Tøffe forhandlinger om vegbruksavgifter i vente

Dette var hovedsakene under møtet til Europaparlamentets Transport- og turismekomité (TRAN) 24. - 26. januar i Brussel:

• Oppstart av vanskelige forhandlinger mellom Europaparlamentet og Rådet om revisjonen av Eurovignett-direktivet
• Ønsker om radikal omarbeiding av Jernbanepakke I, men nasjonale hensyn fortsatt viktige
• Parlamentet får større rolle ved inngåelse av internasjonale luftfartsavtaler etter Lisboa-traktaten
• Mange forventninger til det ungarske formannskapet på alle områder av transportsektoren
• Mye skryt til det belgiske formannskapet for resultater og samarbeidsform

Vanskelige forhandlinger om revisjonen av Eurovignett-direktivet
Europaparlamentet og Rådet starter om kort tid vanskelige forhandlinger om revisjonen av Eurovignett-direktivet (2. lesning). Revisjonen åpner blant annet for internalisering av visse av lastebiltrafikkens eksterne kostnader i bruksavgiftene. Uformelle sonderinger mellom Parlamentets rapportør Said El Khadraoui (sosialdemokrat, Belgia) og det ungarske formannskapet starter i løpet av noen dager. Rådets formalisering av sin enighet i en felleserklæring (Rådsmøtet 15. oktober i fjor) forventes midt i februar.

På møtet i TRAN-komiteen den 24. og 25. januar kom det tydelig fram at forhandlingene blir alt annet enn enkle. Dette understreket av den ungarske transportministeren Pal Volner i hans presentasjon av det ungarske formannskapets prioriteringer, og av Parlamentets rapportør El Khadroui. For det første har Rådet svært lite manøvreringsrom fordi den politiske enigheten i fjor høst ble oppnådd med bare tre stemmers overvekt fra blokkerende mindretall. I utgangspunktet er det samme situasjon i Parlamentet hvor hele sentrum-høyregruppen (EPP) stemte imot Parlamentets innstilling i 1. lesning i mars 2009. For det andre er Rådet og Parlamentet splittet i synet på en del følsomme tema, blant annet spørsmålet om kø skal beregnes som del av eksterne kostnader eller ikke, og spørsmål om inntektene skal øremerkes transport/miljøformål eller ikke.

Debatten i TRAN-komiteen ga imidlertid inntrykk av vilje fra parlamentarikerne til å søke kompromiss. Rapportøren El Khadraoui fikk støtte fra flere kolleger, i en idé om at kun én prosentdel av inntektene skulle settes av til investeringer for å redusere miljøulempene, men samtidig at statene skulle vise tydeligere hva inntektene blir brukt til. Det ble her vist til modeller fra EUs kvotehandelssystem. Europakommisjonens representant på møtet, direktør Pasquarelli, mente også at dette kunne være en mulighet.

Et annet tegn på kompromissvilje var rapportørens signal om at man kanskje ikke skulle insistere på at kødannelse skulle inngå som en miljøkostnad (i denne omgang), men akseptere at medlemsstater kunne drive tidsdifferensiering av infrastrukturavgiften for å jevne ut kø-belastningene. Dette er Rådets standpunkt. El Khadraoui mente imidlertid at tidsdifferensieringen burde være større enn det Rådet går inn for. Han antydet opptil 200 prosent over gjennomsnittet og inntil seks timer i døgnet (Rådet 175 prosent og maksimum fem timer). Skyggerapportørene fra sentrum-høyre (Corien Wortmann-Kool, EPP, Nederland) og de liberale (Dirk Sterckz, ALDE, Belgia) stilte seg i utgangspunktet positive til en slik tilnærming. Representanter for De Grønne og venstrepolitikere var imidlertid skeptiske til å innlate seg på kompromissvegen fordi Rådets innstilling etter deres mening er uakseptabel.

Blant andre uavklarte spørsmål som ble nevnt i diskusjonen var:

• Oppstramming av teksten omkring nedre vektgrense slik at man unngår store variasjoner mellom medlemsstatene. Europaparlamentet ønsker 3,5 tonn.
• Krav til interoperabilitet i innkrevingssystemene bør inn i teksten.
• Premiering av Euro-klasse V og VI er viktig stimulans; Parlamentarikere fra østlige medlemsstater er bekymret for konkurransevridning mellom vestlige og østlige transportører
• Mark-up i miljømessig sensitive områder må inn i teksten.

Når Rådets felleserklæring er på plass midt i februar vil arbeidet  med utkast til rapport fra Parlamentet i 2. lesning formelt starte. Etter reglene må eventuell enighet i 2. lesning være klar i løpet av fire måneder (før sommerferien).

Ønsker om radikal omarbeiding av Jernbanepakke I (1. lesning), men nasjonale hensyn fortsatt viktige
Ulike syn kom til uttrykk under meningsutvekslingen om arbeidsdokumentet fra rapportør Debora Serrachiani (S&D, Italia). Arbeidsdokumentet inneholder særlig ett kontroversielt punkt. Saksordføreren foreslår nemlig at ”... only fully legally, organisationally and institutionally independent infrastructure managers should be allowed”. Flere tvilte på at dette var særlig viktig. Den tyske skyggerapportøren tvilte for eksempel på om dette hadde noe netto nytte og ba om nytte-kostnadsanalyse av full organisatorisk atskillelse sammenlignet med holdingselskap slik det er organisert i Tyskland. Komitélederen Brian Simpson minnet her om at Europaparlamentet i en resolusjon for ikke lenge siden med stort flertall gikk inn for atskillelse.

Derimot var det bred oppslutning om rapportørens ønske om en kraftig forsterkning av tilsynsmyndighetenes rolle, og ikke minst deres forpliktelser til internasjonalt forpliktende samarbeid. Flere pekte på at dette er viktigere enn fristilling. Rapportøren fikk støtte fra alle politiske grupper om at den nasjonale tilsynsmyndigheten må være helt uavhengig, få vesentlig større ressurser/kapasitet, og mandat til ikke bare ”teknisk” kontroll, men også til å kunne bryte opp markeder som er blitt holdt lukket ut fra urimelige begrunnelser.

Når det gjaldt utvikling av regulatorisk kontrollmyndighet på EU-nivå, var det ulike syn på hvor langt det var hensiktsmessig å gå. Enkelte pekte på at det burde bygges opp et slagkraftig byrå som kunne effektivt slå ned på medlemsstater som ikke fulgte regelverket. Det ble her vist til at 13 medlemsstater er innklaget til EU-domstolen for ikke å ha implementert gjeldende regelverk. Kommisjonen mente man i første omgang bør bygge videre på nettverk for samarbeid mellom nasjonale tilsyn; en videreutvikling av Det europeiske forskningsområdet (ERA).

Alle var opptatt av behovet for økte investeringer i jernbanen. Kommisjonens forslag om at medlemsstatene skal utarbeide fem års investeringsplaner fikk bred oppslutning. Samtidig pekte flere på at mange medlemsland har store økonomiske problemer som gjør det mindre realistisk å forvente økte investeringer. Det ble også pekt på at forpliktende fem års planer bryter med statsbudsjett-prosessene i mange medlemsstater.

Selv om teknisk standardisering og krav interoperabilitet ikke er en del av kommisjonens forslag, var det flere parlamentarikere som pekte på at et felles europeisk jernbaneområde ikke kan realiseres uten slik interoperabilitet; herunder også felles godkjenning av rullende materiell. Rapportøren mente at det burde være mulig å få dette med i Parlamentets innstilling.

Saksordfører er videre opptatt av at internalisering av jernbanens miljøkostnader må skje på samme måte som i vegsektoren for å unngå konkurransevridning; i dokumentet gis det dessuten uttrykk for en betydelig skepsis mot å gi Kommisjonen for frie tøyler til fortolkning gjennom delegerte bestemmelser. Til det siste mente flere at delegerte fullmakter til Kommisjonen gir større fleksibilitet, enn å måtte bruke en tidkrevende medbestemmelsesprosess.

Til kolleger med en mer forsiktig tilnærming, avsluttet rapportøren med et spørsmål om man virkelig kan unnlate å ha en ambisiøs målsetting for omarbeidingen av regelverket når en vet at

• Jernbanen har kun syv prosent av persontransportmarkedet og elleve prosent av godsmarkedet
• Det er 21 forskjellige jernbanesystemer i EU
• 13 medlemsstater er innklaget for EU-domstolen for ikke å ha implementert gjeldende regelverk

Komitéleder Simpson sluttet seg til dette, og mente at Parlamentet nå måtte ha mot til å ”bringe det indre markedet også til jernbanen”.

Rapportørens utkast til rapport forventes i mars: komitébehandling i mai og vedtak i plenum i juli.

Europaparlamentet får større rolle ved inngåelse av internasjonale luftfartsavtaler (egeninitiert rapport)
Rapportøren Brian Simpson fikk mye skryt fra alle partigrupper for sitt utkast til rapport om Europaparlamentets rolle i internasjonale luftfartsavtaler under Lisboa-traktaten. Kommisjonen sa at utkastet ga en balansert konkretisering av det Europaparlamentet har ”krav på” i henhold til Lisboa-traktaten. Ikke særlig overraskende var det full oppslutning blant parlamentarikerne om at de vil være mer med, ikke bare vente på forhandlingsresultatet, men bli aktivt informert underveis. Parlamentet skal ikke delta i forhandlingene, men Kommisjonen vil kunne gi Parlamentet redegjørelser underveis i forhandlingsprosessene med nødvendig begrensninger av konfidensialitetshensyn.  

Lisboa-traktaten som trådte i kraft i 2009 forsterket Europaparlamentets rolle når EU inngår internasjonale avtaler, herunder også luftfartsavtaler. Traktaten innebærer at slike avtaler må ha Parlamentets tilslutning for å bli gyldige, mens Parlamentet tidligere bare ble konsultert. På TRAN-komiteens møte 25.januar drøftet man utkast til en såkalt egeninitiert rapport om hvordan slike avtaler skal håndteres av Parlamentet både når det gjelder innhold og prosedyrer. Rapporten forventes vedtatt av Parlamentet i plenum i mai.

Mange forventninger til det ungarske formannskapet
Kontinuitet er stikkordet for det ungarske EU-formannskapet slik dette kom fram da transportminister Pal Volnar presenterte formannskapets prioriteringer for TRAN-komiteens medlemmer. Ungarn vil bygge på erfaringer og resultater fra de to foregående trio-formannskapene Spania og Belgia, og inviterte til et bredt og nært samarbeid med Parlamentet. Presentasjonen ble mottatt med velvilje og gode ønsker fra parlamentarikerne som viste stor spørrelyst over et meget bredt register – store og små saker.

De mest kritiske spørsmålene til formannskapet gjaldt revisjonen av Eurovignett-direktivet og omarbeidingen av Jernbanepakke I. Flere av representantene minnet om at dette var følsomme spørsmål hvor Parlamentet forventer løsninger som gir en europeisk merverdi. Enkelte parlamentarikere kritiserte medlemsstatene for å være ”nasjonalistiske”  og bremse framdriften i løsninger som gir verdi for befolkningen i EU.  Transportministeren understreket at Ungarn vil gjøre sitt beste for å bidra til fornuftige kompromisser, men viste også til at flere medlemsstater har sterke synspunkter blant annet på spørsmål om øremerking av inntekter fra Eurovignetten og spørsmålet om full atskillelse av infrastrukturforvalter og togselskap nasjonalt.

Flere parlamentarikere ønsket større kraft i EUs trafikksikkerhetsarbeid. Volner sa at Ungarn var enig i betydningen av å skjerpe innsatsen, men at direkte straffeforfølgelse av trafikkikkforseelser ikke er aktuelt i denne omgang.

Det var flere spørsmål knyttet til hva Ungarn ville gjøre for å sikre større ressurser til investeringer i infrastruktur. Volnar viste her til de reviderte retningslinjene til Det transeuropeiske transportnettverket (TEN-T) som vil bli lagt fram i juli, og at Ungarn har satt dette på dagsorden for det uformelle transportministermøtet i Budapest 7. og 8. februar. Ministeren ønsket også mer penger til investeringer, men mente at man må være realistisk i lys av mange medlemsstaters budsjettkriser. Han sa at under det uformelle ministermøtet ville man blant annet diskutere hvordan man kan bruke de ressurser som faktisk finnes på en bedre måte.

Mye skryt til det belgiske formannskapet for samarbeidsform og resultater
Transportminister Etienne Schouppe fikk mye skryt for måten Belgia hadde håndtert sitt formannskap på i annet halvår 2010, på tross av en vanskelig politisk situasjon på hjemmebane (eller kanskje nettopp derfor). I lys av at medlemslandene altfor ofte er mest opptatt av å sikre nasjonale interesser slik Europaparlamentet ser det, ga flere parlamentarikere uttrykk for at det var  bemerkelsesverdig hva man hadde greid å oppnå av resultater med europeisk betydning på et halv år. Særlig ble det vist til den politiske enigheten i Rådet om revisjonen av Eurovignett-direktivet (som hadde ligget i dvale etter at Frankrike ikke lyktes med saken under sitt formannskap),  forliket mellom Rådet og Parlamentet om forordningen om  busspassasjerrettigheter (som Spania ikke lyktes med), og enigheten i Rådet om direktivet om grensekryssende informasjonsutveksling om trafikkforseelser.

Men det kom også kritiske og utålmodige røster – særlig fra miljøpartiene og de liberale - selv om kritikken ikke nødvendigvis var rettet mot det belgiske formannskapet, men like mye mot sen saksbehandling i Kommisjonen og snevre forsvar av nasjonale interesser blant medlemsstatene. Blant temaene som ble nevnt var:

• Forsinket framleggelse av Hvitboken om EUs transportpolitikk slik at man ikke fikk en diskusjon av EUs framtidige innretning av sin transportpolitikk som planlagt høsten 2010.
• Behov for raskere og mer adekvat respons på EU-nivå i lys av transportkriser forårsaket av for eksempel askeskyer og ekstremvær
• Haster å få på plass bedre systemer for finansiering av infrastruktur, det vil si EUs bidrag til utvikling av nettverk av europeisk betydning.
• Fortsatt langt igjen til lik konkurranse mellom trafikkslagene; miljøkostnadene må få en større plass i utformingen av konkurransebetingelsene.
• Bekymring for tempoet i implementeringen av Single European Sky i det tidshorisonten 2012 raskt nærmer seg
• Regelverket om passasjerrettigheter i alle trafikkslag må gjennomgås for å sikre bedre og mer likeartede regler mellom trafikkslagene.
• Behov for en mer ambisiøs handlingsplan for å styrke trafikksikkerheten ikke bare i vegtransporten, men også i andre trafikkslag.