Informasjonsmøte om kommende prosjekter i Nasjonal transportplan 2014-2023

Velkommen!

Det er hyggelig å se at så mange har tatt seg tid til å komme. Et godt samarbeid med dere som sitter her i dag er helt avgjørende for å lykkes med det store samferdselsløftet vi skal gjøre de neste ti årene.

Nasjonal transportplan 2014-2023
Nasjonal transportplan 2014-2023 inneholder 508 milliarder statlige kroner til samferdsel de neste ti årene, en økning på mer enn 150 milliarder kroner. I tillegg tas grep som skal sikre mer igjen for hver krone.

Ser vi på veg (inkludert bompenger) og jernbane i første fireårsperiode skal nivået økes fra 39,3 mrd i 2013 til et nytt gjennomsnittlig nivå på 54,7 mrd kr. Det er nesten 40 pst opp!

Ser vi enda lenger fram – til siste seksårs periode vil nivået ligge på 61,7 mrd kr. Sammenliknet med 2013 er dette en økning på 57 pst.

Dette gir konkrete resultater. Bevilgningene i ny NTP gjør blant annet at det de neste ti årene vil bli åpnet 1 280 kilometer ny riksveg.

Med de rammeøkninger det her legges opp til blir det nok å dele på. En våken og effektiv anleggsbransje skulle finne bra med oppdrag her.

Forutsigbarhet er helt sentralt. Skal markedet tørre å satse, må det ha tillit til at transportplanen faktisk skal følges. Ser vi på oppfølgingen av de to NTP-ene den rødgrønne regjeringen har presentert så langt, har markedet all grunn til det. Vi har lagt fram ambisiøse planer – og vi har fulgt dem opp. Det skal vi fortsette med.

Vi skal ikke bare bevilge mer penger, vi skal også få mer igjen for hver krone. Det pågår allerede et arbeid med effektivisering av planprosessene, intern effektivisering av transportetatene, raskere og mer sammenhengende utbygging og bedre samordning av mindre tiltak.

Kontraktsstrategier
Vi hadde god dialog med bransjen i forkant av NTP. Entreprenørene gav da uttrykk for at det var uproblematisk å tilpasse seg et høyere nivå – under forutsetning av forutsigbarhet i finansiering og beslutningsprosesser, og tydelige leverandørstrategier i de ulike segmentene.

Vi fikk klare råd om å videreutvikle dagens kontrakttyper og samhandlingsmodeller, og i ta i bruk entrepriseformer der de som utfører jobben kommer inn tidligere i prosessen og i større grad påvirker løsninger (totalentrepriser, utviklingskontrakter).

Transportetatene vil i samarbeid med bransjen videreutvikle gjennomføringsmodeller og kontrakttyper slik at kapasiteten i Norge utnyttes maksimalt. Vi må legge til rette for å matche kapasiteten hos små og store entreprenører best mulig.  

Det vil bli en økning i større kontrakter med færre grensesnitt og totalentrepriser, men det vil innenfor de ulike segmenter også være oppgavetyper som gir utviklingsmuligheter både for mindre og mellomstore aktører.

Signalene jeg har fått fra bransjen den siste tida, tyder på at utviklingen når det gjelder differensierte strategier oppleves som positiv. Bransjen mener det er  bedre tilpassing av størrelsen på kontraktene enn tidligere. Det gleder meg også at bransjen skryter av Statens Vegvesen og samarbeidet med etaten.

Vi har merket oss ønsket om jevn tilgang av kontrakter – og bedre fordeling gjennom året – et forståelig ønske, som vi bør forsøke å møte så godt vi kan.

Forutsigbar finansiering og planleggingstid
Når vi starter opp et stort veg- eller jernbaneanlegg, må entreprenørene være trygge på finansieringen. I NTP legger regjeringen opp til en ny finansieringsordning der prioriterte prosjekter får en forutsigbar og sikker finansiering. Fremdriften i prosjektene skal bestemme bevilgningene og ikke omvendt.

Det etableres en egen prosjektorganisasjon i den aktuelle etaten som får ansvar for planlegging og gjennomføring av prosjektet. Stortinget vedtar de samlede forpliktelsene knyttet til prosjektet og vedtar så en dato for ferdigstilling og et årlig beløp som tilsier at prosjektet bygges rasjonelt. 

Hensikten er at prosjektet skal være fullfinansiert fra dag en. Mitt inntrykk er at dette er noe som har blitt positivt mottatt i bransjen.

En gjennomsnittlig planleggingstid på 10 år er altfor lenge! Regjeringen ønsker å halvere denne. I NTP foreslår vi en rekke tiltak: mer aktiv bruk av statlig plan, tydeligere og tidligere medvirkning i plansaker, KVU/KS1 bare der trasé-/korridorvalg skal avgjøres og veiledende tidsfrister i planprosessen.

Konkurranse fra utlandet
Med den økningen vi har lagt opp til i NTP, er det nødvendig at både norske og utenlandske selskaper bidrar. Det er derfor viktig å legge til rette for at utenlandske entreprenører finner det norske markedet attraktivt. Dette er jo et internasjonalt marked, norske entreprenører opererer også i utlandet

Det er viktig å understreke at de norske entreprenørene ikke er diskvalifisert til oppdrag selv om vi ønsker utenlandske entreprenører velkomne. Oppdragene vil bli utlyst på vanlig måte. Det er ikke slik at utenlandske entreprenører skal få forrang. Om de norske er konkurransedyktige og har ledig kapasitet – ja, så vinner de oppdragene!

Sosial dumping
Vi skal ha sunn konkurranse, men det må være konkurranse på like vilkår, blant annet med like krav til HMS. Det skal ikke være sånn at de som går på akkord med arbeidsbetingelser og sosiale forhold, får fordeler.

Sosial dumping er en internasjonal utfordring. Den europeiske bransjeorganisasjonen for entreprenører har påpekt at det finnes utleieselskaper og useriøse entreprenører som bevisst omgår reglene. Økende internasjonal konkurranse forsterker dette problemet.

Det er avdekket brudd på lønns- og arbeidstidsbestemmelser på norske samferdselsprosjekter. De revisjoner som ble gjennomført på fellesprosjektet E6/Dovrebanen, viser at dette gjelder både norske og utenlandske entreprenører.

Utenlandske arbeidstakere må sikres skikkelige vilkår i samsvar med norsk regelverk. Etatene som byggherrer må stille klare krav, og disse må følges opp.

Transportetatene vil skjerpe kontraktbestemmelsene, og gjennomføre både interne og eksterne revisjoner for å påse at regelverket følges.

Blant annet økt innsyn for byggherren, krav til underentreprenører og kontraktsmedhjelper, involvering av underentreprenører i samhandling, begrensning av antall underentreprenørledd, sanksjoner ved regelbrudd etc.

Dette er krevende. Det må jobbes målrettet, og det må være et tett samarbeid med bransje og tilsynsmyndigheter.