bygge landet

Videre er gode knutepunkt en vesentlig del av et godt kollektivtransportsystem. Strategisk arealplanlegging bør ta utgangspunkt i både bolig og arbeidsplasser i tilknytning til trafikk knutepunkta.

Men: Det kan være en utfordring å utvikle et godt og helhetlig nettverk av knutepunkt. Dette fordi der er mange aktører, ofte med ulike interesser som må på banen.

Her vil jeg peke på fylkeskommunen som utviklingsaktør, og en viktig samordner i dette arbeidet.

En annen sentral utfordring er vedlikeholdsetterslep og modernisering på eksisterende veg og jernbane. Mer ekstremvær fører til ras og flom, og gjør at vedlikehold vil bli enda viktigere fremover.

Statens vegvesen har beregnet at prislappen for å foreta nødvendige fornyelser og fjerne vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet er på rundt 30-45 milliarder kroner.

På jernbanenettet er vedlikeholdsetterslepet på mellom 15-20 milliarder kroner.

I tillegg skal næringslivets transportkostnader skal reduseres.

Det vil koste flere hundre milliarder kroner å løse utfordringene som er skissert overfor. Det vil ta en betydelig del av handlingsrommet fremover.

Jeg og Senterpartiet skal fortsatt jobbe for økte bevilgninger. Men like viktig som mer penger blir det å få mer igjen for hver krone som brukes på samferdsel.

Da må vi stille krav til effektivitet!

For det første skal vi tenke mer helhetlig på transportsystemet og i større grad ta utgangspunkt i transportbehovet til folk og næringsliv.

Spørsmålet er ikke om vi skal satse på vei eller bane, by eller bygd, kollektiv eller privatbil. Dette er kunstige motsetningsforhold.

Det viktige er å finne ut hvordan vi best mulig kan utnytte de kvaliteter og fortrinn de ulike transportformene har for å dekke folks og næringslivs transportbehov.

Nasjonal transportplan skal bli tydeligere på dette.

Som jeg var inne på; Kollektiv, sykkel og gange er åpenbart den beste løsningen i storbyene. Det er ingen tvil om at et kollektivløft må på plass.

Jernbanen skal styrke sin rolle der jernbanen har sin konkurransekraft, det vil si rundt de store byene.

I distriktet vil veg, fly og ferjer være hovedløsningen.  Sentralt her blir det å bedre fremkommelighet og redusere næringslivets transportkostnader.

Det andre grepet for å få mer igjen for hver krone er å redusere planleggingstiden på store samferdselsprosjekter.

I dag er gjennomsnittlig planleggingstid 10 år. Det er uten tvil for lenge. Økte bevilgninger har gitt oss helt andre muligheter for å bygge ut i raskt tempo. Da kan vi ikke vente i 10 år på byggestart.

Planleggingstiden må ned! Det stiller krav til lokaldemokratiet, til staten selv og til samferdselsetatene.

• Staten bør gi klarere føringer, f.eks for trasevalg.
• Statlige interesser skal involvere seg tidligere i planprosessen enn i dag,
• Man bør sette forpliktende tidsfrister for hele eller deler av planprosessen.
• Det bør diskuteres om terskelen for å gjøre bruk av statlig plan bør senkes.

Med kortere planleggingstid blir det også lettere å bygge mer sammenhengende- noe som også bidrar til raskere utbygging

For det tredje må pengene brukes smartere. Bruk av smarte kontraktstrategier kan være en veg å gå. Et eksempel på dette er å la de samme aktørene stå for både utbygging og drift/vedlikehold.

Størrelsene på kontraktene må dessuten tilpasses det norske markedet, som er preget av mange små og noen store aktører. Internasjonale aktører er inne, men det må legges enda bedre til rette for disse.

Vi får også mer igjen for pengene ved å redusere tallet på bompengeselskaper.

Dette er vi i gang med. Pengene skal brukes på veg - ikke på byråkrati og administrasjon. Tallet skal ned fra dagens 60 bompengeselskaper til færre enn 20.

Så må vi ha et blikk på om transportetatene drives på den mest effektive måten. Det blir ingen omorganisering nå, men vi må ha fokus på optimal drift. Det gjelder også prosjektet i seg selv.

Jordvern
Godtfolk, nå har jeg pekt på hva som skal være utgangspunktet for et framtidig transportsystem; folk og næringsliv sitt behov skal løses, vi skal ha en betydelig satsing på infrastruktur også fremover,  og ikke minst – ressursene skal utnyttes mer effektivt.

Som jeg innledet med: Et transportsystem for fremtiden må ta hensyn til vår felles ikke-fornybare ressurs; matjorden - som vi skal produsere mat til kommende generasjoner på.

Jordvern er en viktig prioritering for regjeringen!

Tall frå Statens landbruksforvaltning og SSB viser at det årlige totale forbruket av dyrket mark er omtrent halvert etter 2005. I 2011 - som de ferskeste tallene er fra - så vi det laveste tallet for omdisponering siden 1980. 6 648 dekar dyrka mark.

Reduksjonen viser at det nytter å sette mål, og følge opp med tiltak. Målet om halvering av forbruket av dyrka mark står fast.

Grovt regnet går i underkant av 10 prosent av forbruket av dyrka mark til utbygging av samferdselsformål. Her er det viktig å merke seg at samtidig som forbruket av dyrka mark er betydelig redusert etter 2005, har investeringene til veg og jernbane økt vesentlig – 74 prosent til veg, 218 prosent til jernbane.

Denne utviklingen skal fortsette.

Hensynet til matjord er derfor lagt inn i målstrukturen i NTP, med krav om årlig rapportering på forbruket av dyrka jord. Jordvern er også svært viktig når regjeringen drøfter løsning i plansaker med innsigelse fra landbruksmyndighetene. Videre har vi innført en regel om at vegnormaler som kan ha miljø- eller samfunnsmessige konsekvenser skal godkjennes av Samferdseldepartementet. Dette sikrer politisk styring og gjør det mulig å sikre hensynet til jordvernet i forslag om endrede vegstandarer.

Det er likevel nødvendig å ta ytterligere grep.

Ny Nasjonal transportplan vil innebære en offensiv satsing. Det betyr et ytterligere press på dyrka mark.

Jeg ønsker derfor å være tydelig på at innsatsen for jordvern må skjerpes ytterligere.

To tiltak jeg ønsker å se nærmere på:

Flytting av jordsmonn
Flytting av jordsmonn fra oppdyrkede arealer til andre arealer kan i enkelte tilfeller være en god løsning.

Vi har nylig mottatt en rapport fra Bioforsk om temaet.

Rapporten konkluderer med at det er mulig å reetablere jordbruksarealer ved å flytte jordsmonn til nye områder. En del kriterier er viktige, blant annet at de ulike jordlagene flyttes hver for seg, og ikke blandes.

Et av de mest vellykkede prosjektene som nevnes, er graving av reservevannledningen fra Glitre til Asker, på tvers av Lierdalen. Her var grunneiere involvert i planleggingen, og det var direkte muntlig kommunikasjon med dem som utførte reetableringen, som i dette tilfelle var maskinførere med bakgrunn frå jordbruket.

Framover skal vi gjennomføre reetablering av jordbruksarealer langs E18 i Akershus i forbindelse med utbygging av ny E18 gjennom Ski og Ås kommune. 100 prosent av dyrkamarka som bygges ned som følge av vegutbyggingen skal erstattes. Det skal gjøres ved flytting av ca 350 dekar dyrka mark.  Nye arealer skal dyrkes opp og målet er at disse skal ha like god kvalitet som før flytting. Skal vi lykkes med det, er godt samarbeid med bønder, grunneier og fagmiljøer nødvendig.

Denne typen prosjekt kan også være aktuelt å gjennomføre flere steder.

Tidlig velge bort kontroversielle trasévalg
Men det tiltaket jeg mener vil ha størst effekt er å se på hvordan vi langt tidligere i planprosessen av nye veg- eller jernbaneprosjekt kan ta ut de mest kontroversielle forslagene når det gjelder nedbygging av dyrka mark.

Det vil også kunne ha betydning for å redusere planleggingstiden.

Man slipper runde etter runde med diskusjoner i årevis slik vi i dag ser enkelte steder.

Det viktigste er likevel et tydelig signal om at matjorden er en knapphetsgode - en ikke-fornybar ressurs! Vi må ta et ansvar for å øke matproduksjonen til egen befolkning.

Jeg vil derfor i ny Nasjonal transportplan varsle om at de mest kontroversielle traséalternativene når det gjelder forbruk av matjord, skal legges vekk på et tidlig tidspunkt i diskusjonen rundt valg av traséløsninger og konsept

Det vil gi jordvern tydelig prioritet.

Det vil føre til kortere planprosesser og mer effektiv bruk av ressursene.

Det må til for å få et transportsystem for fremtiden!

Takk for meg!