Nordområdene – utenrikspolitiske perspektiver av betydning for skipsfarten

Støre baserte sin innledning
på følgende momenter, stikkord og bilder:

Illustrasjon: Tittelslide. Kart.

Innledning

Takk for invitasjonen. Vært her flere ganger. Passer godt i dag; i forrige uke var jeg i Kirkenes, Tromsø, Bodø og så Trøndelag. Nordområdene, en av de mest dynamiske dagsordener akkurat nå, nasjonalt og internasjonalt. Viktig for meg også å si: Ingen kan mer om skipsfarten enn skipsfarten selv; jeg er derfor ikke her for ”lære” dere. Sist gang jeg var her, om nordområdene: September 2008. Siden den gang mye skjedd både med norsk nordområdepolitikk og interessen for nordområdene internasjonalt, og samspillet her. Kan nevne:  

• I mars 2009: ”Nye byggesteiner i nord. Neste trinn i Regjeringens nordområdestrategi”. 7 satsingsområder definert. Konkrete prosjekter. Retningen de neste 10-15 årene. Vi er godt i rute med oppfølgingen. To tredjedeler er allerede igangsatt. Bl.a. innenfor satsingsområdene styrking av sjøsikkerheten og utvikling av maritim næringsvirksomhet. Og om geopolitikk i nord f.eks. 
• Internasjonalt: stor interesse for nordområdene og Arktis. Tiltrekkes nå. Internasjonale medier. I sist måned i Newsweek: Kina – et land med helt legitime interesser her – har en markant økt interesse for Arktis bl.a. pga. mulighetene knyttet til kommersiell skipsfart gjennom Polhavet.
• Flere land har lansert eller oppdatert sine arktiske strategier; Canada, Russland, USA og EU med nye politikkdokumenter. Finland arbeider med en nordområdestrategi inspirert av vår.
• Land som f.eks. Kina, Japan, Sør-Korea og Italia har et sterkt voksende engasjement rundt arktiske saker. Deres nasjonale interesser. Søknad om status som permanente observatører i Arktisk råd. Uavklart spørsmål der. Nordområdene står på dagsorden for det nordisk statssekretærmøtet i dag.
• I tillegg har vi mottatt henvendelser om å etablere faste dialogmøter om nordområdespørsmål fra alle de nevnte land og en rekke andre. Med USA senere i denne uken. Til felles, bl.a.: Deres interesse innenfor bl.a. sjøsikkerhet og nye transportruter.
• Og så: Norge-Russland. Grense til havs. Kommer tilbake til det. 

Illustrasjon: Klima. Smeltende is.

Klima og issmelting

• Hvorfor den økte interessen for nordområdene og Arktis internasjonalt?
• Tidligere: havområdene i nord tykk havis. Klimaendringene i nord endrer bildet. Klimabudskapet, et alarmbudskap, er dramatisk og svært alvorlig og det primære fokus vi må ha. IPCC. Klimapanelet. FN. Vi må ha fokus både på handling og tilpasning.
• Noen fakta: Havisen sommerstid kraftig tilbake de siste 30 årene. Isutbredelsen har avtatt med 10-11 % per tiår sommerstid siden 1979. Minst is så langt var det i september 2007, da sommerisen kun utgjorde 4,2 millioner km2, mot 7,8 millioner km2 i 1980.
• Vi vil oppleve isfrie forhold sommerstid innen midten av vårt århundre, kanskje tidligere?
• Vinterstid: fremdeles være is – men tynnere og lettere å bryte opp. Vinteren 2009 var det mindre enn 10 % havis eldre enn to år i Polhavet. En skremmende utvikling.
• Illustrerer, som et ”værvarsel”: vi må få til en bindende klimaavtale. COP 15, konklusjonene derfra er skritt fremover mot ambisiøse klimamål under COP 16 i Mexico. Issmeltingsrapporten (Al Gore og jeg), Tromsø mars-april 2009, København desember 2009. 

Illustrasjon: Polhavet. Kyststatene. Kart.

De rettslige rammene og lavspenning

• Issmeltingen: muligheter til å drive økonomisk aktivitet, petroleum, fiskerier og skipsfart. Men så: Geografi, energi, transport: en heftig ”miks”. Konfliktpotensial? Derfor: Vi må sørge for at det høye nord forblir en region med lavspenning. Noen faktorer her:
• ·or det første: Økende erkjennelse av at Arktis verken er ”folketomt” eller ”rettstomt”. De tilstøtende landområdene til Polhavet er integrerte deler av nasjonalstater. Statenes rettigheter og forpliktelser strekker seg ut i havet og på sokkelen, på samme måte som i andre havområder. Sonene.
• Den internasjonale havrettskonvensjonen gir et solid fundament for politikkutforming. Trengs ingen ny særskilt traktat. Synet vinner gjennomslag. Havretten gjelder.
• ·e fem kyststatene til Polhavet – Canada, Danmark/Grønland, Norge, Russland og USA – møttes på Grønland i 2008, og i Ottawa i mars 2010. Ansvaret i nord.
• Avklart linjene vest i havet. 

Illustrasjon: Delelinjen. Kartillustrasjon.

• For det andre: Delelinje. Forrige uke historisk, for Norge, Russland og nordområdene, og derfor også for hele nordområdepolitikken.
• Etter 40 år ble den norske og russiske forhandlingsdelegasjonen enige om delelinjen i Nord. Norge og Russland (som har levd i fred i 1000 år, som har en landegrense fra 1826) får nå omsider en grense for hav og sokkel.

Illustrasjon: Foto alle avtalene, statsbesøket.

• Norge og Russland viser nå hva som er mulig når vi trekker sammen, hva som er mulig når vi har tilstrekkelig tillit til å inngå en avtale, når vi bruker tid til å se for oss hvilke muligheter en ny generasjon samarbeid kan gi.
• Sender et viktig budskap til verden (jfr. internasjonal presse, jfr. leder i FT). To stater løser slike oppgaver, i forhandlinger.
• Det har vært et klart mål for Regjeringens nordområdepolitikk å finne en løsning på dette utestående spørsmålet. Nå har vi levert. Men vi er ikke ved slutten. I et historisk perspektiv markerer denne enigheten – sammen med alt annet som er oppnådd de siste årene – starten på en epoke for utvikling og verdiskaping for generasjoner.
• For husk: grensen i seg selv skaper ikke verdier. Det er menneskers arbeid som skaper verdier. Det er vår evne til å motivere, organisere og utløse muligheter for verdiskaping og arbeid som kan gi nye løft i nord. (Grenseboerbevis).
• Hva trengs for å få til en slik avtale? Noen faktorer: Stabile stater. Økonomisk-teknologiske incentiver (et ”poeng” å få til en avtale, rasjonale). Og tillit, mellom regjeringer, mellom forhandlere.
• Men linjen/avtalen skal undertegnes, og så til de to lands nasjonalforsamlinger. Viktige formelle prosesser.

Illustrasjon: Kontinentalsokkelavklaring.

• For det tredje: Havrettskonvensjonen gir klare anvisninger for jurisdiksjonsspørsmål. Et av dem gjelder kontinentalsokkelens utstrekning. Som første arktiske stat mottok Norge i fjor den endelige anbefaling fra kontinentalsokkelkommisjonen.

Illustrasjon: Arktisk råd logo.

• For det fjerde: Arktisk råd, den sentrale arktiske samarbeidsorganisasjonen.
• Vi er i kontakt med Kina om klima- og miljøutfordringene i Arktis, og både Kina og India er etablert med forskningsstasjoner i Ny-Ålesund på Svalbard. Ministerbesøk. USA vil i nær fremtid ratifisere Havrettstraktaten.
• For det femte: Med økt internasjonalt fokus: vi må arbeide for at nordområdene fortsatt er kjennetegnet av lavspenning. Økende interesse er ikke negativt. Vi skal utøve suverenitet og myndighet i nord på en troverdig og forutsigbar måte. Økt aktivitet: krever mer norsk nærvær, utvidet oppsyn, styrket søke- og redningstjeneste, bedre maritime overvåkingssystemer. Og så er det dette: oppdatere våre mentale kart.
• Forsvaret viktig rolle i å ivareta norske interesser i nord, også på sivile områder. Regjeringen styrker vår operative kapasitet, nye fregatter og kystvakt med økt kapasitet. Snakket med admiral Grytting i Kirkenes i forrige uke, planer for felles øvelser med Nordflåten.
• Internasjonale samarbeidsfora, Arktisk råd, Barentssamarbeidet, Den nordlige dimensjon, Norden. Den internasjonale skipsfartsorganisasjon (IMO). Kommer tilbake til det.

Illustrasjon: Unis (Svalbard), landskap. Kunnskap. 

Kommersielle muligheter og begrensninger. Kunnskap.

• Norge: naturlig en lederrolle. Forstå, analysere det strategiske bildet, hva som skjer, utviklingen i nordområdene. Være i front. Kunnskap. Navet. Spesielt spørsmål relatert til havet (transitt, destinasjon, offshore, service, logistikk).
• Viktig å være i front med hensyn til kunnskap om maritim transport i nordområdene. Denne kunnskapen besitter dere her i salen!
• Ett bidrag: Gjennom ordningen Barents 2020 har vi bidratt til etableringen av et senter for nordområdelogistikk, kalt Centre for High North Logistics (CHNL), veldig interessant. Jeg var i Kirkenes sist torsdag: Workshop om kommersielle muligheter forbundet med den nordlige sjørute. Meget interessant, mange norske og russiske aktører samlet. Samhandling og nettverk mellom ulike kunnskaps- og næringslivsmiljøer i Norge og Russland helt avgjørende: Utvikle ny kunnskap, grunnlaget for fremtidig verdiskapning i nord. Russland er en stormakt i nord.

Illustrasjon: Selingsleder. Kart (klode).

• Anslag: Seilingstiden mellom Yokohama og Rotterdam kan reduseres med 40 prosent (dvs. Suez-kanalen): stort kommersielt potensial. Lavere drivstoffkostnader, færre fraktdøgn. Men: Som næringen sier: stor usikkerhet rundt denne transporten:
• Kostnader knyttet til isklassifisering er store. Mørketid, tåke om sommeren, nedising av fartøyer, usikkerhetsfaktorer. Mangelen på gode kart og pålitelige værvarsler. Og ”isfritt” vil jo ikke være helt isfritt. Polhavet som mulig hovedtransportåre mellom øst og vest vil ikke skje med det aller første.

Illustrasjon: Nediset skip, foto.

• Men: Vi må forberede oss på utviklingen: i retning av mer skipsfart i Polhavet. Regional skipsfart øker. Økt aktivitet: nye store utfordringer. Rednings­aksjoner dersom ulykker skulle oppstå:
• Arktis i redningssammenheng: lange avstander, krevende klima og få redningsressurser. Tre forhold:

For det første: Forebygging av ulykker. Må stille strenge krav til sjøsikkerhet.

For det andre: Redningssamarbeid. Kapasitet.

For det tredje: Næringen må selv ta sine forholdsregler.

• I dokumentet ”Nye byggesteiner i nord”: slår fast at vi vil styrke overvåking, beredskap og sjøsikkerhet i de nordlige havområder.
• I statsbudsjettet fulgt opp:

Styrke Kystverkets kompetanse og slepebåtberedskapen i nord, videreføre bevilgninger til oljevernutstyr i nord, forskningsarbeid innen oljevernberedskap under vanskelige klimatiske forhold (is, mørke og høye bølger).

Vi har opprettet et nasjonalt kompetansesenter for sjøsikkerhet, oljevernberedskap og overvåking knyttet til trafikksentralen i Vardø. Har vært der. Imponerende.

Dessuten: Igangsatt et arbeid for å etablere et helhetlig sivilt overvåkningssystem for de nordlige havområder, BarentsWatch (Barentshavet på skjerm). 

Illustrasjon: Skipstrafikk i nord. Beluga.

Internasjonalt samarbeid om regelverksutvikling for skipsfart i nordområdene (trafikkregulering). 

• Økt maritim transport i nordområdene: vi trenger styrket internasjonalt samarbeid.
• Selv om det folkerettslige rammeverket for Polhavet er på plass – Havretten – kan nye utfordringer skape behov for videreutvikling på relevante områder. Vi må videreutvikle regelverk for skipsfart i polare strøk.
• Sentralt her: det pågående arbeidet i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) for utvikling av nye bindende regler for polarområdene, en såkalt polarkode. Kanskje i mål 2012?
• Etter forslag fra bl.a. Norge: enighet om hvilke prinsipper som skal følges i dette arbeidet. Norge leder nå utarbeidelsen av det nye regelverket. Formålet: øke sikkerheten for skipsfarten i Arktis og Antarktis gjennom strengere krav til konstruksjon og utrustning av skip, navigasjonsmessig utstyr og ferdigheter.
• IMO: mål å ferdigstille Polarkoden i 2012 med sikte på ikrafttredelse i 2014. Regelverket vil sannsynligvis knyttes opp til Konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) og/eller Konvensjonen for hindring av forurensning fra skip (MARPOL).
• Skipsfarten i nordområdene opereres av skip med ulike flagg, derfor: et internasjonalt regelverk som gjelder for alle. Utviklingen av dette: IMO.
• Selv har jeg drøftet disse spørsmålene med kollega Lavrov og med IMOs generalsekretær. Og det var et tema på kyststatsmøtet i Ottawa 29. mars. 

Illustrasjon: Antarctic Dream. Søk/redning.

Om internasjonalt samarbeid om søk og redning 

• Norge har som kyststat folkerettslige forpliktelser når det gjelder søk og redningstjeneste. (Etter Havrettskonvensjonen: kyststater skal arbeide for å etablere, drive og opprettholde en tilfredsstillende og effektiv søk- og redningstjeneste. For dette formål skal statene samarbeide med nabostatene gjennom regionale ordninger når omstendighetene krever det).
• ·Kyststatenes plikter: presisert i Overenskomst om internasjonal sivil luftfart (Chicago-konvensjonen) og i IMOs konvensjon om ettersøking og redning til sjøs (SAR-konvensjonen). Det er inngått en rekke avtaler om søk og redning. Blant annet inngikk Norge en avtale med Russland i 1995 om samarbeid ved søk og redning av nødstedte i Barentshavet. Som følge av dette: det avholdes årlige sjøredningsøvelser mellom Norge og Russland.
• I regi av Arktisk råd: en stor studie om status, scenarier og konsekvenser av skipsfart i Arktis (april 2009), Arctic Marine Shipping Assessment. La grunnlaget for at det på ministermøtet i Arktisk råd i Tromsø i april 2009 ble besluttet å etablere en arbeidsgruppe som innen 2011 skal ferdigstille en avtale mellom Canada, Danmark, Finland, Island, Norge, Russland, Sverige og USA om søk og redning i Arktis.
• Formål: Legge til rette for bedre samarbeid mellom statene i det arktiske området. Og: Dele Polhavet i nasjonale regioner for søk og redning (tydeliggjøre ansvarsdelingen).
• ·Men husk: en avtale om søk og redning vil ikke være et svar på alle utfordringene knyttet til økt trafikk i Arktis. Tidsfaktoren. Lange avstander. Derfor: Næringen selv må være seg sitt ansvar bevisst og ta sine forholdsregler. 

Illustrasjon: Tittelslide.

Avslutning/konklusjon

• Økt internasjonal oppmerksomhet om Arktis og nordområdene. Disse to ord kommer sammen.
• Ambisjon: Norge skal ivareta vår posisjon som følger av at vi er en stat med lang kyst og stor sokkel.
• Nordområdene en region vi deler med flere andre aktører, allierte og naboer. Store forskjeller mellom landene.
• Ingen av mulighetene eller utfordringene i nord kan Norge møte alene.
• Vi har et ansvar: samarbeide nært med naboer, partnere og andre som rettmessig ferdes i nordlige områder, ansvar for å bidra til en styrket rettstilstand, fortsatt lavspenning, og ansvar for sikkerhet, søk og redning når nye farvann åpnes for skipstrafikk.
• Ser frem til fullføringen av arbeidet som er igangsatt av Arktisk råd om en ny avtale for søk og redning i Arktis. Sammen med nye skjerpede og bindende regler for polar skipsfart, vil dette bidra til økt sikkerhet for ny maritim aktivitet i nordområdene. Alt dette en viktig forutsetning for at en norsk maritim næring skal ligge i front også når det gjelder utviklingen i nordområdene.