Skipsfart i nordområdene – interesser, ansvar og muligheter

Jeg vil berømme vitenskapsakademiene for å skape arenaer som denne i dag, der kunnskapssektoren, næringsliv og politikere kan møtes for å utveksle perspektiver, så vi kan bryne oss på hverandre.

Nærvær – aktivitet – kunnskap er nøkkelbegrep for vår nordområdesatsing, de tre pilarer den står på. Og ikke minst – samspillet mellom disse tre. Derfor også glad for dette arrangementet.

********

Utviklingen i Nord gir både muligheter og utfordringer for norske interesser. Nordområdene regjeringens viktigste strategiske satsingsområde i utenrikspolitikken. Slik har det vært siden vi tiltrådte i 2005, men mye har skjedd siden den gang. Kan nevne:  

I mars 2009: ”Nye byggesteiner i nord. Neste trinn i regjeringens nordområdestrategi”. 7 satsingsområder definert. Konkrete prosjekter. Retningen de neste 10-15 årene. Vi er godt i rute med oppfølgingen. 80 % er allerede igangsatt.

I neste års statsbudsjett setter vi av 1,2 milliarder til tiltak som følger opp vår nordområdesatsing – dette er en 15 % økning fra året før. Bl.a. innenfor satsingsområdene styrking av sjøsikkerheten og utvikling av maritim næringsvirksomhet.

Vi har avklart vår grense til havs mot Russland.

Internasjonalt: stor interesse for nordområdene og Arktis, bl. a. i internasjonale medier: Da jeg nylig skrev en felles kronikk med Russlands utenriksminister Sergei Lavrov om forvaltning i Arktis og delelinjen ble den trykket i over 10 land.  

Land som f.eks. Kina, Japan og Sør-Korea har et sterkt voksende engasjement rundt arktiske saker. De søker om status som permanente observatører i Arktisk Råd.  Og ønsker å ha dialog med oss om nordområdene og Arktis. Da jeg besøkte Beijing i slutten av august var mine samtalepartnere interessert i å høre norske synspunkter på utviklingen i Arktis. Vi møter Tyskland til energidialog senere denne måneden hvor utviklingen i nordområdene står øverst på agendaen.

Hvorfor denne økte interessen for nordområdene og Arktis internasjonalt? Klimaendringen og økt tilgang til ressurser er deler av svaret. Men før jeg går videre inn på disse drivkreftene, la meg knytte noen kommentarer til det rettslige og politiske rammeverket i Arktis. 

Det rettslige og politiske rammeverket i Arktis
For det første: Med økt internasjonalt fokus mot nord arbeider vi for at nordområdene fortsatt skal være kjennetegnet av lavspenning. Økende interesse for nordområdene er ikke negativt, truende eller nødvendigvis konfliktskapende. Vi skal utøve suverenitet og myndighet i nord på en troverdig og forutsigbar måte.

For det andre: Økende erkjennelse av at Arktis verken er ”folketomt” eller ”rettstomt”. Polhavet er omkranset av nasjonalstater. Disse statene har rettigheter og forpliktelser også i havet og på sokkelen Dette gjelder i Polhavet på samme måte som i andre havområder. FNs havrettskonvensjon gir et solid fundament og klare anvisninger for jurisdiksjonsspørsmål. Et av dem gjelder kontinentalsokkelens utstrekning. Som første arktiske stat mottok Norge i fjor den endelige anbefaling fra kontinentalsokkelkommisjonen.

For det tredje: De fem kyststatene til Polhavet – Canada, Danmark/Grønland, Norge, Russland og USA – møttes på Grønland i 2008, og i Ottawa i mars 2010 og er enige om sitt ansvar i nord og at folkeretten utgjør det etablerte grunnlaget for kyststatenes rettigheter og plikter. Det plikt- og interessefellesskap folkeretten etablerer danner et naturlig grunnlag for samarbeid mellom de fem kyststatene om aktuelle polhavsspørsmål.

For det fjerde: Delelinjeavtalen. Etter 40 år med forhandlinger er vår grense til havs mot Russland avklart. Jeg hadde gleden av å undertegne denne på vegne av Norge i Murmansk for noen uker siden. Avtalen bidrar til rettslig klarhet og forutberegnelighet i området. Den løsningen partene har blitt enige om, ligger innenfor rammen av moderne folkerettslige prinsipper for maritim avgrensning.

Overenskomsten inneholder også bestemmelser som sikrer videreføring av det omfattende og gode norsk-russiske fiskerisamarbeidet, samt bestemmelser om samarbeid om utnyttelse av mulige grenseoverskridende petroleumsforekomster i disse havområdene.

For det femte: Arktisk råd, den sentrale arktiske samarbeidsorganisasjonen. Vi ønsker at Arktisk råd styrker sin rolle som politikkutformende organ for arktiske spørsmål. Nye land banker på. Norges holdning er at aktører som disse kan bidra til å styrke Arktisk råd. Mange arktiske utfordringer må løses sammen med ikke-arktiske land, dette gjelder kanskje særlig i klimaspørsmål.

Klimaendringene og følgende issmelting i Arktis er også kanskje det som i størst grad har utløst den store interessen vi nå møter fra alle verdens kanter med hensyn til Arktis. 

Klima/issmelting
Havområdene lengst i nord har vært vanskelig tilgjengelige på grunn av tykk havis. Klimaendringene er i ferd med å forandre dette.

Noen fakta om de endringene vi ser i de nordligste havområdene:

Reduksjon i sjøisen år for år: Observasjoner av utberedelsen av sjøis fra satellitter i perioden 1979 til 2006 viser at årlig ble det 45 000 km2 mindre sjøis, en reduksjon tilsvarende 3,7 prosent per tiår.

Økt issmelting om sommeren: isdekket reduseres med gjennomsnittelig 6,2 prosent per tiår i løpet av de siste tretti årene. I sommer, som sommerne 2007 og 2008, var det ekstremt lite is i Arktis.

Tynnere is vinterstid som er lettere å bryte opp: Utbredelsen av den ekstremt harde flerårsisen reduseres, dvs at vinteren 2009 var det mindre enn 10 % havis eldre enn to år i Polhavet.

Utbredelsen av isen endres; om sommeren har iskanten flyttet seg nord for Svalbard og Den nordlige sjørute er tilnærmet isfri. I år var det i tillegg isfritt i hele Nordvestpassasjen og i Beauforthvirvelen nord for Alaska.

Klimabudskapet: issmeltingen i Arktis er dramatisk og svært alvorlig og det primære fokus vi må ha. ACIA-studien, IPCC, issmeltingsrapporten (Al Gore og jeg), Tromsø mars-april 2009, København desember 2009 – alle peker på denne alvorlige utviklingen. Vi må ha fokus både på handling og tilpasning. Vi arbeider for at COP 16 i Mexico vil føre oss et godt stykke videre i å enes om varige kutt av klimagassutslippene.

Men disse alvorlige endringene vi ser i klimaet gjør også at Arktis og dets naturressurser blir mer tilgjengelige. I løpet av de nærmeste tiårene – ja, kanskje i et enda kortere tidsperspektiv – kan dette føre til økt økonomisk aktivitet i Arktis. 

Ressursene: Olje og gass
Verdens etterspørsel etter olje/gass og andre naturressurser øker. Noen fakta:

IEA estimerte på slutten av fjoråret at verdens etterspørsel etter energi vil være 40 % høyere i 2030. Videre at etterspørselen etter gass vil stige med 42 % frem mot 2030. Samtidig vil nær halvparten av verdens eksisterende produksjonskapasitet bli faset ut. Den olje som er igjen kommer fra stadig vanskeligere tilgjengelige felt – mer kostnadskrevende å utvinne, og innebærer betydelige investeringer. Dette vil også gjelde for oljeforekomster som befinner seg i nordområdene/Arktis.

Situasjonen i dag: Etterspørselen etter olje har tatt seg opp igjen etter den økonomiske krisen, og er i 2010 over 2007-nivå (før krisen). Oljeprisen har steget jevnt og trutt siden prisbunnen lille julaften 2008. Da kostet et fat Nordsjøolje 40 dollar. I dag koster fatet rundt 80 dollar[1]. Transportsektoren er den viktigste etterspørselsdriveren. Sterkest vekst i Kina, India og sørøst-Asia.

Den globale gassetterspørselen falt kraftig i 2009 som følge av den økonomiske krisen. Samtidig har to forhold påvirket tilbudet av gass: LNG-produksjonskapasiteten er forventet å øke med 50 % i perioden 2009-2013 og det uventede tilbudet av ukonvensjonell gass.  Dette har ført til et overskudd av gass mange steder, deriblant Europa, og presset prisene ned. Men etterspørselen har økt siden midten av 2009 og prisene er nå på vei tilbake til nivået før krisen. Kina fortsetter å øke etterspørselen etter gass. Samtidig en viss usikkerhet om den videre etterspørselsutviklingen. Dette påvirker investeringsbeslutningene, særlig når det gjelder kompliserte og kostbare investeringer i f. eks arktiske områder.

Mye av verdens naturressurser kan befinne seg i Arktis. USAs geologiske undersøkelser (USGS) estimerer at så mye som 22 % av uoppdagede utvinnbare petroleumsressurser, eller 50 milliarder tonn oljeekvivalenter, kan befinne seg i Arktis. Det er knyttet mye usikkerhet til disse estimatene, men det er generell enighet om at disse ressursene hovedsakelig vil være i form av gass utenfor Sibir og i Barentshavet.

Utvinningen av petroleumsressurser i Arktis øker stadig; hovedsakelig i russiske Arktis. Likeledes har både amerikanske og kanadiske myndigheter tildelt nye lisenser for olje- og gassoperasjoner i arktiske områder. Og utenfor Vest-Grønland startet det engelske oljeselskapet Cairn Energy opp prøveboring i sommer.

Ressursene: Malmer og mineraler
Høy vekst i verdensøkonomien og økende etterspørsel etter metaller de siste ti årene har ført til at metallprisene har gått opp med hele 80 prosent siden år 2000. På tross av finanskrisen passerte metallprisene i mai 2010 toppen fra 2007 med 4 %. Den kraftige økningen i etterspørselen etter metaller er i stor grad knyttet til rask bedring av den kinesiske økonomien etter finanskrisen.

Det finnes store malm- og mineralressurser i Arktis:

Mange store gruver i arktiske områder som produserer nikkel, sink og andre malmer. F. eks. er Red Dog-gruven i Alaska en av verdens største sink-gruver og

Gruveselskapet Northland Resources skal gå i gang med utvinning av jernmalm i Pajala i Finland. De første anslagene fra Northland Resources viser at det er nok malm til å drive gruvene i minst 25 år. De har besluttet å sende sin årlige produksjon på over 5 millioner tonn jernmalm videre ut i verden via Narvik.

Hvis alt går som planlagt starter selskapet Nussir med utvinningen av kobber i Kvalsund i 2013. Her er det anslått at det finnes verdier for 35 milliarder kroner.

Bulk – Den nordlige sjørute
Denne utviklingen gir økt behov for maritim transport. For uten effektive logistikkløsninger vil vi ikke kunne selge våre geologiske forekomster til en konkurransedyktig pris.

Bulktransport av olje- og gass samt malmer og mineraler står for en signifikant del av skipsfart i arktiske områder. I rapporten Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) vises det til at i 2004 var 20 % av maritim transport i Arktis knyttet til transport av olje, gass og andre naturressurser som ble transportert i såkalt ”bulk”.

Denne illustrasjonen viser Nordøstpassasjen og Den nordlige sjørute – den mest lovende av de arktiske sjøruter med hensyn til potensial for skipsfart:

Det er anslått at volumet transportert gjennom den nordlige sjørute vil øke fra 1,5 millioner tonn i 2002 til 50 millioner tonn i 2020.

Mellom 2002 og 2008 økte volumet av olje og gass som ble transportert langs den nordlige sjørute fra 4 millioner tonn til 11,5 millioner tonn. Per i dag er dette hovedsakelig olje som skipes langs Den nordlige sjørute (NSR) fra produksjonssted i Vest Sibir til omlasting i Barentshavet, både på russisk og norsk side. AMSA-rapporten anslår at volum for olje og gass som blir transportert ut via vestlige deler av Den nordlige sjørute kan være så stort som 40 millioner tonn per år i 2020 (Transport fra Pechora-havet til Europa)

Mht mineraler er volumene p.t. lavere. Selskapet Norilsk Nickel sender mesteparten av sin produksjon av mineraler (hovedsakelig nikkel og kobber), anslagsvis 1,3 millioner tonn i året, ut fra havnen Dudinka i Kara-havet. Fremtidige volumer gjennom NSR vil blant annet avhenge av den økonomiske utviklingen i importland som Kina, Japan og Sør-Korea.

Arctic Climate Impact assessment (ACIA)-studien fra 2004 indikerte en utvidet sesong for navigering i Den nordlige sjørute fra 20-30 dager i 2004 til 90-100 dager i 2080. Transportvolum gjennom NSR har økt i det siste og vil trolig fortsette å øke i årene som kommer. Et eksempel:

Det 41 000 tonn store bulkfartøyet “MV Nordic Barents” brukte 12 dager på å gå fra Kirkenes til Beringstredet gjennom NSR i begynnelsen av september. Skipet var lastet med jernmalmkonsentrat fra Sydvaranger Gruve som skulle til Kina.

Den nordlige sjørute (NSR) er delvis dekket av is, omfang avhenger av årstid. Skip som går igjennom NSR har derfor behov for assistanse av isbrytere. Den russiske isbryterflåten er verdens største. Av totalt anslått 80 isbrytere på verdensbasis operer 54 i ulike deler av Russland. I 2008 var 28 av disse isbrytere aktive i arktiske områder, hvorav 7 er atomdrevne.

Det er særlig fire parametre som vil påvirke hvor mye tid og penger et fartøy kan spare på å gå via NSR:

• Avstanden (som vil være kortere via NSR og redusere totale bunkerskostnader)
• Farten (som vil være mindre gjennom NSR og dermed øke tid og bunkerskost)
• Forsikringskostnadene (som er høyere via NSR)
• Kostnaden forbundet med isbryterassistanse (avgift)

Det anslås at man sparer ca 40 % i avstand på å gå igjennom NSR kontra via Suez-kanalen på strekningen Yokohama-Hamburg, og ca 20 % i utgifter til bunkers[2].

Atomflot oppgir at fra Murmansk til Japan sparer man 13 dager på å gå via NSR kontra Suez-kanalen, mens man sparer 11 dager på å gå til Sør-Korea og 8 til Kina.

Avstand mellom Kirkenes og Qingdao i Kina via NSR er 6 650 nautiske mil (nm) kontra 12 405 nm via Suez og 15 842 nm via Kapp det gode håp.

Cruisetrafikk i Arktis
I tillegg til transport av naturressurser til verdensmarkedene ser vi en klar økning i cruiseturismen i Arktis.

Cruisetrafikken finner hovedsakelig sted i isfrie områder og i sommersesongen i områder hvor det finnes sjøis utenfor sommersesongen. Men cruisefartøyene går ofte nær land og nær iskanten for å sikre best mulig opplevelse for sine passasjerer. Dette øker risikoen for å møte is og utsettes for ulykker.

En undersøkelse viste at i 2004 var det 1,2 millioner passasjerer på cruiseskip som opererte i arktiske farvann – i 2007 hadde antallet nesten doblet seg. I våre egne arktiske farvann ser vi en klar økning i cruiseturismen rundt Svalbard hvor antall anløp til Longyearbyen økte med 20 % fra 2008 til 2009.

Hovedutfordringen med denne utviklingen er at cruisefartøyene ofte er for store til at lokal redningskapasitet er tilstrekkelig dersom det skulle skje en ulykke. Ofte befinner fartøyene seg også i svært utilgjengelige områder. Lave temperaturer både i luften og til havs gjør at det er nødvendig med svært raske og effektiv respons skulle ulykken være ute.

Infrastrukturen for søk og redning i den arktiske regionen er begrenset, om enn i varierende grad. Her i Norge har vi et robust system med gode ressurser etter en målrettet satsing fra regjeringen gjennom flere år. I dokumentet ”Nye byggesteiner i nord” slår vi fast at vi vil styrke overvåking, beredskap og sjøsikkerhet i de nordlige havområder.

Andre steder er det lite eller ingen infrastruktur for å respondere dersom cruiseskip får vanskeligheter. Blant annet er det stor mangel på helikoptre med stor nok kapasitet både mht lange avstander og tunge løft. Værforhold kan begrense operasjonsrommet til helikoptrene og det er få bunkrings- og servicesteder i Arktis.

Internasjonale avtaler og regelverksutvikling
Norge har som kyststat folkerettslige forpliktelser når det gjelder søk og redningstjenester. Det er inngått en rekke avtaler om søk og redning. Blant annet inngikk Norge en avtale med Russland i 1995 om samarbeid ved søk og redning av nødstedte i Barentshavet. Som følge av dette: det avholdes årlige sjøredningsøvelser mellom Norge og Russland.

Videre forhandler vi nå med de øvrige medlemslandene i Arktisk Råd om etableringen av et nytt bindende instrument for søk & redningssamarbeid i Arktis. Formålet med en slik avtale er å etablere en bedre regional organisering av søk og redning i Arktis samt å dele inn Arktis i hensiktsmessige nasjonale søke- og redningsregioner for å tydeliggjøre ansvarsdelingen mellom aktørene. Det fjerde forhandlingsmøtet fant sted i Helsingfors 6. – 8. oktober, og det neste møtet vil avholdes i Reykjavik i desember. Det tas sikte på at avtalen signeres under Arktisk Råds neste ministermøte i Nuuk i mai 2011.

Men vi må huske på at en avtale om søk og redning ikke vil være et svar på alle de utfordringer som økt trafikk i Arktis medfører. Tidsfaktoren er ofte kritisk. Lange avstander kan gjøre det umulig å nå nødstedte i tide.

Selv om det folkerettslige rammeverket for Polhavet er på plass – med havretten – kan nye utfordringer skape behov for videreutvikling på relevante områder. Skipsfarten er i sin natur internasjonal – et verktøy for verdenshandelen. Regelverksutvikling for skipsfarten må derfor fremme harmoniserte og universelle regelverk.

Norge legger stor vekt på å videreutvikle regelverket for skipsfart i polare strøk. Sentralt: det pågående arbeidet i Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) for utvikling av nye bindende regler for polarområdene, en såkalt Polarkode. Neste møte i den ansvarlige komiteen finner sted i slutten av oktober. Det vil der nedsettes en arbeidsgruppe for utvikling av Polarkoden. Norge er bedt om å lede denne arbeidsgruppen. Målet er å ferdigstille Polarkoden i 2012 med sikte på ikrafttredelse i 2014.

Avslutning om behovet for kunnskap
Det er betydelige utfordringer knyttet til skipsfart i arktiske farvann. Kostnader knyttet til isklassifisering er store. Mørketid, tåke om sommeren, nedising av fartøyer, usikkerhetsfaktorer. Mangelen på gode kart og pålitelige værvarsler. Derfor ser vi nå på muligheten for å nedsette en regional kommisjon for hydrografisk samarbeid i Arktis (Arctic Regional Hydrographic Commission)

I dokumentet «Nye byggesteiner i nord» slo regjeringen fast at de vil styrke overvåking, beredskap og sjøsikkerhet i de nordlige havområder. I statsbudsjettet for i år og neste år blir dette satsingsområdet fulgt opp med en rekke tiltak for å styrke beredskapen mot forurensing og ulykker, bl.a. ved å styrke Kystverkets kompetanse, styrke slepebåtberedskapen i nord, videreføre bevilgninger til oljevernutstyr i nord, og ved forskningssamarbeid knyttet til oljevernberedskap under vanskelige klimatiske forhold. Dessuten har vi har satt i gang et arbeid for å etablere et helhetlig overvåkingssystem for de nordlige havområder, kalt «BarentsWatch».

Gjennom ordningen Barents 2020 bidrar vi til å bygge kunnskap om, for og i nordområdene. Gjennom ordningen har vi bidratt til etableringen av et senter for nordområdelogistikk, kalt Centre for High North Logistics (CHNL).

Samhandling og nettverk mellom ulike kunnskaps- og næringslivsmiljøer i Norge og Russland helt avgjørende. Siden 2007 har midler fra Barents 2020-programmet medfinansiert samarbeid med russiske industri- og myndighetsaktører, ledet av Det Norske Veritas, om etablering av felles standarder for miljø og sikkerhet ved utvikling av olje- og gassvirksomhet i Barentshavet. Vi ser nå at aktører også fra andre land er interessert i å delta i dette prosjektet. Selskapet Cairn Energy, som driver letevirksomhet på Grønlands sokkel, deltar nå i to av arbeidsgruppene under prosjektet. Deling av kunnskap og erfaringer kan bidra til utvikling av bedre HMS-standarder for sikker petroleumsvirksomhet og tilhørende maritim transport i hele Arktis. Å utvikle ny kunnskap er grunnlaget for fremtidig verdiskapning i nord.

Kunnskap står helt sentralt i regjeringens nordområdesatsing – la meg understreke det også her, i Vitenskapens hus. Med kunnskap kan vi møte utfordringene og mulighetene som maritim transport i nordområdene gir oss. Og dermed kan vi ivareta de norske interessene i nord.

For en måneds tid siden møtte jeg preses Nils Christian Stenseth til en samtale om vitenskap og politikk her i disse flotte lokalene. Det ga meg nyttige impulser i mitt arbeid for å fremme norske interesser internasjonalt. Jeg håper at dagens symposium på samme måte kan bidra til å fremme kunnskapsutvekslingen og samspillet mellom akademia, næringsliv og politikken til det beste for utviklingen av maritim transport i nordområdene.

Takk.

[1] 83,06 dollar fatet for Nordsjøolje den 11/10