4 Verksemda til Avinor 2012–2016

Dette kapittelet orienterer først om verksemda til Avinor i perioden 2012–2016 (avsnitt 4.1). Hovudvekta er lagd på dei siste åra. Kapittelet er skrive med utgangspunkt i Avinor sin Plan for virksomheten 2016–2018 (§10-planen), jf. vedlegg 2, som blei lagd fram i april 2016, og årsrapportane frå selskapet. Til slutt i kapittelet følgjer Samferdselsdepartementet si vurdering av verksemda til Avinor (avsnitt 4.2).

4.1 Verksemda til Avinor 2012–2016

4.1.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik

Flytryggleiken er generelt høg i norsk luftfart. I perioden 2012–2016 var det ingen ulykker med personskadar der Avinor medverka til at ulykka oppsto. Arbeidet med flytryggleik er ein integrert del av den kvalitetsstyringa Avinor gjennomfører. Avinor følgjer kontinuerleg opp tryggleiksnivået, og set i verk nødvendige tiltak. I 2014 fastsette EU-kommisjonen eit nytt felleseuropeisk regelverk for sertifisering, utforming og drift av lufthamner, jf. avsnitt 3.3. Alle lufthamnene til Avinor vil etter planen vere sertifiserte av Luftfartstilsynet etter det nye regelverket innan utgangen av 2017.

Avinor viser til at det er eit høgt tryggleiksnivå i verksemda til selskapet. Avinor har òg omfattande beredskap i tilfelle uønskte hendingar likevel skulle oppstå. Det blir halde kurs, øvingar og samlingar internt, med flyselskap, nødetatar, Forsvaret, lokale styresmakter og andre samarbeidspartnarar. Avinor har etablert ei døgnkontinuerleg vaktordning med kriseleiarar som har særskild trening, kriserom med høveleg utstyr, robust kommunikasjonsutstyr og anna materiell. Avinor har stor merksemd knytt til risikoen for terrorhandlingar mot luftfarten. Vidare blir IKT-tryggleiken høgt prioritert både hos Avinor og hos dei IKT-leverandørane selskapet nyttar.

Avinor viser til at villare og våtare vêr som følgje av klimaendringane utgjer ein trussel med tanke på tilgang, punktlegheit og regularitet i luftfarten og kan òg skade den fysiske infrastrukturen. Ei rekkje tiltak for å bli mindre sårbare for verknader av klimaendringar er gjennomførde i selskapet, mellom anna er det etablert nye kriterium for dimensjonering av kritisk infrastruktur. Avinor vurderer å etablere lågsiktsprosedyrar på fleire lufthamner i tillegg til Oslo og Stavanger for å handtere endra siktforhold. Luftrommet og rullebanene blir heile tida overvaka, både frå kontrollsentralane, frå tårna ved lufthamnene og ved friksjonsmålingar. Lufthamnene kan stengjast for kortare eller lengre periodar dersom vêr- og føreforhold skulle tilseie det.

Avinor deltek saman med mellom anna Bane NOR og Statens vegvesen i prosjektet Klima 2050. Dette er eit nytt senter for forskingsdriven innovasjon, som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av bygningar og infrastruktur. Avinor er også aktive i arbeidet med klimatilpassing i regi av den internasjonale samanslutninga av lufthamner (Airport Council International – ACI) og FN sin luftfartsorganisasjon ICAO.

4.1.2 Regularitet og punktlegheit

Den interne målsetjinga Avinor har for regularitet og punktlegheit, er høvesvis 98 pst. og 88 pst.1 Vêrtilhøva speler ei stor rolle for om ein når måla, i tillegg til samspelet mellom lufthamnene, flyselskapa og tenester knytte til lufthamnene. Punktlegheita ved Avinor sine lufthamner var 87,2 pst. i 2016. Det er ein nedgang frå 88,3 pst. i 2015. Regulariteten i 2016 var 98,6 pst., som er ei betring frå 98,1 pst. i 2015. Tabell 4.1 viser punktlegheita og regulariteten i åra 2012–2016.

4.1.3 Økonomi og finans

Utviklinga i resultatet for Avinor i femårsperioden 2012–2016 går fram av tabell 4.2. Konsernet hadde i perioden ein gjennomsnittleg årleg vekst i driftsinntektene på 4,2 pst. Trafikkinntektene hadde ein gjennomsnittleg årleg vekst på 2,0 pst., mens sals- og leigeinntekter frå den kommersielle verksemda hadde ein gjennomsnittleg årleg vekst på 6,5 pst. I 2016 utgjorde sals- og leigeinntekter 52 pst. av dei samla driftsinntektene til konsernet. Driftsinntektene frå lufthamnverksemda utgjorde om lag 90 pst. av driftsinntektene til konsernet. Årsaka til nedgangen i driftsinntektene per passasjer frå 2015 til 2016 var lågare trafikkinntekter, som igjen heng saman med lågare luftfartsavgifter, jf. avsnitt 4.1.4 nedanfor.

Samla driftskostnader (før av- og nedskrivingar) auka i gjennomsnitt med 3,8 pst. per år i perioden 2012–2016. Avinor rapporterer at moderniseringsprogrammet til konsernet nådde målet om 300 mill. kr i effektivisering og innsparing av kostnader med god margin i 2016. Moderniseringsprogrammet er omtalt i avsnitt 5.3.

Som følgje av mange ferdigstilte investeringar hadde av- og nedskrivingar ein gjennomsnittleg årleg vekst på 7,2 pst. i perioden 2012–2016.

Resultatet for konsernet i 2014 var positivt påverka av ei planendring i pensjonsordninga til konsernet på 448 mill. kr, og resultatet i 2015 var positivt påverka av gevinst ved sal av eigedom på 1 266 mill. kr.

Resultatet for konsernet etter skatt utgjorde 1 029 mill. kr i 2016, som gjev ei avkastning på investert kapital etter skatt på 4,0 pst.

4.1.4 Luftfartsavgiftene

Figur 4.1 viser utviklinga i lufthamnavgiftene ved lufthamnene ved dei nordiske hovudstadene for ein vanleg flytype brukt på europeiske ruter (Boeing 737–800) i perioden 2011–2016. Figuren viser at Avinor har hatt ein reduksjon i avgiftene, og at avgiftene ved Oslo lufthamn er mellom dei lågaste i Norden. Flypassasjeravgifta er ikkje ein del av lufthamnavgiftene.

Figur 4.2 viser avgiftssatsen for undervegsavgifta i europeiske land. Figuren viser at avgifta i norsk luftrom er mellom dei lågaste i Europa.

Kjelde: Eurocontrol

4.1.5 Investeringsprosjekt og initiativ

Sidan den førre eigarmeldinga blei lagd fram har Avinor starta opp fleire store investeringar og initiativ, mens andre investeringsprosjekt er blitt avslutta. Avinor har mellom anna gjennomført fleire store investeringar ved lufthamnene i Stavanger, Trondheim, Molde, Kristiansand, Kristiansund og Ålesund. Avinor viser til at bygginga av nye terminalar ved Oslo lufthamn og Bergen lufthamn, med investeringsrammer på høvesvis 14 mrd. kr og 4,7 mrd. kr, følgjer planane både når det gjeld framdrift og økonomi. Begge prosjekta kjem til å bli sluttførde i samsvar med planane i 2017.

På dei største lufthamnene har automatisering av tenester – til dømes gjennom auka bruk av innsjekkingsautomatar, sjølvbetent bagasjeinnlevering og sjølvbetente sluser – gitt stadig betre gjennomstrøyming av passasjerar og kortare ventetider. For å redusere belastinga ved tryggleikskontrollane har Avinor investert i nye og utvida sluser på lufthamnene i Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Ålesund og Bodø, og det blir gjennomført ei systematisk opplæring av medarbeidarane.

Ei forsøksordning med forenkla transfer (Domestic Transfer) blei sett i gang ved Oslo lufthamn i september 2015 for passasjerar frå utlandet som skal reise vidare innanlands. Forenkla transfer inneber at passasjerar frå utlandet, som skal reise vidare innanlands, unngår ny innsjekking og ny tryggleikskontroll. Ordninga er i tråd med den politiske plattforma til regjeringa. Forsøket skal vare i tre år, og ei evaluering skal vere ferdig seinast seks månader etter at forsøksperioden er omme.

Avinor sette i gang eit moderniseringsprogram tidleg i 2014. Målsetjinga er å modernisere verksemda, effektivisere drifta, synleggjere luftfarten, og redusere veksten i driftskostnader. Programmet gjeld heile verksemda til Avinor, frå stab og faglege støttefunksjonar til lufthamndrift og flysikring.

I juni 2014 blei flysikringsdivisjonen i Avinor skild ut som eit eige dotterselskap innanfor Avinor AS. Utskiljinga blei gjennomførd for å tilpasse flysikringstenesta til aukande internasjonal deregulering og konkurranse.

I 2015 inngjekk Avinor ein avtale med Kongsberg Defence Systems om ei omfattande satsing på fjernstyrte tårn. Eit tårnsenter er under etablering i Bodø og skal stå ferdig i 2017. Avinor har testa ut fjernstyrte tårn ved Røst lufthamn og Værøy helikopterhamn sidan 2012.

Frå januar 2016 blei Oslo lufthamn den første store internasjonale lufthamna i verda med faste leveransar av biodrivstoff for fly. Av drivstoffet som blir levert på Oslo lufthamn er 0,2 pst. biodrivstoff. Drivstoffet er sertifisert for bruk i sivil luftfart og tilfredsstiller EU sine krav til berekraft. Ifølgje Avinor inneheld det ikkje palmeolje eller palmeoljeprodukt og fortrengjer ikkje matvareproduksjon eller regnskog.

Avinor samarbeider med norske næringslivsaktørar om å utvikle sjølvkøyrande brøytekøyretøy til bruk på lufthamner og andre lukka område. Avinor vil også ta aktivt del i eit arbeid for å leggje til rette for bruk av elektriske fly i norsk innanlandstrafikk (jf. avsnitt 5.7).

4.1.6 Samfunnsansvar

Avinor har dokumentert arbeidet med samfunnsansvar i årlege rapportar. Frå 2015 gir selskapet ut ein samla års- og samfunnsansvarsrapport. Selskapet sitt arbeid med samfunnsansvar byggjer på OECD sine retningslinjer for ansvarleg næringsliv og på dei forventingane som blir stilte til samfunnsansvar i vedtektene til Avinor og i rekneskapslova. Avinor slutta seg i 2014 til UN Global Compact2 og rapporterer i tråd med prinsippa i Global Reporting Initiative (G43). Avinor sitt arbeid med samfunnsansvar går mellom anna ut på å sikre menneskerettar, arbeidstakarrettar og sosiale forhold, ta vare på det ytre miljøet og arbeide mot korrupsjon. Det arbeidet selskapet gjer med tanke på det ytre miljøet, er omtalt i avsnitt 4.1.7 nedanfor. Avinor har nulltoleranse når det gjeld diskriminering med bakgrunn i kjønn, etnisitet, religion, nedsett funksjonsevne, politisk syn, medlemskap i arbeidstakarorganisasjonar, seksuell orientering eller alder. I 2016 tok selskapet i bruk ein strategi for inkludering og likestilling med konkrete aktivitetar knytte til kjønn, alder, etnisitet og funksjonshindring. Arbeidstakarorganisasjonane, vernetenesta og medarbeidarane er involverte i omstillingar som følgjer av moderniseringsprogrammet.

Avinor har nulltoleranse for korrupsjon. Konsernstyret har fastsett etiske retningslinjer som gjeld for styret og dei tilsette. Over 90 pst. av alle tilsette har vore på kurs om dei etiske retningslinjene, som mellom anna forbyr korrupsjon, «smørjing» og konkurransehindrande åtferd i strid med konkurransereglane. Eit utval behandlar varsel om kritikkverdige forhold i Avinor. Dette gjeld også varsel frå eksterne aktørar. Eit advokatkontor fungerer som eksternt varslingsmottak og tek imot og vidareformidlar anonyme varsel.

Avinor sitt arbeid knytt til samfunnsansvar omfattar òg leverandørane til selskapet. I 2015 innførde selskapet eit sett med avtalevilkår som skal sikre at dei leverandørane Avinor gjer avtalar med, har etiske retningslinjer og tek samfunnsansvaret på alvor. Vilkåra slår fast dei prinsippa Avinor skal følgje når det gjeld menneskerettar, arbeidsstandardar, HMS, klima og miljø, og forboden forretningspraksis. Føresegnene i avtalane gir høve til revisjon av leverandøren, og vesentlege brot på vilkåra gir Avinor høve til å heve alle gjeldande avtalar med leverandøren så framt kritikkverdige forhold ikkje blir retta opp.

4.1.7 Det ytre miljøet

Avinor har som mål å redusere eigen miljøpåverknad og å vere ei drivkraft i arbeidet for å redusere den negative påverknaden luftfarten har på det ytre miljøet. Klimagassutsleppa frå Avinor si eiga verksemd er blitt reduserte med i underkant av 4 000 tonn CO₂-ekvivalentar frå 2012 til 2016 sjølv om aktiviteten har auka monaleg. Dette er ein reduksjon på om lag 18 pst. Reduksjonen heng i stor grad saman med ein reduksjon av klimagassutslepp frå norsk produksjon og import/eksport av elektrisk kraft. Avinor kjøper FN-godkjende utsleppsrettar tilsvarande kontrollerbare klimagassutslepp frå eige verksemd. I perioden 2012–2016, blei det kjøpt 17 200–21 000 klimakvotar per år. Ein klimakvote kompenserer for eit tonn CO₂. Truleg vil selskapet kjøpe mellom 70 000 og 80 000 kvotar dei neste fire åra.

Avinor samarbeider med flyselskapa og NHO Luftfart for å redusere klimagassutsleppa frå luftfarten. Den første flyginga i Noreg med biodrivstoff innblanda i flydrivstoffet blei gjennomførd i 2014. I januar 2016 blei Oslo lufthamn den første internasjonalen lufthamna i verda som tilbyr jet biodrivstoff til alle flyselskap på kommersiell basis. En del (0,2 pst.) biodrivstoff blir blanda inn i det sentrale tankanlegget og blir distribuert i den eksisterande infrastrukturen.

Avinor avdekte i 2010 forureining i grunnen av PFAS, eit fluorhaldig stoff som har vore brukt som tilsetjingsstoff i brannskum. Miljødirektoratet har gitt pålegg om at det må utarbeidast tiltaksplanar for PFAS-forureina område ved fleire lufthamner. Avinor bruker ressursar på å få oversikt over omfanget av forureiningane og gjennomføre nødvendige oppryddingstiltak.

Avinor har sett i verk ENØK-prosjekt ved fleire lufthamner, og det blir satsa på fornybare energikjelder og energieffektive køyretøy. Energieffektivitet og miljøomsyn blir tillagt vekt i utbyggingsprosjekt. Det biologiske mangfaldet ved Avinor sine lufthamner er kartlagt, og kvar lufthamn har fått skjøtselsråd for å ta vare på eller betre naturverdiane.

Alle lufthamner der Avinor har kartleggingsansvar, har oppdaterte flystøysonekart. For offshoretransport er det teke i bruk meir støyande helikoptertypar, og det har ført til auka støybelasting ved mellom anna lufthamnene i Stavanger og Bergen. Avinor samarbeider med lokale styresmakter, oljeselskap og helikopterselskap om desse utfordringane.

4.2 Samferdselsdepartementet sine vurderingar

Det er god kvalitet på det norske lufthamnnettet og på dei flysikringstenestene som Avinor leverer. Avinor når si interne målsetjing for regularitet, mens punktlegheita har gått noko ned frå 2015 til 2016 og ligg under målsetjinga. Departementet føreset at Avinor vil arbeide for at målet for punktlegheita blir nådd i tida framover. Avinor har bidrege til at flytryggleiksnivået i norsk luftfart er høgt og beredskapen god.

Trafikkutviklinga ved Avinor sine lufthamner har vore svakare i den siste delen av perioden enn den ein opplevde tidlegare. Selskapet har likevel lykkast i å halde kostnadene nede og inntektene oppe, noko som har gjort det mogleg å halde både lufthamnavgiftene og undervegsavgifta på eit lågt nivå i internasjonal samanheng. Det er òg positivt at dei to store investeringsprosjekta som er i ferd med å bli avslutta ved Oslo lufthamn og Bergen lufthamn, blir sluttførte i samsvar med planane både når det gjeld budsjett og tidspunkt for ferdigstilling.

I 2014 lanserte Avinor eit effektiviseringsprogram frå og med 2015, der målet er å redusere dei årlege driftskostnadene med 600 mill. kr frå og med 2018. Selskapet nådde måla for 2015 og 2016. Departementet vil understreke at det er viktig at Avinor har stor merksemd retta mot kostnader og effektivisering. Det er ei målsetjing for staten som eigar at dei sektorpolitiske måla for selskapet blir nådde på ein kostnadseffektiv måte.

Departementet har merka seg det arbeidet Avinor gjer på området for samfunnsansvaret, og vil særleg trekkje fram antikorrupsjonsarbeidet og arbeidet på miljø- og klimaområdet. Departementet merkar seg at Oslo lufthamn no leverer biodrivstoff som ikkje inneheld palmeolje og ikkje fortrengjer matvareproduksjon eller regnskog, til alle flygingar.

Det er også positivt at Avinor satsar på forsking, utvikling og innovasjon, slik at statens mål for selskapet (samfunnsoppdraget) kan bli nådd meir effektivt på lang sikt. Departementet har også merka seg rapportertinga om lønn og godtgjersler til dei leiande tilsette, og dessuten arbeidet som blir gjort for å utvikle organisasjonen og fremje likestilling og mangfald.