6 Risiko for og beredskap mot akutt forurensning – status og utvikling

Akutt forurensning er forurensning av betydning som inntrer plutselig, og som ikke er tillatt etter forurensningsloven. Alle aktiviteter som kan føre til akutte utslipp har en iboende risiko for skade på miljøet og de levende marine ressursene. I dette kapittelet beskrives risiko for og beredskap mot akutt forurensning forbundet med skipstrafikk og petroleumsaktivitet, samt sivile og militære aktiviteter som kan medføre akutt radioaktiv forurensning.

6.1 Miljørisiko og ulykkesrisiko

Ulykkesrisiko beskriver risikoen for at ulykker som fører til akutte utslipp kan skje, mens miljørisiko beskriver risikoen for skade på miljøet som følge av akutte utslipp.

Beskrivelser av ulykkesrisiko og miljørisiko kan variere fra sektor til sektor. De noe ulike tilnærmingene for skipstrafikk, petroleumsvirksomhet og aktivitet som kan føre til akutt radioaktiv forurensning, følger blant annet av ulikt myndighetsansvar, regelverket og de funksjoner som risikobeskrivelser skal ha med tanke på risikostyring. Disse forskjellene reflekterer også utviklingen som foregår faglig og metodisk i lys av erfaringer fra myndighetstilsyn, myndighetssamarbeid og ulykker i de ulike sektorene. For alle sektorer er det viktig at ulykkesrisikoen vurderes i sammenheng med miljørisikoen. Status og utvikling for ulykkesrisiko og miljørisiko for de ulike sektorene er nærmere beskrevet i kapittel 6.3–6.5.

Miljørisiko kan reduseres gjennom tiltak som reduserer sannsynlighet for akutte utslipp, eller konsekvensene for miljø dersom utslipp skulle skje. Generelt er forebygging av ulykker med akutte utslipp en forutsetning for å holde miljørisiko på et lavt nivå. I og nær miljøsårbare områder er ulykkesforebyggende tiltak særlig viktig for å redusere miljørisikoen. Risikoen for skade på sårbare områder og bestander av sårbare arter kan i tillegg reduseres gjennom å styre risikofylt aktivitet utenom slike områder i tid og rom.

Dersom det likevel skulle inntreffe en ulykke med akutt forurensning, kan det oppstå skade på organismer i vannsøylen, på havbunnen, på havoverflaten (sjøfugl og marine pattedyr) og organismer som lever i kyst- og strandsonen eller i iskantsonen. Det kan også skade opplevelsesverdi av natur, samt rekreasjon og næringsvirksomhet. Ethvert akutt utslipp er unikt, og miljøkonsekvensene vil blant annet avhenge av type utslipp, størrelsen på utslippet, hvor og når det skjer, hvordan forurensningen sprer seg og hvilke arter og naturtyper som finnes i områdene som forurenses og deres sårbarhet for den aktuelle forurensningen.

Dersom en ulykke oppstår, vil tidlig og effektiv deteksjon av akutt forurensing være en forutsetning for tidlig innsats for å stanse utslippet ved kilden. Dette vil være avgjørende for å begrense mengde forurensing og skader på miljøet og de marine ressursene. Miljørisikoen er styrende for beredskapsbehovet i ulike deler av havområdene.

Miljørisiko vurderes i dette kapittelet i hovedsak for akutte oljeutslipp, som har det største potensialet for miljøkonsekvenser ved akutte utslipp. Akutte utslipp av gass er ikke forbundet med stor påvirkning på havmiljøet og er derfor ikke nærmere omtalt i dette kapittelet.

Akutte utslipp av kjemikalier varierer i konsekvenspotensiale, men er ofte knyttet til mer avgrensede utslipp fra petroleumsvirksomheten med lokal virkning. Kjemikalier som last om bord på skip utgjør også en utslippsrisiko, særlig i innseilingsområder til anlegg for kjemisk industri. Vi har imidlertid ikke tilstrekkelig kunnskap i dag til å vurdere miljørisiko eller sårbarhet for akutte utslipp av kjemikalier.

Fast avfall, som for eksempel plast, defineres også som akutt forurensning dersom dette er forurensning av betydning som inntrer plutselig. Plastpellets er lite nedbrytbar mikroplast som ofte inneholder miljøgifter. I Norge var det en større hendelse med utslipp av plastpellets under en kraftig storm i Nordsjøen i februar 2020. Skade på en container på et transportskip førte da til utslipp av 13 tonn plastpellets som drev i land på strender blant annet i Oslofjorden.

Ved en hendelse med radioaktiv forurensning, er det lav sannsynlig for betydelige konsekvenser på det marine miljøet. Det kan bli noe lokal forurensning, men fortynning i vannmassene vil redusere nivåene betraktelig.

Utvikling av nye næringer i havområdene våre, som offshore akvakultur, havvind, og eventuell mineralutvinning til havs, vil kunne innebære andre og nye typer akutte utslipp på steder der det nå er lite eller ingen aktivitet. Dette er hendelser og utslipp vi i dag ikke har erfaringer med, men som kan antas i hovedsak å være knyttet til den skipsfarten nye næringer vil medføre. Det vil være viktig å avdekke eventuell miljøsårbarhet for relevante typer akutte utslipp som kan forekomme.

6.2 Sårbarhet for akutt forurensning

Havområdene i Norge har mange områder med miljøverdier som har høy sårbarhet for akutt forurensning, særlig fra olje. Disse områdene er i stor grad knyttet til:

• Viktige områder for sjøfugl (hekkeområder, næringssøkområder, svømmetrekk, større ansamlinger, spesielt for pelagisk og kystbundne dykkende arter).

• Viktige områder for fisk i tidlige livsstadier (gyting, egg og larver).

• Områder med større ansamlinger av enkelte arter av marine pattedyr, spesielt i kaste- og hårfellingsperioder.

• Kystområdene, spesielt områder som er mindre værutsatt og hvor oljepåslag derfor kan ha lang levetid.

Siden forekomsten av sårbare miljøverdier som for eksempel sjøfugl og sjøpattedyr varierer mellom ulike områder og gjennom året, vil ulike områders sårbarhet for akutt forurensning også variere i tid og rom. Kunnskap om viktige miljøverdier og deres sårbarhet for akutt forurensning, er vesentlig for å forstå mulig miljørisiko knyttet til akutte forurensningshendelser. Kunnskapen er også viktig for å vurdere hvordan miljørisiko varierer fra område til område og gjennom året, slik at tiltak kan målrettes etter behov. Kunnskapen om utbredelsen av sårbare naturtyper og arter i norske havområder, og hvilke livsstadier som har særlig høy sårbarhet for eksponering av olje, er derfor viktig.

I arbeidet med den nye identifiseringen av særlig verdifulle og sårbare områder (SVO) er det gjort oppdaterte vurderinger av ulike miljøverdiers sårbarhet for ulike påvirkningsfaktorer, blant annet olje. Sårbarhet defineres som et områdes evne til å tåle og eventuelt restitueres etter påvirkning fra menneskelige aktiviteter eller endringer i miljøforholdene. Sårbarhet vurderes med andre ord som en iboende egenskap ved naturverdiene, uavhengig av om påvirkningene faktisk er til stede eller ikke. I vurderinger av iboende sårbarhet er det med andre ord ikke tatt stilling til om den konkrete aktiviteten i et område er tilstede eller ikke. Siden forrige faggrunnlag har også kunnskapen om flere fiskearters sårbarhet for olje blitt bedre. Resultatene er brukt til simulering av oljeutslipp og effekter på fiskebestander. Det jobbes også med å styrke kunnskapen om sjøfuglkoloniers sårbarhet for akutt forurensning.

6.3 Skipstrafikk

Miljørisiko knyttet til akutt forurensning fra skipstrafikk beregnes på bakgrunn av sannsynlighet for ulykker med ulike utslippsmengder, og miljøkonsekvensene dersom utslipp skulle skje. Det er et høyt sjøsikkerhetsnivå i norske havområder, og sjøsikkerheten har blitt styrket gjennom flere forebyggende tiltak de senere årene. Til tross for forebyggende tiltak vil imidlertid ulykker med utslipp kunne skje.

6.3.1 Utviklingstrekk

Generelt har det vært en svak økning i skipstrafikken for perioden 2015–2021. Økningen i utseilt distanse har i liten grad påvirket den totale utslipps- og miljørisikoen. Fra 2015 til 2021 har antall hendelser med akutte utslipp etter skipsulykker vært ganske stabilt for alle forvaltningsplanområdene samlet sett. I samme periode har de samlede utslippsvolumene fra akutte utslipp etter skipsulykker variert, og det er ingen tydelig utviklingstrend.

Det er nylig stilt strengere internasjonale krav om å bruke drivstoff med lavere svovelinnhold, for å redusere utslipp av svovel. Når svovelinnholdet fjernes, må man tilsette voks eller lignende materialer for å få smøreeffekt i skipsmotorene. Dette gir lavsvoveldrivstoff høyere stivnepunkt (temperaturen når oljen går fra flytende til fast form), og fører til at denne typen drivstoff vil stivne og klumpe seg lettere enn mer tradisjonelle drivstofftyper. Dette gjør at opptak av olje på sjø med dagens oljeopptakere kan bli vanskeligere, og klumper av stivnet drivstoff kan fraktes langt og løse seg opp i fjæresonen når temperaturen blir høyere. Det foreligger ikke nok kunnskap om hvilken totaleffekt de nye lavsvovel-drivstofftypene kan ha på miljørisikoen. Vi mangler dessuten erfaring med aksjoner mot akutt forurensning av et bredt spekter av lavsvoveldrivstoff på en kald sjøoverflate. For å øke kunnskapen om dette, leder Norge et Arktisk råd-prosjekt om miljøeffekter og oppførsel av nye drivstoff med lavt svovelinnhold i kaldt vann.

Andre endringer som påvirker miljørisikoen, er blant annet lengre sesong for cruisetrafikk. Økt miljøsårbarhet og flere rødlistede arter som følge av klimaendringer påvirker også miljørisikoen. Risiko for akutt forurensning knyttet til havvind og andre nye næringer til havs antas i hovedsak å være knyttet til skipstrafikk til og fra anlegg.

Skipstrafikken i de nordligste havområdene har økt de siste årene. Vardø sjøtrafikksentral registrerte nesten en dobling i skipstrafikken fra 2017 til 2019, og deretter en liten nedgang i 2020 og 2021. Det har heller ikke tidligere vært registrert så mange risikofartøy eller fartøy med risikolast i området. Frekvensen av denne typen skipstrafikk følger imidlertid samme tendens med en nedgang i 2020 og 2021.

Norge har god oversikt over tankskip som seiler gjennom våre sjøområder, og overvåker all tank- og annen risikotrafikk langs norskekysten og havområdet rundt Svalbard. Det er ingen økning i tankfartøy som seiler fra sør til nord (og omvendt) langs norskekysten, men vi ser en økning i antall råoljetankere fra Russland og ut Østersjøen som har sammenheng med krigen i Ukraina og sanksjonene mot Russland. Disse fartøyene går i all hovedsak i dansk og svensk farvann, men hendelser knyttet til denne trafikken vil også kunne påvirke norske hav og kystområder i Skagerrak og Ytre Oslofjord.

Kystverket ivaretar beredskapen mot akutt forurensning langs kysten. Gjennom internasjonale avtaler vil Kystverket tidlig motta varsler om hendelser i våre naboland som kan påvirke Norge. Et utslipp knyttet til slik transport vil håndteres med den etablerte statlige beredskapen og om behov ved hjelp av internasjonal bistand.

Strengere regler for hvilke drivstoff som tillates ved Svalbard bidrar til å begrense risiko og skadepotensial i områder med høy sårbarhet for oljeutslipp.

6.3.2 Forebyggende sjøsikkerhet – tiltak for å redusere sannsynligheten for skipsulykker

Formålet med forebyggende sjøsikkerhetstiltak er å hindre tap av liv og helse, skade på miljøet og materielle skader. Det er over mange år gjennomført en rekke tiltak som reduserer sannsynligheten for at skipsulykker skal forekomme. Viktige sannsynlighetsreduserende tiltak er trafikkseparasjonssystemer (herunder IMO-godkjente seilingsleder), statlig slepeberedskap, navigasjonsteknologi (AIS og satellittnavigasjon), kvalitetssikrede digitale seilingsruter, sjøtrafikksentraler for trafikkovervåking og -regulering, regulatoriske tiltak rettet mot skip nasjonalt og internasjonalt, tilsyn og havnestatskontroll (PSC), farledsutbedringer, lostjenesten mv.

Seilingsleder (trafikkseparasjonssystemer) er etablert i økonomisk sone langs hele fastlandskysten for å flytte risikotrafikk lenger ut fra kysten, også internasjonal transitt-trafikk. Dette gir myndighetene bedre tid til å respondere ved uønskede situasjoner. Større avstand fra kysten vil også bidra til å redusere konsekvensene av oljesøl ved en eventuell ulykke. Det er i hovedsak fartøy over 5000 brutto tonn, atomdrevne fartøy eller fartøy med farlig eller forurensende last som bruker seilingsledene. Seilingsleder lokalisert utenfor territorialfarvannet må godkjennes i FNs sjøfartsorganisasjon IMO, og Norge er forpliktet til å sikre at faste installasjoner ikke kommer i konflikt med de IMO-godkjente ledene.

Hovedformålet med statlig slepeberedskap er å ivareta sikkerheten til sjøs, og hindre eller begrense akutt forurensning på sjøen. Kystvakten har ansvaret for den operative utøvelse av tjenesten, etter avtale med Kystverket.

Overvåking av skipstrafikk i norske kyst- og havområder gir muligheten til å gi assistanse eller iverksette skadebegrensende tiltak til rett tid. Det forenkler også myndighetenes håndtering av ulykker og redningsaksjoner. Utbygging av infrastruktur for mottak av signal fra fartøyenes antikollisjonssystem Automatic Identification System (AIS) har bidratt til å styrke trafikkovervåkingen betydelig de senere årene. Det er bygd ut AIS-basestasjoner langs hele fastlandskysten og de mest trafikkerte farvannene rundt Svalbard, og overvåkingen av havområdene er betydelig styrket gjennom satellitter med AIS-mottakere. Sjøtrafikksentralen i Vardø overvåker skipstrafikken i norsk økonomisk sone ved Fastlands-Norge og i farvannet rundt Svalbard, med spesielt fokus på tankfartøy og andre større fartøy. Vardø sjøtrafikksentral overvåker også at trafikken følger trafikkseparasjonssystemene, og sender ut navigasjonsvarsler til skipstrafikken.

Tilsyn med norske skip, og havnestatskontroll på utenlandske skip, er med på å se til at skip som seiler i norske farvann opprettholder et høyt og godt sikkerhetsnivå. Risikobasert tilsyn bidrar til at innsatsen rettes mot områder som gir størst gevinst for helse, miljø og sikkerhet.

Farvannstiltak reduserer sannsynligheten for ulykker, bedrer framkommeligheten for skipstrafikken i trange farvann, og reduserer seilingsdistansene. Navigasjonsinnretninger gir navigasjonsveiledning og øker sjøsikkerheten i kystnære farvann.

Siden 2019 er det spesielt innføring og tilgjengeliggjøring av digitale, kvalitetssikrede seilingsruter som er nytt. Dette gjelder for fartøy opp til 150 m lengde og 9 m dypgående som navigatørene kan laste direkte inn i kartsystemer om bord fra routeinfo.no. Digital ruteinformasjon er tilgjengelig for de fleste havnene fra Halden til Kirkenes. Etablering av sjøtrafikksentraltjenester i farvannet mellom Florø og Måløy i 2021 er også et viktig sjøsikkerhetstiltak som er innført siden forrige forvaltningsplanmelding.

Samlet sett innebærer de iverksatte tiltakene at det er et høyt sjøsikkerhetsnivå i norske hav- og kystområder. Med tiltak som er vedtatt internasjonalt og de tiltakene man allerede er i ferd med å implementere nasjonalt, er det vurdert at risikoen for ulykker vil gå ytterligere ned frem mot 2040.

Klimaendringene påvirker værforholdene til havs og langs kysten, og kan dermed også påvirke sjøsikkerheten og ulykkesrisikoen. Dette er forhold som må tas hensyn til i det videre arbeidet med å opprettholde et høyt sjøsikkerhetsnivå og begrense risikoen for skipsulykker.

6.3.3 Akutte utslipp fra skipstrafikk

Ulykkesfrekvensen påvirkes av en rekke faktorer, blant annet farvannet, trafikkmengde, trafikkbilde, fartøyenes tekniske stand og utrustning, mannskapets kompetanse og ulike forebyggende tiltak, herunder sikring av last. Farvannet langs norskekysten er relativt krevende å navigere sammenlignet med de fleste andre lands kyster. Den dominerende ulykkestypen langs norskekysten er grunnstøting under motorkraft. Ulykker kan i noen tilfeller medføre akutte utslipp. Utslipp kan blant annet være oljelast, drivstoff, kjemikalier, produkter og plastpellets, eller radioaktive stoffer. Tap av eller skade på last forekommer hyppig, og kan i noen tilfeller føre til akutt forurensing. Blant annet har det medført utslipp av plastpellet.

Fra 2015 til 2021 har antall hendelser med akutte utslipp etter skipsulykker vært relativt stabilt for alle forvaltningsplanområdene samlet sett. Det er om lag hundre hendelser i året, og gjennomgående har dette vært hendelser med små utslippsmengder. Utslippet etter fartøyskollisjonen mellom fregatten KNM «Helge Ingstad» og tankfartøyet «Sola TS» i 2018 utgjorde det største utslippsvolumet i perioden. En større mengde marine diesel og helikopterdrivstoff lekket ut. Miljøundersøkelser gjort i mai 2019 viser imidlertid at man unngikk store miljøkonsekvenser i området rundt havaristedet. Lineære trender over flere år brukes for å gjøre det lettere å beskrive utviklingen. Trenden for skipsulykker med akutte utslipp over hele perioden er svakt økende, men økningen for hvert av havområdene er små og kan beskrives som relativt stabile. Det er dermed en tilnærmet stabil utvikling i antall uønskede hendelser og utslippsrisiko over år, og risiko for ulykker vurderes som lav.

Utslipp av drivstoff

Sannsynligheten for akutte utslipp av drivstoff varierer gjennom året og mellom ulike deler av hav- og kystområdene, hovedsakelig som en følge av variasjoner i trafikktetthet. Sannsynligheten for utslipp av drivstoff er størst i Nordsjøen med Skagerrak, og det er Oslofjorden og indre Skagerrak, Telemark, Agder og Rogaland som har størst utslippssannsynlighet. Det er også i disse områdene det er størst sannsynlighet for utslipp fra fartøy større enn 5000 grosstonn (GT). Norskehavet med kysten av Møre og Romsdal, Trøndelag og Nordland har gradvis synkende utslippssannsynlighet nordover, også for fartøy større enn 5000 GT. Barentshavet fra Lofoten til Nord-Troms har noe høyere utslippssannsynlighet enn Nordland, mens utslippssannsynligheten utenfor Finnmark er lavere enn for Nordland. Svalbard har enda lavere utslippssannsynlighet enn Finnmark.

Utslipp av last

Det er betydelig lavere sannsynlighet for lastoljeutslipp enn drivstoffutslipp. Sannsynligheten for lastoljeutslipp er størst i Nordsjøen med Skagerrak. Det er Oslofjorden og indre Skagerrak, Telemark, Agder og Rogaland som har størst utslippssannsynlighet. Det er tre skipstyper som normalt frakter olje som last: kjemikalie-, produkt-, og råoljetankskip. I tidsrommet 2015–2021 har utslippssannsynligheten fra råolje- og produkttankskip vært relativt stabil for analyseområdet totalt.

Norge har under IMO foreslått innføring av strengere bindende krav til transport av plastpellets ved at de klassifiseres som miljøskadelige under MARPOL vedlegg III. Dette og andre mulige løsninger vurderes nå av landene, samtidig som det arbeides med retningslinjer for frakt av plastpellets som kan gjelde inntil videre og vedtas raskt under IMOs miljøkomite MEPC.

Kjemikalier blir i økende grad brukt i industri og i samfunnet ellers. Kjemikalier som fraktes kan for eksempel være biodrivstoff som blandes inn i drivstoff, og kjemikalier brukt i petroleumssektoren eller i oppdrettsnæringen. Kjemikalietankskipene leverer til stadig flere landanlegg og terminaler, noe som øker risikoen for akutte hendelser.

6.3.4 Miljørisiko forbundet med skipstrafikk i ulike regioner

Det er et generelt høyt sjøsikkerhetsnivå i norske farvann og relativt få utslipp med konsekvenser for miljøet. Konsekvensene av en ulykke med stort utslipp kan imidlertid være svært alvorlig for sårbare miljøverdier, og dette gir seg utslag i høy miljørisiko i mange områder.

Nordsjøen med Skagerrak

Oslofjorden og indre Skagerrak har relativt mye skipstrafikk og høy beregnet frekvens for oljepåvirkning. Kombinert med svært høy miljøsårbarhet i deler av året gir det høy miljørisiko i området.

Agder med områdene utenfor har middels og høy miljørisiko. Både beregnet oljepåvirkningsfrekvens og sårbarhet har høye verdier i deler av året. Det er også beregnet en litt høyere oljepåvirkningsfrekvens som følge av olje fra skipsulykker i svensk og dansk farvann (Kattegat og Skagerrak).

I Rogaland har store deler av analyseområdet høy og svært høy miljørisiko i deler av året. Dette er derfor et område som krever ekstra oppmerksomhet ved dimensjonering av beredskapen. Det er imidlertid god tilgang på beredskapsressurser i dette området.

Vestland (sør) har flere områder med svært høy risiko. Dette er et område med skipstrafikk med risikolast, og beredskapsvurderingene må ses i sammenheng med både utslippsrisiko og miljørisiko.

Vestland (nord) har skipstrafikk med risikolast i sør og svært høy miljøsårbarhet i nord. Eventuell oljedrift fra sør mot nord (kyststrømmen) påvirker miljørisikoen. På samme måte som for Vestland (sør) må kombinasjonen utslipps- og miljørisiko være utslagsgivende for dimensjonering og plassering av beredskapsressurser. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot deler av SVO Bremanger til Ytre Sula, Kystsonen Norskehavet og Mørebankene som ligger i dette området.

Forstørr bilde

Kilde: Kystverket

Norskehavet

Møre og Romsdal: SVO Mørebankene og den sørvestlige delen av SVO Kystsonen Norskehavet fra Stadt til Runde skiller seg ut som områdene med høyest miljørisiko i analyseområdet Møre og Romsdal. Her er det videre en rekke verneområder som er viktige for sjøfugl. Sjøpattedyr som havert, nise, steinkobbe og spekkhogger finnes også i området.

Trøndelag: I analyseområdet Trøndelag fremheves SVO-ene Froan med Sularevet og Kystsonen Norskehavet som viktige for flere koraller, fiskearter, sjøfugl og sjøpattedyr. Spesielt er vår- og sommersesongen viktig.

Helgeland: I dette analyseområdet er det en rekke områder som er spesielt sårbare for oljeeksponering. Vegaøyan er klassifisert av UNESCO som verdensarvområde og har derfor ekstra stor verneverdi. Området vil være ekstremt utsatt og logistisk komplisert ved en eventuell oljevernaksjon. Dette bør tillegges vekt i beredskapsanalysearbeid.

Barentshavet med Lofoten

Nordland (nord) og Sør-Troms er et stort område der hele kysten har sårbare områder i deler av året på grunn av rikt fugleliv og gyteområder for fisk.

Nord-Troms og Finnmark er et stort område der de ytre kystområdene er viktige gyte-, oppvekst- og overvintringsområder for mange fiskearter. Det gir igjen et rikt fugleliv med mange fuglefjell og i perioder mange marine pattedyr. Havstrømmer og fiskelarvenes drift mot Barentshavet er årsaken til at 90 prosent av de norske fuglefjellene befinner seg fra Lofoten og nordøstover.

Svalbard, herunder Bjørnøya, og Jan Mayen: Området som helhet har ganske lave beregnede miljørisikoverdier på grunn av lite skipstrafikk og lav beregnet ulykkesfrekvens store deler av året. De beregnede miljøkonsekvensene er imidlertid svært høye i deler av året, på grunn av store forekomster av sjøfugl og sjøpattedyr, og høy sårbarhet for oljeforurensning. Her finnes også størstedelen av verneområdene i Norges territorialfarvann.

Selv om risikoverdiene for området rundt Svalbard, herunder Bjørnøya, i gjennomsnitt er lave, har enkeltområder høye verdier enkelte måneder i året, og det er ikke de samme månedene for hele området (Figur 6.2).

Forstørr bilde

Kilde: Kystverket.

Med tanke på beredskap mot akutt forurensning er miljøkonsekvensene viktigere enn risikoverdiene i disse områdene. Dette er også i tråd med politiske føringer for forvaltning av områdene.

I territorialfarvannet rundt Svalbard er det innført et generelt forbud mot bruk av tungolje fra 1.1 2024. Det innebærer at det her nå kun er tillatt med spesifikke lette marin-gassolje-kvaliteter og nye, mer miljøvennlige drivstoff, slik som flytende naturgass (LNG) og hydrogen. Dette bidrar til å redusere miljørisikoen i territorialfarvannet rundt Svalbard, der størstedelen av sjøområdene og kystlinjen er verneområder og det finnes store naturverdier som er sårbare for oljeforurensning.

6.4 Petroleumsvirksomhet

Akutte utslipp fra petroleumsvirksomhet kan være hendelser med forurensning som varierer fra utblåsning med ukontrollert strømming av olje og potensielt store mengder olje på sjø, til mindre uhellsutslipp av olje eller kjemikalier. Sannsynligheten for ulykker som fører til større utslipp er lav, men konsekvensene for miljøet hvis det skjer kan være store.

Risiko for akutte utslipp i petroleumsvirksomheten omtales i meldingen også som ulykkesrisiko. Risiko for skader på miljø som følge av akutte utslipp omtales som miljørisiko. Til forskjell fra mer tradisjonell risikoforståelse, vektlegger risikobegrepet i petroleumsnæringen i mindre grad sannsynlighet, jf. boks 6.1. Sikkerhet og beskyttelse av det ytre miljøet henger tett sammen, og myndighetene samarbeider for å kunne ivareta dette. Ulykker kan gi konsekvenser for ytre miljø som følge av oljeforurensning, kjemikalieutslipp og utslipp til luft. For en helhetlig forvaltning av havområdene er myndighetene særlig opptatt av å unngå at aktørene vurderer og håndterer ulykkesrisikoen og miljørisiko separat. Gjeldende HMS-regelverk krever slike helhetlige vurderinger fra aktørene og tilrettelegger for at sikkerhets- og miljømyndighetene samarbeider for å følge opp at aktørene ivaretar sine plikter samlet, ikke bare enkeltvis.

Aktivitetsnivået i Nordsjøen og Norskehavet har vært jevnt høyt siden forrige forvaltningsplan. I perioden 2017–2021 er det boret 52 letebrønner og 100 utvinningsbrønner i Norskehavet og 127 letebrønner og 777 utvinningsbrønner i Nordsjøen. Det ble i perioden gjort 23 funn i Norskehavet og 40 funn i Nordsjøen. Goliat og Snøhvit er fortsatt de eneste feltene som er i produksjon i Barentshavet. Johan Castberg er under utbygging, og det er startet boring av produksjonsbrønner. Utbygging av Wisting-feltet er i planleggingsfasen. Det er boret 31 undersøkelsesbrønner og syv avgrensningsbrønner i perioden 2017–2021 og gjort 13 funn. Det er betydelig større risiko og usikkerhet knyttet til boring av en letebrønn enn en produksjonsbrønn, blant annet fordi forholdene i reservoaret er kjent på forhånd når det bores produksjonsbrønner.

6.4.1 Hendelser og tilløpshendelser

Det har siden virksomheten startet på norsk sokkel vært både større og mindre akutte utslipp fra petroleumsvirksomheten, men fordi utslippene har skjedd i relativt stor avstand til land, under gunstige værforhold og på grunn av iverksatte beredskapstiltak, har utslippene ikke nådd land eller forårsaket kjente miljøskader. Aktørene er forpliktet til å forhindre alle typer hendelser og ulykker. Det er de samme barrierene som skal forhindre både mindre og større akutte utslipp. Læring fra hendelser med mindre utslipp er derfor viktig for å forbedre barrierene som også er ment å forhindre storulykker.

De aller fleste hendelser med akutte utslipp fra petroleumsvirksomhet på norsk sokkel er kjemikalieutslipp. Kjemikalier brukes fordi de har viktige funksjoner og bidrar til sikker drift. Denne typen hendelser står for om lag 80 prosent av det totale antall hendelser i perioden 2005–2022. Utslippsmengden knyttet til disse hendelsene varierer fra år til år og noen enkelthendelser gir større utslippsvolumer. I den senere tid har det i enkelte år vært høye utslippsmengder både i Norskehavet og i Nordsjøen. De høyeste verdiene i Norskehavet skyldes hendelser med kjemikalieutslipp på 599 m³ (2015), 500 m³ (2018) og 202 m³ (2020).

Det er en langsiktig nedadgående trend i antall hendelser med akutte utslipp av råolje på norsk sokkel for perioden 2005–2022 som helhet. For den siste delen av perioden, fra 2016–2022, er det ikke samme positive utvikling som i perioden 2005–2016 (figur 6.3).

Forstørr bilde

Kilde: Havindustritilsynet

Det er store variasjoner i årlige utslippsmengder av råolje i perioden 2005–2022. De fleste utslippene er i kategorien 0-0,1 tonn. De største årlige utslippsmengder skyldes imidlertid alvorligere enkelthendelser. I 2007 inntraff den eneste hendelsen med utslippsmengde over 1000 tonn (3696 tonn). Hendelsen skyldtes brudd på lasteslangen under overføring av olje til tankskip. I 2019 førte overtrykk i en slamcelle på en bunnfast innretning i Nordsjøen til sprekk i celledomen og lekkasje av 126 tonn olje.

Tilløpshendelser er uønskede hendelser som har potensial for å kunne gi akutte utslipp under endrede omstendigheter, dersom flere barrierer som skal hindre utslipp hadde blitt brutt. Disse hendelsene analyseres og følges opp av operatørene og myndighetene for å kartlegge utvikling av ulykkesrisiko og bidra til bedre forebyggende arbeid og risikohåndtering. Det var en nedadgående trend for antall tilløpshendelser i perioden 2005–2013. I perioden 2013–2015 var det en svak økning i tilløpshendelser, mens etter 2015 har verdiene ligget på et forholdsvis jevnt nivå, men altså heller ikke noen nedadgående trend og heller ikke nedgang i tilløpshendelsenes potensielle utslippsmengde (figur 6.4).

Forstørr bilde

Kilde: Havindustritilsynet

6.4.2 Ulykkesrisiko

Det er risiko for akutte utslipp av råolje eller kjemikalier i forbindelse med enhver aktivitet der det produseres olje eller bores i oljeførende lag. Det er derfor viktig at næringen opprettholder et høyt sikkerhetsnivå og kontinuerlig arbeider med å redusere risikoen for slike hendelser. De viktigste tiltakene for å redusere miljørisiko er de samme tiltakene som forebygger ulykker.

Ulykkesrisiko er dynamisk, og for å holde risikoen lav er kontinuerlige tiltak i både selskapenes og myndighetenes regi nødvendig. Alle selskaper skal redusere ulykkesrisiko når de planlegger, gjennomfører, kontrollerer, korrigerer og videreutvikler sin konkrete petroleumsvirksomhet. De skal også følge opp og lære fra årsaker til hendelser og ulykker, og eventuelt korrigere sin praksis.

Myndighetene bidrar til risikoreduksjon med et helhetlig HMS-regelverk som ansvarliggjør selskaper til å redusere ulykkesrisiko. Dette regelverket stiller ambisiøse krav til risikoreduksjon uansett havområde, lokasjon og utbyggingsløsning. Myndighetene bidrar også til risikoreduksjon gjennom tilsyn av selskapenes regelverksetterlevelse, gransking av alvorlige hendelser, overvåking av hendelsestrender, påvirkning av FoU og aktivt parts- og myndighetssamarbeid. Myndighetenes regulering og tilsyn skal komme i tillegg til – ikke istedenfor – aktørenes praksis med ulykkesforebygging.

Siden Faglig forums risikorapport fra 2019 er lærings- og forbedringsprosesser etter inntrufne hendelser og ulykker blitt identifisert som et nødvendig satsingsområde. Det er også viktig å lære fra storulykker andre steder i verden for å unngå samme feil i norsk petroleumsvirksomhet. Hensikten er å bidra til at selskapene bedre vurderer miljørisiko i lys av ulykkesrisiko og styrker sin satsing på ulykkesforebygging. Siden 2019 er samarbeid mellom Havindustritilsynet og Miljødirektoratet videreutviklet for å styrke etterlevelse av krav i gjeldende regelverk.

6.4.3 Miljørisiko

Det er miljørisiko forbundet med all petroleumsvirksomhet på norsk sokkel. I henhold til HMS-regelverket skal skade på miljø forhindres eller begrenses og risikoen reduseres så langt det er mulig. Samtidig legges det stor vekt på å identifisere hvilke deler av naturen som er mest utsatte for alvorlige skader ved akutte oljeutslipp, slik at risikoreduksjon kan målrettes etter behov, og at risikoen begrenses bl.a. gjennom områdespesifikke rammer for virksomheten.

Basert på historiske hendelser er sannsynligheten for større utslipp lav. Samtidig tar forvaltningen hensyn til at store hendelser kan medføre alvorlige konsekvenser for miljøet, særlig dersom de mest verdifulle områdene med høy sårbarhet for olje påvirkes. Aktivitet som kan påvirke områder med høy tetthet av sårbare arter er generelt forbundet med større konsekvenspotensial enn aktivitet i andre områder. Kunnskapen om utbredelsen av naturtyper og arter i norske havområder, samt hvilke miljøverdier og livsstadier som har høy sårbarhet for eksponering av olje, er derfor viktig.

Gjennom boretidsbegrensninger og begrensninger på hvor petroleumsvirksomhet kan tillates, reduseres miljørisikoen betraktelig ved leteboring og annen boreaktivitet. For produksjonsboring er kunnskapen om reservoarforhold og oljetype godt kjent, så sannsynligheten for oljeutblåsning under en produksjonsboring er vesentlig mindre enn for en leteboring. Også for produksjon og produksjonsboring vil miljørisikoen avhenge av utslippspotensialet og avstanden til sårbare arter og områder, og dermed av hvor petroleumsvirksomhet tillates igangsatt.

Det er utviklet et omfattende HMS-regelverk som stiller strenge krav til selskapenes sikkerhet og deres styring av virksomheten. Regelverkets funksjonelle karakter innebærer at kravene til forsvarlighet blir strengere når virksomheten foregår i områder som tilsier strenge krav. Det kreves samtykke eller myndighetstillatelse for all aktivitet, inkludert leting, utbygging, drift og avslutning.

Havområdene i Norge har mange viktige og verdifulle forekomster av miljøverdier med høy iboende sårbarhet for oljeforurensning. Aktiviteter i slike områder krever ekstra oppmerksomhet og aktsomhet både fra industriaktører og myndigheter, for at målene om lav miljørisiko skal kunne nås. I forvaltningsplanene er det fastsatt områdespesifikke rammer for petroleumsvirksomheten som bidrar til beskyttelse av utvalgte miljøverdier og områder. Eksempler på dette er områder der det ikke tillates iverksatt petroleumsvirksomhet, og områder med boretidsbegrensninger. Siden rammene ble oppdatert i forrige forvaltningsplan, har det kommet ny og forbedret kunnskap om ulike miljøverdier og deres sårbarhet for olje som gir grunnlag for å vurdere om det er behov for justeringer av disse rammene.

Det foregår både bore- og feltaktiviteter i områder der en hendelse vil kunne få alvorlige konsekvenser. Selv om sannsynligheten for en alvorlig hendelse er svært lav, er det derfor viktig med fortsatt stor oppmerksomhet på risikoreduksjon, og videre arbeid med forebyggende tiltak for å redusere miljørisikoen for de mest verdifulle miljøverdiene i havområdene våre.

Sjøfugl er generelt forbundet med høyest miljørisiko ved potensielle akutte oljeutslipp fra petroleumsvirksomheten. Dette inkluderer både hekkekoloniene langs kysten og fugler på åpent hav. Mange av sjøfuglbestandene er i langvarig nedgang, trolig hovedsakelig som følge av klimaendringer og svikt i næringstilgangen. Dette gjør bestandene mer sårbare for akutte oljeutslipp. Det er også risiko knyttet til miljøverdier i vannsøylen, marine pattedyr, naturtyper med sårbarhet for olje, iskantsonen og kyst- og strandområder. Under gis en oversikt over viktige problemstillinger for miljørisiko i de ulike havområdene.

Forstørr bilde

Kilde: Miljødirektoratet/Sokkeldirektoratet/Arealverktøyet

Barentshavet

Sannsynligheten for alvorlige hendelser antas å være lav, men konsekvenspotensialet for sårbare områder er stort fordi Barentshavet har store arealer med mange viktige og store forekomster av miljøverdier med høy sårbarhet for oljeforurensning gjennom hele året (se 4.1.2). Områder, miljøverdier og tidsperioder miljømyndighetene har gitt spesiell oppmerksomhet siden forrige forvaltningsplanmelding når det gjelder regulering av aktivitet for å redusere miljørisiko er:

• De store hekkekoloniene for sjøfugl langs kysten og på Bjørnøya i vår- og sommerperioden, og næringssøksområdene rundt, ut til 100 km fra koloniene

• Svømmetrekket til lomvi fra Bjørnøya og kysten ellers etter hekkeperioden, og overvintringsområdene til lomvi øst i Barentshavet

• Iskantsonen

• Kyst- og strandområdene (gjennom hele året)

• Tromsøflaket med gyteprodukter i vannsøylen i vår- og sommerperioden, svampforekomster på havbunnen og perioder med mye sjøfugl

Sjøfugl er fortsatt den miljøverdien med høyest miljørisiko knyttet til akutte oljeutslipp fra petroleumsaktivitet i Barentshavet, og er også den miljøverdien det er jobbet mest med siden forrige forvaltningsplanmelding. Sjøfuglprogrammet SEATRACK har vist at både kystområdene og store deler av åpent hav er viktig for sjøfugl gjennom året.

Nordsjøen, Norskehavet og Skagerrak

Det foregår petroleumsaktivitet både i kystnære og mindre kystnære områder. Miljørisikoen knyttet til det meste av felt- og boreaktivitet i Nordsjøen, Norskehavet og Skagerrak ligger som i forrige forvaltningsplanmelding innenfor hva som vil kunne forventes for denne typen aktivitet i havområdene. Sannsynligheten for alvorlige hendelser antas å være lav, og konsekvenspotensialet for de mest sårbare områdene er begrenset for mange av aktivitetene. I Norskehavet er det stort konsekvenspotensial knyttet til aktivitet i enkelte områder, knyttet til blant annet kystnære brønner med potensielt store strandingsmengder og miljørisiko for sjøfugl.

Områder og miljøverdier i Norskehavet (se 4.1.3) og Nordsjøen og Skagerrak (se 4.1.4) miljømyndighetene har gitt spesiell oppmerksomhet knyttet til regulering av aktivitet siden forrige forvaltningsplanmelding, pga. høy viktighet og stor sårbarhet for olje, er:

• Sjøfuglkolonier langs kysten og næringssøksområdene rundt

• de komplekse og verdifulle kystområdene langs Smøla, Hitra, Frøya, Froan og Helgeland.

• De verdifulle områdene rundt Røst og Lofoten/Vesterålen

• Gyteområder for de store viktige fiskebestandene på Mørebanken, Sklinnabanken og Haltenbanken

• Sularevet

• Trænarevet

• Tobisområdene i Nordsjøen

I Nordsjøen er det mye oppmerksomhet rundt viktige tobisforekomster. Det er vanskelig å vurdere miljørisiko for tobis på grunn av manglende kunnskap om tobis sin sårbarhet for råolje. Derfor er det igangsatt ny forskningsaktivitet finansiert av industrien.

6.5 Virksomheter med kjernefysisk og radioaktivt materiale

6.5.1 Ulykkesrisiko

Ferdselen med reaktordrevne fartøy langs norskekysten er økende, og en ulykke med et slikt fartøy kan gi radioaktive utslipp som rammer Norge. Det er to havner i Norge der det jevnlig er anløp med reaktordrevne ubåter, nemlig utenfor Bergen og Tromsø.

Norske havområder kan også påvirkes av utslipp knyttet til ulykker ved atomanlegg på land. Europas kjernekraftverk eldes, og risikoen for alvorlige ulykker øker. Sannsynligheten for terroraksjoner ved slike anlegg har også økt.

For både skipsulykker og ulykker ved anlegg på land vil konsekvenser for havområdene ved en hendelse være avhengig av en del ulike faktorer, som ulykkessted, sammensetning av og størrelse på utslippet, og værforhold.

6.5.2 Miljørisiko

Miljøets sårbarhet ved radioaktiv forurensning er påvirket av mange av de samme faktorene som for andre forurensninger. Hvor, når og hvordan den radioaktive forurensningen spres, har betydning for hvilke arter som blir påvirket.

Ved en hendelse med radioaktiv forurensning, er det lav sannsynlighet for at konsekvensene på det marine miljøet vil bli betydelige. Fortynning i vannmassene vil redusere nivåene betraktelig, og det vil neppe være store endringer av nivåene i havet. Det kan bli noe lokal forurensning, men dette vil være avhengig av hendelsen. Ved tidligere ulykker har det vært spørsmål om nivåer av radioaktiv forurensning i fisk til eksport. Det er derfor viktig å opprettholde overvåking av radioaktive stoffer i det marine miljøet og i sjømat, slik at bakgrunnsnivåene er godt dokumentert før en eventuell hendelse.

6.6 Beredskap mot akutt forurensning

6.6.1 Organisering og ansvarsforhold

Forurensningsloven deler beredskapen mot akutt forurensning inn i privat, kommunal og statlig beredskap. Et grunnleggende prinsipp i forurensningslovens er at «forurenser betaler». Den som driver virksomhet som kan medføre akutt forurensning skal sørge for nødvendig beredskap for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense effektene av forurensningen. Skipstrafikken er unntatt fra plikten til selv å ivareta beredskap mot akutt forurensning. Staten ved Kystverket har på denne bakgrunn etablert en risikobasert beredskap mot akutt forurensning.

Boks 6.3 Beredskap mot akutt forurensning

Den statlige beredskapen mot akutt forurensning består av disse elementene:

• Beredskapsvaktordningen i Kystverket

• 15 depoter med totalt 170 innsatsmannskaper

• 39 Fartøy i kystnær beredskap, tilknyttet depotene

• 29 IUAer med statlig oljevernmateriell

• 15 kystvaktfartøyer, herav 6 fartøy i statlig slepeberedskap

• 1 overvåkningsfly

• 5 droner (plassert på og operert av Kystvakten)

• 5 multirollefartøyer i Kystverket, samt tilsynslag

• 2 Redningsinnsats til sjøs – Kjemikalieberedskap (RITS Kjem)

• 17 hurtig respons lokasjoner (Buksèr og berging og Redningsselskapet)

Forstørr bilde

Kilde: Lill Haugen, Kystverket

Nærings- og fiskeridepartementet, med Kystverket som underliggende etat, har ansvaret for statens beredskap mot akutt forurensning. For å sikre større samordning av kommunal og statlig beredskap ble ansvaret for å stille krav til og følge opp kommunal beredskap overført fra Miljødirektoratet til Kystverket med virkning fra 1. januar 2022. Kystverket har videre ansvaret for å koordinere privat, kommunal og statlig beredskap mot akutt forurensning i et nasjonalt system. Kystverket er også tilsynsmyndighet for alle tilfeller av akutt forurensning. Kommunene har subsidiær tiltaksplikt, etter ansvarlig forurenser, og inngår i interkommunale utvalg for å samarbeide om ressurser og kunnskap rundt bekjempelse av akutt forurensning. Energidepartementet, med Havindustritilsynet som underliggende etat, har ansvar for oppfølging av sikkerhet, arbeidsmiljø, beredskap og sikring innen petroleumsvirksomheten og annen havindustri. Havindustritilsynet følger herunder opp operatørenes arbeid med å stanse utslipp ved kilden.

Den private beredskapen mot akutt oljeforurensning fra petroleumsvirksomheten organiseres gjennom operatørene og Norsk Oljevernforening For Operatørselskap (NOFO). Klima- og miljødepartementet, med Miljødirektoratet som underliggende etat, har ansvaret for å stille krav til privat beredskap og kontrollerer at kravene overholdes. I tillegg til de nevnte aktørene, kan det ved større hendelser være aktuelt å hente inn bistand fra frivillige ressurser, Sivilforsvaret og gjennom internasjonale avtaler om bistand.

6.6.2 Statlig beredskap mot akutt forurensning

Den statlige beredskapen mot akutt forurensning er dimensjonert på grunnlag av kunnskap om miljørisiko knyttet til akutte oljeutslipp fra skipstrafikken i norske farvann.

Kystverkets beredskaps- og miljørisikoanalyse 2022 brukes for å innrette den statlige beredskapen best mulig. Kystverkets analyse viser at tilgangen på sjøgående ressurser innenfor anbefalt responstid er dårligere enn anbefalt i en del områder med høy miljørisiko. På bakgrunn av analysene har Kystverket anbefalt tiltak. Regjeringen vil prioritere å gjennomføre tiltak som omtales i Kystverkets miljørisiko- og beredskapsanalyse fra 2022, slik at den statlige beredskapen mot akutt forurensning utvikles i tråd med endringer i miljørisiko.

6.6.3 Petroleumsnæringens beredskap

Dimensjonering av petroleumsnæringens beredskap

For petroleumsaktiviteten på norsk sokkel har alle operatører ansvar for å etablere beredskap mot akutt oljeforurensning som er dimensjonert for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense effektene av forurensning fra mulige utslipp fra sin aktivitet. Beredskapen dimensjoneres utfra de aktivitetene som skal gjennomføres på det enkelte felt og skal kunne håndtere hele spennet av mulige hendelser. Det er store forskjeller i beredskapsbehovet for mindre utslipp og storulykker som utblåsning. I perioder hvor det ikke er boreaktivitet, er det ikke like stort behov for beredskapsressurser som når man gjennomfører boringer eller andre risikofylte operasjoner. Aktivitetsnivået og avstandene til tilgjengelige beredskapsressurser varierer mellom havområdene, og i områder med høy aktivitet har operatørene, og NOFO, bygget ut beredskapen slik at det er flere beredskapsressurser som deles på bl.a. gjennom områdeberedskapsavtaler.

Å komme raskt fram til skadestedet en av de viktigste faktorene for å begrense skadeomfanget. Avstandene er store i Barentshavet, og tilgangen på beredskapsressurser er lavere enn i Nordsjøen og Norskehavet. Beredskapen tar hensyn til dette, og er dimensjonert i forhold til aktiviteten til enhver tid, og identifiserte potensielle fare- og ulykkessituasjoner. Det er naturlig at den største andelen av beredskapsressurser befinner seg i Nordsjøen og Norskehavet, da det er her det meste av den operative virksomheten foregår.

Det er ingen endring fra forrige oppdatering med tanke på metoder eller utstyr som kan bekjempe olje i isfylte farvann.

Forstørr bilde

Kilde: NOFO

Status for petroleumsnæringens beredskap

Beredskapen er dimensjonert i forhold til aktivitet og identifiserte fare- og ulykkessituasjoner. Beredskapsressursene følger aktiviteten. Det er naturlig at det er en større andel av beredskapsressurser i sør, da en vesentlig større andel av den operative virksomheten foregår i Nordsjøen og Norskehavet.

Den private beredskapen er i stor grad tilsvarende som ved forrige forvaltningsplanmelding. Per 2022 har NOFO 30 operative systemer for åpen sjø. Av disse er 26 konvensjonelle systemer som opereres av to fartøy, med 400 meter lense og skimmere. De resterende systemene er høyhastighetssystemer med lense og skimmere som kun behøver ett fartøy i operasjon.

For den kystnære beredskapen mot olje har NOFO inngått avtale med om lag 65 fartøy, hvor av omtrent halvparten er knyttet til Goliat i Barentshavet. Dette er i hovedsak fiskefartøy, arbeidsbåter til akvakultur og fartøy fra terminalene. NOFO har 29 høyhastighetssystemer for kystnære operasjoner, som består av lenser, forskjellige skimmere og som kun trenger ett fartøy for operasjon.

NOFO har videre tilgang til bruk av droner for deteksjon og kartlegging av olje på åpent hav og kystnære områder, finansiert etablering av HF radarkjeder for måling av overflatestrøm på Vestlandet og i Finnmark, og videreutviklet bruk av satellittdata for sikrere deteksjon av olje på sjø og dens tykkelse. Sammen med oljedriftsmodellering, effektiviserer disse tiltakene bekjempelse av olje på sjø under en eventuell hendelse.

NOFO har de siste årene økt tilgangen til personer som kan lede og gjennomføre strandryddeaksjoner. Hvert år gjennomfører NOFO godt over 250 øvelser der alt av oljevernfartøy, slepebåter og utstyr deltar og blir verifiserte. Det er også øvelser med oljeselskaper og med statlige, kommunale og private samarbeidspartnere.

Utvikling av petroleumsnæringens beredskap

Industrien har flere utviklingsprosjekter for å bedre oljevernet. Det foregår utvikling av både kjemisk og mekanisk undervannsdispergering. Industrien jobber også med nye metoder som brenning, og det er gjort forsøk med forskjellige lenser som skal tåle dette. Brenning er imidlertid ikke akseptert når oljen kan samles i lenser og fjernes fra sjøoverflaten. Utvikling av teknologi i regi av petroleumsnæringen skjer etter behov. Det betyr at beredskap i isfylte farvann ikke blir prioritert hvis det ikke er behov for det. Områdene med mest havis er det nordlige Barentshavet som ikke er tilgjengelig for petroleumsindustrien.

Industrisamarbeidet The Barents Sea Operation Cooperation (BaSOP) anser det som hensiktsmessig å bygge opp og samordne planer, og tenke helhetlig rundt beredskapsstrategi og løsninger for Barentshavet sørvest. BaSOP anbefaler å arbeide for en formell etablering av områdeberedskap i Barentshavet sørvest. Dette vil bidra til bedre koordinering og deling av ressursene.

6.6.4 Den samlede nasjonale beredskapen mot akutt oljeforurensning

Den samlede nasjonale beredskapen består av den statlige oljevernberedskapen, kommunenes oljevernberedskap og petroleumsnæringens beredskap. Det er et godt operativt samarbeid mellom de ulike aktørene.

Kystverkets beredskapsanalyse er grunnlaget for dimensjonering av statlig beredskap mot akutt forurensning. Denne analysen peker på at tilgangen til sjøgående ressurser er dårligere enn anbefalt i en del områder med høy miljørisiko. Regjeringen vil prioritere å gjennomføre tiltak som omtales i Kystverkets miljørisiko- og beredskapsanalyse fra 2022, slik at den statlige beredskapen mot akutt forurensning utvikles i tråd med endringer i miljørisiko.

Tilsvarende har petroleumsnæringen vurdert at videre utbygging i Barentshavet vil kreve økte ressurser for oljevernberedskap. Petroleumsnæringens egne analyser viser også at avstandene og værforholdene i Barentshavet byr på utfordringer for helårlig aktivitet og beredskap, og at oljevern i vintermånedene vil være svært vanskelig. Petroleumsnæringens havgående beredskapskapasitet i Nordsjøen og Norskehavet har generelt vært ansett som bedre enn i Barentshavet. Dette er basert på at en større andel av beredskapsressursene er tilknyttet feltene og basene lenger sør. Det settes krav til at petroleumsnæringens private beredskap dimensjoneres i forhold til aktiviteten til enhver tid, som skal sikre at den er dekkende for å håndtere pågående og planlagte utbygginger.

Beredskapens evne til tilstrekkelig bekjemping av olje i isfylte farvann vurderes som usikker. Kystverket har økt kapasiteten med forsterkede oljelenser for bruk i isfylt farvann og oljeopptakere som fungerer bedre i isfylt farvann, men effektiviteten er usikker. Operatørene har utstyr som er testet og kan brukes i områder med noe is, men også her er effektiviteten usikker. Behovet må sees i lys av at det er satt en fast grense for hvor det kan igangsettes ny petroleumsvirksomhet ved iskantsonen, og i tillegg et krav om at leteboring i oljeførende lag ikke skal skje nærmere observert havis enn 50 km.

Oljevernberedskap i kyst- og strandsonen er ikke tilstrekkelig, ifølge oppdatert kunnskap. Fra kystnære skipsulykker og kystnære eller store oljeutblåsninger vil det være tilnærmet umulig å hindre at olje treffer land. Når oljen først har nådd land vil utfordringer som lavt befolkede områder, begrenset infrastruktur, kulde, mørke og is kunne gjøre opprydningsaksjoner svært krevende.

De samlede beredskapsressursene nasjonalt gir gode forutsetninger for at akuttfasen av de fleste forventede utslippshendelsene skal kunne håndteres. Ved større og langvarige hendelser vil imidlertid utholdenhet både på åpent hav, langs kyst og i strandsone være en utfordring. Dette gjelder spesielt større utblåsninger fra petroleumsaktivitet. For skipsuhell anses utholdenhet primært som en utfordring i strandryddingsfasen. Det er knyttet betydelig usikkerhet til denne vurderingen. Eksisterende avtaler med private, frivillige og internasjonale organisasjoner vil gi flere ressurser, men det er usikkert hvor mye ekstra ressurser dette vil bidra med ved en langvarig hendelse.

Siden forrige melding til Stortinget om forvaltningsplanene har det vært økt fokus på utfordringer med oppsamling av voksrike oljer, både relatert til økt bruk av voksrike oljer i skipstrafikken, samt flere petroleumsfelt med voksrike oljer som har lang levetid på overflaten.

Oljevernberedskapen er utformet og dimensjonert basert på et analysert behov og tilgjengelig teknologi. Det vil imidlertid fortsatt kunne inntreffe akutt forurensning under værforhold som gir ingen eller dårlig effekt av beredskapstiltak, eller der forurensningen treffer områder som er mindre tilgjengelig for effektive tiltak. Den konsekvensreduserende effekten av beredskapen vil i slike tilfeller være liten.

6.7 Atomberedskap og beredskap mot akutt radioaktiv forurensning

Mandatet for den norske atomberedskapen legger opp til at alle hendelser med akutte utslipp skal håndteres. Det gjelder både utslipp knyttet til skipsulykker og utslipp knyttet til hendelser ved atomanlegg på land.

Kriseutvalget for atomberedskap er ansvarlige for, og har fullmakt til, å iverksette tiltak for å redusere konsekvensene etter en atomulykke. Regjeringen har lagt til grunn seks scenarier med ulike typer atomhendelser for å kunne foreta en prioritering av behovene og planlegge en best mulig atomberedskap i Norge. Et syvende scenario om konsekvenser av atomvåpenbruk er under utredning.

Våren 2023 ble beredskapsøvelse Arctic REIHN (Arctic Radiation Exercise in High North) gjennomført. Målet med øvelsen var å teste beredskap og internasjonal respons ved en nukleær eller radiologisk ulykke ved et atomdrevet fartøy i arktiske områder.