Kommunekonferansen 2013

Sjekkes mot fremføring

Kjære alle sammen! Takk for invitasjonen!

Vi er inne i sluttspurten i arbeidet med ny Nasjonal transportplan (NTP). En ny plan legges fram for Stortinget denne våren og vil gjelde for perioden 2014-2023. Planen vil gi svar på hva, hvor og hvordan transportsystemet skal bygges og oppgraderes framover. Jeg kan love dere at vi skal fortsette å

- redusere avstandsulempene for næringslivet
- gjøre hverdagen enklere for folk
- gjøre transporten tryggere, mer inkluderende og mer miljøvennlig

Å skaffe mer midler til norsk samferdsel er en ting. En like stor utfordring er det å bruke dem slik at vi får mest mulig veg og bane for pengene.

Mye har skjedd

Jeg kommer tilbake til hva som må gjøres. Men la oss først se kjapt på status per i dag. I iveren etter forbedringer, har mange en tendens til å svartmale situasjonen. Faktum er at det skjer en hel masse!

Dette skal jeg illustrere ved å vise dere utdrag fra et elektronisk kart som er tilgjengelig for alle via Samferdselsdepartementets nettsider. Det viser samferdselsprosjekter over 200 millioner kroner i inneværende NTP. 

[Plansje 2 – se pdf under]

Her ser dere prosjektene som er ferdigstilte i vår periode. Det dreier seg om rundt 60 prosjekter til sammen.

[Plansje 3]

Så kommer anlegg som er under bygging. De blå symbolene er rundt 70 i tallet, inkludert de prosjektene som starter opp i 2013.

[Plansje 4]

Og til slutt: De rundt 65 røde symbolene på kartet viser anlegg som er under planlegging med utgangspunkt i inneværende NTP.
Byggeaktiviteten har aldri vært større enn under denne regjeringen! Kartet taler for seg selv. Dette har vi fått til fordi vi år etter år har fulgt opp det vi har lovet i NTP.

Her er en plansje dere sikkert har sett før, men jeg viser den likevel:

[Plansje 5]

Det vi ser her er tre nasjonal transportplaner og hvordan de er fulgt opp. Den første er Bondevik II’s plan. De to siste er våre planer. De er mer ambisiøse enn tidligere – og de blir fulgt opp!

Denne regjeringen har stått for et kjempeløft på samferdselsfeltet, med en økning i bevilgningene til veg og bane på 64 prosent, inkludert 2013-budsjettet.
Dette er veldig bra, men vi er langt fra i mål!

Noen utfordringer

Vi har store utfordringer foran oss.

Norge har aldri opplevd sterkere befolkningsvekst enn nå. Dette vil øke transportbehovet betydelig. Å møte veksten vil kreve både store investeringer og nye måter å gjøre ting på.

En annen sentral utfordring er vedlikeholdsetterslep og behov for modernisering på eksisterende veg og jernbane. Mer ekstremvær fører til ras og flom, og gjør at vedlikehold vil bli enda viktigere framover.

Statens vegvesen har beregnet at prislappen for å foreta nødvendige fornyelser og fjerne vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet er på rundt 30 – 45 milliarder kroner.

Jernbaneverket har beregnet at å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet vil koste om lag 15-20 milliarder kroner.

Det vil koste flere hundre milliarder kroner å løse utfordringene som er skissert ovenfor. Det vil med andre ord ta en betydelig del av handlingsrommet framover. Vi må prioritere hva som er viktigst å gjøre de neste 10 årene.

For mange er det viktigste suksesskriteriet i ny NTP størrelsen på den økonomiske rammen. Jo større, jo bedre. Jeg mener mer penger bare løser halve problemet. Bevilgningene er de senere år økt med 64 prosent. En videre opptrapping er avhengig av at vi lykkes med å fjerne det vi kan kalle propper i samferdselssystemet. 

Vi skal fortsatt jobbe for økte bevilgninger. Men like viktig som nye penger blir det å få mer igjen for hver krone som brukes på samferdsel. Da må vi stille krav til effektivitet!

For det første skal vi tenke mer helhetlig på transportsystemet og i større grad ta utgangspunkt i transportbehovet til folk og næringsliv.

Spørsmålet er ikke om vi skal satse på vei eller bane, by eller bygd, kollektiv eller privatbil. Dette er kunstige motsetningsforhold.

Det viktige nå er å finne ut hvordan vi best mulig kan utnytte de kvaliteter og fortrinn de ulike transportformene har for å dekke folks transportbehov. Nasjonal transportplan skal bli tydeligere på dette.

Kollektiv, sykkel og gange er åpenbart den beste løsningen i storbyene. Det er ingen tvil om at et kollektivløft må på plass.

Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at antall kollektivpassasjerer på landsbasis har økt med 19 prosent siden 2005.Økningen i de fire største byområdene er enda større. Her har veksten vært på hele 25 prosent siden 2005. Det er flott!

Men selv om kollektivtransporten tiltrekker seg stadig flere passasjerer, er det fortsatt vanskelig å dempe bilbruken i storbyområdene. Jeg skal ikke foregripe NTP, men det ligger i kortene at det må et bredt register av tiltak til – tiltak som må sees i sammenheng, på tvers av forvaltningsnivåene.

Vi ser for oss en helhetlig virkemiddelbruk overfor byene gjennom forpliktende avtaler! Krav om fortetting kan også bli et aktuelt virkemiddel: Fortetting av bo- og næringsutbyggingen vil føre til kortere reiseavstander med økte muligheter for sykkel og gange. Samtidig vil det bedre det markedsmessige grunnlaget for kollektivtransport.

Videre er gode knutepunkt en vesentlig del av et godt kollektivtransportsystem. Strategisk arealplanlegging bør ta utgangspunkt i både bolig og arbeidsplasser i tilknytning til trafikknutepunktene.

Men: Det kan være en utfordring å utvikle et godt og helhetlig nettverk av knutepunkt. Dette er mange aktører, ofte med ulike interesser som må på banen. Her vil jeg peke på fylkeskommunen som utviklingsaktør, og en viktig samordner i dette arbeidet.

Jernbanen på sin side skal styrke sin rolle der jernbanen har sin konkurransekraft, det vil si rundt de store byene. I distriktene vil veg, fly og ferjer være hovedløsningene. 

Det andre grepet for å få mer igjen for hver krone er å redusere planleggingstiden på store samferdselsprosjekter.

I dag er gjennomsnittlig planleggingstid 10 år. Det er uten tvil for lenge! En halvering er et fornuftig mål. Det stiller krav til både lokaldemokrati, staten og samferdselsetatene:

Staten bør gi klarere føringer f.eks for.

• Statlige interesser skal involvere seg tidligere i planprosessen enn i dag.
• Man bør sette forpliktende tidsfrister for hele eller deler av planprosessen.
• Det bør diskuteres om terskelen for å gjøre bruk av statlig plan bør senkes.

Med kortere planleggingstid blir det også lettere å bygge mer sammenhengende – noe som igjen bidrar til raskere utbygging.

For det tredje må pengene brukes smartere: Anleggsmarkedet kan sies å være en ”propp i systemet”. Med økte bevilgninger til samferdsel, stiger etterspørselen og man risikerer at prisene stiger. På det tidspunktet anleggsmarkedet ikke greier å vokse i takt med økningen i bevilgningene, vil vi ikke få mer veg og jernbane til tross for økte midler. Økte bevilgninger forsvinner i prisstigning. Det blir penger ut vinduet.

Anleggsmarkedet i 2005 var vesentlig mindre enn i dag. Det har – med noen unntak - utviklet seg i takt med bevilgningene. I dag sysselsetter ulike veg- og jernbaneanlegg nærmere 8000 mennesker. For å kunne gjennomføre nye løft, må markedet fortsette å utvikle seg. Skal vi utnytte hver eneste samferdselskrone optimalt, må vi ta grep som sikrer dette.

Forutsigbarhet er helt sentralt. Skal markedet tørre å satse, må det ha tillit til at transportplanen faktisk skal følges. Ser vi på oppfølgingen av de to NTP-ene den rødgrønne regjeringen har presentert så lang, har markedet all grunn til det. Vi har lagt fram ambisiøse planer – og vi har fulgt dem opp. Det skal vi fortsette med.

Et annet viktig grep er smartere kontraktsstrategier. Størrelsene på kontraktene må tilpasses det norske markedet, som er preget av mange små og noen store aktører. Samtidig må vi hente inn flere utenlandske entreprenører. Vi ser nå en økende interesse fra utenlandske aktører for å etablere seg i det norske markedet. Dette må vi utnytte og legge enda bedre til rette for. Vi skal bygge mer sammenhengende!

Vi får også mer igjen for pengene ved å redusere tallet på bompengeselskaper. Dette er vi i gang med. Pengene skal brukes på veg – ikke på byråkrati og administrasjon. Tallet skal ned fra dagens rundt 60 til færre enn 20 – i løpet av 2013.

Kompetansebehov

Så må vi ha et blikk på om transportetatene drives på den mest effektive måten. Det blir ingen omorganisering nå, men vi vil ha fokus på optimal drift.

Et annet mulig hinder for økte bevilgninger og optimalt pengebruk, er mangel på planleggingskapasitet og kompetanse i samferdselsetatene, det vil si Jernbaneverket og Statens vegvesen. Når bevilgningene øker, må etatene sitte klar med planer dersom pengene skal kunne utnyttes godt. I dag stiller dette helt andre krav til planleggingskapasitet enn den gang bevilgningene var lave. Siden 2005 har tallet på planleggere i de to etatene økt betydelig, men det er krevende å få ansatt nok kompetente folk.

Eksempelvis har det tatt Jernbaneverket mange år å rette opp mangelen på signalkompetanse. Dette har vært en propp i systemet for utbyggingen av jernbanen. Uansett størrelse på bevilgningene har noen prosjekter blitt utsatt fordi man har manglet kompetente folk til å utbedre signalsystemet. Da hjelper det lite å bevilge mye penger – de ville uansett ikke gitt de resultatene man ønsket.

Etatene jobber nå systematisk og langsiktig med kompetanseutvikling for å sikre seg kvalifisert arbeidskraft. Dette skjer blant annet gjennom et utstrakt samarbeid mellom etatene og utvalgte universiteter og høgskoler. Jernbaneverket har nylig utarbeidet en ny kompetansestrategi. I tillegg til samarbeid med andre, vil Jernbaneverket effektivisere egne utdanninger og satse videre på Norsk Jernbaneskole.

På NTNU finnes det nå mastergradsstudier med fordypning innen de tre temaene jernbaneteknikk, veg og transport. Det er flott!

Forutsigbar finansiering

Uforutsigbar finansiering er også et hinder for optimal bruk av samferdselskronene. Dersom anleggsmarkedet ikke har tillit til at prosjekter blir fulgt opp med bevilgninger til de er ferdige, vil entreprenørene kalkulere inn en risiko som gjør anleggene dyrere enn nødvendig. Slik vil vi ikke ha det.

Når vi starter opp et stort veg- eller jernbaneanlegg, må entreprenørene være trygge på finansieringen. Framover skal det i større grad være framdriften i prosjektene som styrer bevilgningene, ikke bevilgningene som styrer framdriften i prosjektene.

Vi kommer ikke utenom at for å øke tempoet i utbyggingen må en ha friske penger. Det er to måter å skaffe disse på: via bompenger og via offentlige budsjetter. Det finnes ingen annen måte.
Vi har flere godt kjente eksempler fra de siste årene på at jobben kan gjøres raskt og godt ved at man bevilger nok penger over statsbudsjettet.

E6 Dal-Minnesund er et prosjekt som ble bygget i et tempo som ikke står tilbake for det vi har sett i OPS-prosjekt. 

På fellesprosjektet E6-Dovrebanen bygges det nå 800 m 4-felts veg og 400 meter dobbeltspor (jernbanen) i måneden.  Det vil si 1200 meter – mot 1000 meter på OPS-prosjektet E18 Grimstad-Kristiansand. Så forstår både jeg og dere at antall meter vei per måned er en dårlig målestokk.

Disse to prosjektene er likevel svært gode eksempler på at utbygging, drift og vedlikehold kan utføres raskt og effektivt i offentlig regi.

Jeg har sagt det mange ganger, og jeg sier det igjen:  Mange vil bli skuffet når NTP legges frem. Forventningene skyhøye, og vi kommer ikke til å klare å innfri alle, men vi skal ta utgangspunkt i folks og næringsliv sine transportbehov, vi skal bruke pengene smartere, vi skal få ned planleggingstida og vi skal bygge bygge raskere.

I tillegg til disse tre hovedgrepene, kommer vi ikke utenom at vi må ta vare på det vi har! Drift og vedlikehold må prioriteres høyt!

Med NTP 2014-2023 kommer vi godt stykke videre med å få på plass et transportsystem for framtiden, selv om vi heller ikke nå vil komme helt i mål.

Takk for oppmerksomheten!

Plansjer (pdf)

Samferdselskartet