5 Avinor sine planar og strategiar

Dette kapittelet orienterer om sentrale delar av Avinor sine planar og strategiar for dei nærmaste åra. Kapittelet er skrive med utgangspunkt i § 10-planen til selskapet, som følgjer i vedlegg 2, og ut frå oppdatert informasjon frå Avinor. Kapittelet inkluderer òg ein kort presentasjon av Avinor sitt innspel til Nasjonal transportplan 2018–2029. Korleis Samferdselsdepartementet vurderer planane og strategiane til Avinor, er presentert i kapittel 6.

5.1 Flytryggleik og samfunnstryggleik

Avinor viser til at tryggleiksnivået i norsk luftfart er høgt. Det gjeld både flytryggleiken og samfunnstryggleiken, medrekna beredskap for å møte verknadene av klimaendringar, jf. avsnitt 4.1.1. Avinor vil vidareføre arbeid som allereie er sett i gang, og gjere sitt for at tryggleiks- og beredskapsnivået i luftfarten framleis skal vere høgt.

5.2 Trafikkutvikling og økonomi

Framtidig trafikkvekst er usikker. Avinor sine prognosar for framtidig trafikkvekst er viste i figur 3.1. Som følgje av trafikkutviklinga i den seinare tida, innføring av flypassasjeravgifta og forventingar om moderat aktivitet i norsk økonomi generelt og i offshorenæringa spesielt, meiner Avinor at det også i dei nærmaste åra blir ein moderat trafikkvekst, sjølv om Avinor ventar at veksten kjem til å ta seg noko opp. I perioden 2017–2022 ser selskapet for seg ein høgare trafikkvekst enn i dei siste to-tre åra, men vesentleg lågare enn i åra før finanskrisa. Avinor ventar at innanlandstrafikken kjem til å vekse mindre enn utanlandstrafikken. Den største veksten blir rekna med å kome ved Oslo lufthamn.

Den økonomiske utviklinga i Avinor heng nøye saman med trafikkutviklinga. Høg trafikkvekst gjer at dei kommersielle inntektene og inntektene frå lufthamn- og flysikringsavgiftene aukar, men det gjer òg driftskostnadene og behova for investeringar. Trafikkutviklinga, utviklinga i luftfartsavgiftene og rammer for og utvikling av dei kommersielle inntektene utgjer samstundes risikomoment i dei finansielle prognosane til selskapet.

5.2.1 Resultatutvikling

Basert på trafikkprognosane som er presenterte i avsnitt 3.1, forventar Avinor ein fortsatt auke i netto driftsinntekter i perioden 2017–2022. I 2017 blir det ferdigstilt nye terminalar både ved Oslo lufthamn og ved Bergen lufthamn. Avinor ventar at dei nye terminalane skal gi eit positivt bidrag til inntektene til selskapet. Avinor legg opp til å ha konkurransedyktige vilkår overfor flyselskapa og brukarane av norsk luftrom også i tida framover.

Avinor vil vidareføre arbeidet med kostnadseffektivisering og forventar at driftskostnaden per passasjer blir redusert dei kommande åra.

5.2.2 Investeringar

Investeringar i perioden 2017–2022

Nye terminalar ved Oslo lufthamn og Bergen lufthamn kjem til å stå ferdige i 2017, men investeringskostnadene i samband med dei to prosjekta er høge også i 2017. Avinor viser til at det blir behov for auka kapasitet ved Oslo lufthamn for å handtere trafikken ut og inn av Schengen-området når den nye terminalen er ferdig. Terminalkapasiteten ved Stavanger lufthamn blir stadig utvida, og arbeidet er planlagt ferdigstilt i 2018. Avinor viser vidare til at det er behov for utviding av kapasiteten ved Trondheim lufthamn i nær framtid, og Avinor har òg planar om å utvide terminalen ved Tromsø lufthamn med oppstart i 2018.

Flysikringstenesta skal investere i ny systemplattform for undervegstenesta, bygd på funksjonalitetskrav sette av EU. Krava er ein del av Single European Sky-regelverket for mellom anna flysikringsaktørane og brukarane av luftrommet. Investeringa skal leggje til rette for at Avinor kan nå ei langsiktig målsetjing om å halvere einingskostnadene for undervegstenesta. Vidare investerer Avinor i tårntenestene ved at fjernstyrd tårnteknologi og ei nødvendig oppgradering av overvakings- og kommunikasjonsutstyret blir gjennomførd i den kommande femårsperioden.

Avinor Flysikring og Oslo lufthamn er omfatta av krav frå EU om å ta i bruk ny flysikringsteknologi. Avinor har ikkje tilgang til dei mekanismane som er etablert i EU for å finansiere slik teknologi. Dette inneber ifølgje Avinor ei konkurranseulempe for selskapet. Europeiske konkurrentar, som Swedavia, LFV, Finavia og NATEN, får ifølgje Avinor delfinansiert investeringane sine i ny flysikringsteknologi og teknologiutvikling, til dømes når det gjeld fjernstyrte tårn.

Investeringsbehovet på lengre sikt

I Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029, som Avinor la fram våren 2016 saman med Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen, blir det meir langsiktige investeringsbehovet i transportsektorane presentert. Her viser Avinor og transportetatane til at Oslo lufthamn kjem til å nå kapasitetsgrensa kring 2030. Om lag ved dette tidspunktet meiner etatane og Avinor at det blir behov for ei tredje rullebane. Etatane og Avinor meiner prosjektet er lønnsamt både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk, og at det vil gi positive ringverknader for regionen og landet.

I Grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan 2018–2029 trekkjer transportetatane og Avinor dessutan fram flyttinga av Bodø lufthamn som ei viktig sak. Avinor har vidare søkt Samferdselsdepartementet om konsesjon for å byggje ei ny lufthamn ved Mo i Rana. Det blir vist til Meld. St. 33 (2016–2017) for ein gjennomgang av desse sakene.

5.3 Moderniseringsprogrammet til Avinor

Moderniseringsprogrammet blei sett i gang i 2014. Målet er ifølgje Avinor å redusere dei årlege driftskostnadene, modernisere verksemda, effektivisere drifta, synleggjere luftfarten og redusere veksten i driftskostnadene. Avinor meiner at dette er nødvendig for å sikre at selskapet blir i stand til å løyse samfunnsoppdraget innanfor ei sjølvfinansierande ramme. Avinor skal nå målet ved mellom anna å ta i bruk ny teknologi og gjennomføre automatisering, gjennom konkurranseutsetjing og ved å utnytte stordriftsfordelar i lufthamndrifta på ein betre måte. Moderniseringsprogrammet skal redusere dei årlege driftskostnadene frå og med 2018 med 600 mill. kr i forhold til det Avinor tidlegare rekna med at kostnadene for dette året ville bli. Måla for 2015 og 2016, på høvesvis 150 mill. kr og 300 mill. kr, blei nådde. For 2017 er målet 450 mill. kr, slik at den samla kostnadsreduksjonen for åra 2015–2018 kan bli på i alt 1,5 mrd. kr.

5.4 Utvikling i rutenettet

Oslo lufthamn er ein dominerande bidragsytar til Avinor sine inntekter, den viktigaste porten mot utlandet for dei fleste og eit viktig nav i lufthamnnettet innanlands. Avinor ønskjer å vidareutvikle Oslo lufthamn som eit nasjonalt og internasjonalt knutepunkt, med samanhengande rutenett mellom innland og utland.

Interkontinentale ruter er eit viktig vekstområde, og Oslo lufthamn konkurrerer med andre nordiske lufthamner om å tiltrekkje seg ruter og utvikle eit sterkt knutepunkt. Avinor peiker på at Noreg ikkje er omfatta av luftfartsavtalar som EU forhandlar fram med land utanfor EØS-området, og meiner at staten derfor bør prioritere å forhandle fram slike avtalar for Noreg.

Fleire interkontinentale ruter vil òg kunne gi meir flyfrakt direkte inn og ut av Noreg, betre utnytting av lastekapasiteten til flya og betre tilgang til fleire marknader for norske eksportørar. Avinor meiner at det er eit stort potensial for meir flyfrakt frå Oslo lufthamn. Det gjeld særleg frakt av norsk sjømat. Sjømat kan fraktast i flybuken og kombinerast med passasjertransport, og såleis auke inntektene til flyelskapa utan at kostnadene aukar tilsvarande. Dette vil gjere noverande og nye ruter meir lønnsame for flyselskapa. Saman med sjømateksportørane arbeider Avinor for å etablere ein ny sjømatterminal ved Oslo lufthamn for på ein betre måte å leggje til rette for frakt av norsk fisk med fly til marknader i utlandet.

Avinor arbeider for å utvikle rutetilbodet til utlandet frå fleire lufthamner enn Oslo lufthamn. Avinor meiner at det er viktig med direkteruter til utlandet for å styrkje konkurransekrafta i Noreg og regionane. Utvikling av utanlandsruter blir gjord i eit tett samarbeid med regionale aktørar gjennom ruteutviklingsforum, der alle dei store private og offentlege aktørane er representerte. Aktørane utarbeider felles mål- og strategiplanar som ligg til grunn for utviklinga av flyruter.

5.5 Private aktørar ved Avinor sine lufthamner

Private aktørar står for ein vesentleg del av aktiviteten ved Avinor sine lufthamner. I hovudsak blir både tryggleikskontrollane, reinhaldet, varehandelen og flyverksemda utført av private. Ved årsskiftet 2013–2014 var berre 11 pst. av dei sysselsette ved Avinor sine lufthamner tilsette i Avinor. I samband med at Avinor tok over driftsansvaret for Bodø lufthamn frå Forsvaret frå 1. august 2016, valde Avinor for første gong ein driftsmodell som inneber at brann- og redningstenester, plasstenester og elektrotenester på flysida blir utførd av andre enn Avinor sjølv.

Avinor vil også i tida framover leggje til rette for meir omfattande bruk av private aktørar gjennom konkurranseutsetjing når dette gir ein effektiviseringsgevinst, samstundes som tryggleik, kvalitet og HMS blir sikra på eit tilfredsstillande nivå. Avinor greier ut fleire alternative driftsformer i samband med moderniseringsprogrammet til selskapet.

5.6 Utvikling av kommersiell verksemd

5.6.1 Kommersiell verksemd ved lufthamnene

Inntektene til Avinor er dels inntekter frå luftfartsavgifter som flyselskapa betaler, dels kommersielle inntekter. Av dei kommersielle inntektene er inntekter frå utleige av areal til butikkar som sel avgiftsfrie varer, andre butikkar, serveringsstader og parkering dominerande. Avinor legg til grunn at passasjerane er opptekne av at det er gode kommersielle tilbod på lufthamnene, og viser til at dei kommersielle inntektene medverkar til å halde avgiftene lågare enn dei elles ville ha vore. Dei kommersielle inntektene til Avinor har auka i dei siste åra som prosentdel av dei totale inntektene, og denne trenden ventar Avinor kjem til å halde fram. I 2016 utgjorde dei kommersielle inntektene 50 pst. av dei samla inntektene. Av dette utgjorde sal av avgiftsfrie varer ca. 49 pst. Av inntektene frå dei avgiftsfrie varene stamma 35 pst. frå sal av alkohol og 25 pst. frå sal av tobakk. Dei resterande 40 pst. skriv seg frå sal av parfyme, sjokolade med meir. Sal av avgiftsfrie varer bidrar dermed i vesentleg grad til finansieringa av Avinor sitt landsdekkande nett av lufthamner.

5.6.2 Strategisk eigedomsutvikling

Avinor viser til at det internasjonalt er ein trend at lufthamner utviklar seg som handels-, nærings- og opplevingssenter, både i terminalen og på områda i nærleiken. Avinor ønskjer å leggje til rette for ei tilsvarande utvikling ved dei største lufthamnene i Noreg og vil utvikle dei eigedommane som er relativt uvesentlege for kjernedrifta til selskapet. Avinor vil leggje til rette for eit samarbeid om dette med lokale og/eller private aktørar.

5.6.3 Nye marknader og internasjonalisering

Avinor viser til at marknaden for tenester innanfor lufthamn- og flysikringsverksemd er i sterk utvikling. Nasjonale og internasjonale aktørar konkurrerer om oppdrag, og Avinor ønskjer å opptre både som kunde og leverandør i denne marknaden. Avinor meiner at konkurranse kan auke produktiviteten og effektiviteten i selskapet, auke inntektene og redusere kostnadene. Avinor har gjennom mange år hatt gode erfaringar som kunde på ein konkurranseutsett marknad, og vil leggje til rette for å auke omfanget av konkurranse når det gir ein positiv effekt for selskapet og norsk luftfart.

Avinors erfaringar som leverandør er meir avgrensa, men selskapet ønskjer no å vurdere å utvikle eit internasjonalt engasjement når det gjeld konsulenttenester på lufthamnområdet, og eventuelt også delta i konkurransar om driftsoppdrag eller kommersielle avtalar. På flysikringsområdet har eigaren allereie opna for at Avinor skal kunne delta i konkurransar om konsulentbistand internasjonalt innanfor kjerneverksemda.

5.7 Miljøarbeidet til Avinor

Det konsernovergripande målet for Avinor når det gjeld miljø, er å betre eigen prestasjon på feltet og vere ei drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten. Avinor har som mål i perioden 2012–2020 å halvere dei klimagassutsleppa konsernet sjølv kontrollerer, uavhengig av trafikkveksten. Mange av dei viktigaste tiltaka er retta mot køyretøyparken, medrekna innfasing av biodrivstoff for tunge køyretøy, og energieffektivisering. Arbeidet med å redusere klimagassutsleppa frå luftfarten, også utslepp som er utanfor selskapet sin direkte kontroll, vil også i tida framover ha høg prioritet i Avinor. Det er særleg to tiltak som ifølgje Avinor kan medverke til å redusere utsleppa frå luftfartsnæringa vesentleg: innfasing av biojetdrivstoff og fornying av flyflåten. Avinor vil medverke med 100 mill. kr gjennom ein tiårsperiode til utvikling og tiltak som kan gi industriell produksjon av biojetdrivstoff i Noreg. Leveransen av biojetdrivstoff til alle fly som tankar ved Oslo lufthamn, kjem til å halde fram, og Avinor vurderer å utvide tilbodet til andre lufthamner.

Avinor viser til at utvikling av elektriske fly for privat bruk har gått for seg ei stund. Parallelt med at bilindustrien har kome langt i utviklinga av elektriske bilar, har interessa og aktiviteten i aukande grad retta seg mot moglegheita for å nytte elektriske fly i den kommersielle luftfarten. Ei rekkje aktørar, mellom dei Siemens, NASA, Airbus og Boeing, arbeider no med elfly-prosjekt. Det heilelektriske og oppladbare Airbus E-Fan-flyet flaug over Den engelske kanal sommaren 2015.

Avinor er saman med Norges Luftsportforbund (NLF) i ferd med å etablere eit langsiktig prosjekt for å ta i bruk elektriske fly i norsk luftfart. Avinor meiner å ha ein infrastruktur som er godt eigna for analysar og testing av elektriske fly. Saman med andre aktørar vil Avinor vurdere framtidsutsikter og utfordringar, med mål om å leggje til rette for denne typen fly på norske innanriksruter i dei neste 10–15 åra. Saman med NLF vil Avinor ta kontakt med aktuelle flyselskap og industrielle aktørar som vil bli inviterte inn i prosjektet.

Avinor har som mål å utvikle tiltak som kan redusere støybelastinga kring lufthamnene. Dette oppnår ein allereie i stor grad når det gjeld ordinære rutefly, der flyprodusentane har gjort store framsteg, men det har vore ein vesentleg auke i støybelastinga frå helikoptertrafikken fordi operatørane har teke i bruk nye og tyngre helikopter. Det gjeld særleg ved lufthamnene i Bergen og Stavanger, men også i Florø, Brønnøysund, Kristiansund og Hammerfest. Det etablerte samarbeidet mellom Avinor, lokale styresmakter og olje- og helikopterselskap kjem til å halde fram. Problema er òg blitt tekne opp i fleire internasjonale fora.

Avinor vil vidareføre arbeidet med å redusere risikoen for miljøskadelege hendingar som gjeld utslepp av kjemikaliar til vatn og grunn. Samstundes vil Avinor halde fram arbeidet med å kartleggje og rydde opp i tidlegare forureining. Dette gjeld særleg tilsetjingsstoff i brannskum (PFAS). Avinor vil halde fram med å bruke ressursar på å klarleggje omfanget av forureining av PFAS og på å gjennomføre nødvendige oppryddingstiltak.

5.8 Tilbringartransport

Samferdselsdepartementet har pålagt Avinor å vere ein pådrivar og å leggje til rette for at mest mogleg av transporten til og frå lufthamnene kan skje kollektivt. Auka prosentdel av passasjerreisene som går med kollektive transportmiddel, vil gi lågare klimagassutslepp og betre miljø. Tabell 5.2 viser kor stor del kollektivreisene utgjorde av den totale persontransporten til og frå dei fire største lufthamnene i 2009 og 2015, og Avinors mål for 2020. Den delen av tilbringartransporten som gjekk for seg med drosje i 2015, er vist separat og er ikkje rekna inn i tala for kollektivreiser.

Avinor sine lufthamner har gjennomgåande eit høgt innslag av kollektivreiser i persontransporten til og frå lufthamnene. Undersøkingar i regi av den internasjonale samanslutninga av lufthamner (ACI) viser til dømes at Oslo lufthamn ligg høgast i Europa. Kollektivreisene har auka i dei siste åra, både i absolutte tal og relativt sett, og måla for 2020 blei nådde i 2015 både i Oslo, Bergen og Trondheim. I lys av den positive utviklinga vil Avinor setje nye og meir ambisiøse mål for prosentdelen av kollektivreiser for 2030.

I 2013 vedtok Miljøverndepartementet eit mål om 75 pst. kollektivdel i reguleringsplanen for Oslo lufthamn. Avinor har gjennomført ei utgreiing av tiltak som skal medverke til reduserte klimagassutslepp frå aktiviteten ved Oslo lufthamn. Her har Avinor konkludert med eit mål for kollektivdelen på 70 pst. for 2020 og 75 pst. for 2030.

Dei viktigaste verkemidla for å auke innslaget av kollektivreiser ligg utanfor Avinor sitt ansvarsområde. Arealplanlegging og andre verkemiddel for å påverke busetjingsmønsteret eller kollektivtilbodet er døme på slike verkemiddel. Det viktigaste bidraget frå Avinor si side er å leggje til rette infrastrukturen ved lufthamnene og gi informasjon om tenestene til dei reisande. På dei største lufthamnene arbeider Avinor aktivt med dei største flybussoperatørane for å finne tiltak som kan auke prosentdelen for kollektivreiser. Avinor vil bruke erfaringane frå dette arbeidet til å satse meir på kollektivtilbod også ved dei mindre lufthamnene.

Avinor har i dei seinare åra opplevd auka etterspørsel etter oppstillingsplassar for flybussar ved dei største lufthamnene. Som følgje av den auka etterspørselen har Avinor valt å gjennomføre konkurransar ved fleire lufthamner om leige av dei oppstillingsplassane som ligg nærmast terminalen. Konkurransane har vore gjennomførde på tilnærma same vis som dei konkurransane Avinor gjennomfører for utleige av andre kommersielle areal ved lufthamnene. Avtalane blir inngått for 3–5 år om gongen.

5.9 Flysikring

Flysikring omfattar undervegstenester, innflygingskontrolltenester og tårnkontrolltenester, og dessutan flynavigasjonstenester og tekniske driftstenester, jf. boks 3.1. Avinor Flysikring har ansvaret for flysikring i norsk luftrom og yter tenester til både den sivile og militære luftfarten. Internasjonalt er marknaden for tårntenester og tenester innanfor navigasjon, overvaking og kommunikasjon i rask utvikling, mens undervegstenesta i hovudsak blir levert av statlege tenesteutøvarar. I Storbritannia, Italia og Spania er tenesteutøvarane delprivatiserte.

Lufthamner som ikkje er eigde av Avinor, har sidan 2012 hatt høve til å konkurranseutsetje flysikringstenesta. Regjeringa vil at også flysikringstenester ved Avinor sine lufthamner skal konkurranseutsetjast. Avinor har sidan den førre eigarmeldinga førebudd flysikringstenesta for konkurranse. Som eit første steg blei Avinor Flysikring skilt ut som eit heileigd dotterselskap av Avinor AS i juni 2014.

5.9.1 Undervegstenesta

Samferdselsdepartementet har peikt ut Avinor Flysikring til å levere undervegstenesta fram til 2024. Avinor Flysikring har som mål å vere eineleverandør i norsk luftrom også etter 2024. Undervegstenesta er regulert gjennom SES-regelverket sitt system for ytingsstyring, jf. avsnitt 3.4. Dei overordna måla for drifta av tenesta blir sette av EU og blir deretter konkretiserte og gjorde rettsleg bindande for tenesteytarane gjennom ein nasjonal ytingsplan.

Avinor Flysikring er ein del av luftromsblokka NEFAB saman med finske Finavia, estiske EANS og latviske LGS. Luftromsblokka samarbeider tett med Island og med dei svensk-danske og britisk-irske luftromsblokkene. I samband med NEFAB-samarbeidet blir det vurdert om det er mogleg å drive luftrom for kvarandre, uavhengig av landegrenser, for å utnytte ressursane og kapasiteten betre («cross border sectorisation»). Samarbeidsalliansen Borealis er etablert for å vidareutvikle det potensialet som ligg i eit grenseoverskridande samarbeid.

Ein viktig konkurransefaktor i undervegstenesta er den einingsprisen leverandørane kan tilby flyselskapa. Avinor Flysikring har ein av dei lågaste einingsprisane i Europa (jf. figur 4.2) og har sidan 2009 hatt ein reduksjon i einingsprisen på 38 pst. i nominelle kroner. Dette trekkjer trafikk til norsk luftrom og fører til høgare inntekter og reduserte prisar.

Avinor Flysikring står framfor investeringar for om lag ein mrd. kr i ny teknologi til undervegstenesta. I tillegg til å oppfylle krav frå styresmaktene forventar selskapet at teknologiskiftet skal gi ei monaleg effektivisering og medverke til at prisane framleis kan haldast låge for flyselskapa.

5.9.2 Flynavigasjonstenester og tekniske driftstenester

Flynavigasjonstenestene omfattar både drift av den nasjonale kjerneinfrastrukturen og tekniske driftstenester for lokalt utstyr ved lufthamnene. Begge tenesteområda ligg i Avinor Flysikring. Flynavigasjonstenesta består av eit landsdekkjande radar-/overvakingsnettverk som blir nytta av undervegstenesta, Avinors lufthamner, Forsvarets lufthamner og private lufthamner. I tillegg inngår eit landsdekkjande nett av kommunikasjonsinfrastruktur mellom bakken og flya. I tillegg kjem lokalt flynavigasjonsutstyr som er knytt til kvar einskild lufthamn. Drifta av den nasjonale infrastrukturen er regulert gjennom den nasjonale ytingsplanen for undervegstenesta, mens drifta av det lokale utstyret ved lufthamnene er open for konkurranse.

Gjennom ansvaret for drifta av den nasjonale infrastrukturen forvaltar Avinor Flysikring ein viktig nasjonal kjernekompetanse. Avinor ønskjer at denne kompetansen kan nyttast til å vidareutvikle tenesta i Noreg. Avinor ønskjer òg å nytte denne kompetansen til å inngå partnarskap med private selskap for å konkurrere om oppdrag innanfor tilgrensande delar av verdikjeda, slik som beredskap, nødnett med meir. På same måte som innanfor tårntenesta meiner Avinor det er avgjerande at flynavigasjonstenesta får høve til å byggje konkurransekraft i Noreg for å sikre og vidareutvikle sentral nasjonal kompetanse innanfor flynavigasjonstenesta. Avinor meiner at samarbeid med norske og internasjonale industriaktørar òg kan vere aktuelt.

5.9.3 Tårn- og innflygingskontrolltenester

Avinor-lufthamner med kontrollert luftrom kjøper tårn- og innflygingskontrolltenester frå Avinor Flysikring på kommersielle vilkår. Kostnadene for tårntenesta er reduserte nominelt med 15 prosent frå 2014. Ved mindre lufthamner med flygeinformasjonsteneste (AFIS) blir tenesta ytt av lufthamna sjølv.

Avinor har ambisjon om å starte prosessen med å konkurranseutsetje tårn- og sikringstenester ved eigne lufthamner i 2017, men peiker på at dei behova Forsvaret har, må avklarast før det kan takast endeleg stilling til korleis konkurransen skal fasast inn. Avinor peiker òg på at selskapet satsar på fjernstyrte tårn. I perioden 2017–2020 kjem 15 av Avinor sine lufthamner til å få fjernstyrte tårn, som vil bli styrte frå eit senter i Bodø (fase 1). 12 av dei 15 lufthamnene som skal gå over til fjernstyring, er AFIS-lufthamner, mens dei tre resterande har kontrollert luftrom. Ansvaret for AFIS-tårntenester ligg i dag i morselskapet Avinor. For dei 12 AFIS-lufthamnene som får fjernstyrte tårn, kjem ansvaret for tårntenesta til å bli overført til Avinor Flysikring.

Innføringa av fjernstyrte tårn inneber eit stort teknologiskifte, og for å kome i gang trengst det ei investering på om lag ein mrd. kr. Avinor forventar at innføringa kjem til å gi dei 15 lufthamnene 30–40 pst. lågare driftskostnader for tårntenestene, samstundes som driftsstabiliteten blir betra. Fjernstyrte tårn vil dermed ifølgje Avinor medverke til å gjere det mogleg for Avinor å halde ved lag ein landsomfattande lufthamnstruktur i tråd med samfunnsoppdraget til selskapet.

Avinor har også ein ambisjon om ein fase 2 med innføring av fjernstyrte tårn ved ytterlegare 10–20 lufthamner. Stordriftsfordelane ved fjernstyrte tårn er vesentlege, og Avinor meiner at fleire fjernstyrte tårn kjem til å gi større innsparing. Avinor forventar såleis at fase 2 kjem til å gi 40–50 pst. lågare prisar for alle lufthamnene, medrekna dei 15 frå fase 1. Avinor meiner at dei reduserte kostnadene ved innføringa av fjernstyrte tårn er høgare enn dei kostnadsreduksjonane selskapet kan oppnå gjennom konkurranseutsetjing av tradisjonell teknologi.

Etablering av fjernstyrte tårn ved opptil 30 lufthamner inneber ei forskyving av oppstarten av konkurranse for desse lufthamnene. Avinor har planar om å konkurranseutsetje den fjernstyrte tårndrifta frå 2024, anten for einskilde tårn eller for pakkar av tårn etter kvart som kontraktane går ut.

5.9.4 Organiseringa av flysikringsverksemda til Avinor

Avinor peiker på at konkurranse på marknaden for flysikringstenester vil føre til store endringar i rammevilkåra for Avinor Flysikring. Konkurranse kjem til å krevje tilpassingar i organiseringa av selskapet, i effektiviteten og i konkurransevilkåra. Konsernet vurderer derfor å etablere eit dotterselskap under Avinor Flysikring, som skal kunne tilby tårntenester både på heimemarknaden og internasjonalt. Selskapsstrukturen, styringa og leiinga skal etablerast slik at selskapet har tilstrekkeleg avstand til dei lufthamnene som er kjøparar av tenesta. Avinor har innhenta eksterne juridiske vurderingar som stadfestar at ein slik modell kan vere i tråd med regelverket for innkjøp.

Avinor meiner at Avinor Flysikring må få konkurransedyktige rammevilkår i tråd med dei vilkåra konkurrerande selskap har. Avinor peiker på at Avinor Flysikring i dag har ansvaret for fleire samfunnspålagde oppgåver innanfor luftfarten, og at det er knytt vesentlege kostnader til desse oppgåvene. Avinor meiner at dette er kostnader som konkurrentane ikkje har, og som kundane ikkje nødvendigvis kjem til å etterspørje og vere villige til å betale for. Avinor understrekar at det er viktig at denne problemstillinga blir handtert når den norske marknaden for flysikring blir opna.

5.9.5 Deltaking på internasjonale marknader

Parallelt med at styresmaktene opnar den norske flysikringsmarknaden for konkurranse, meiner Avinor at selskapet må få høve til å delta i internasjonal konkurranse. Avinor peiker spesielt på teknologien for fjernstyrte tårntenester som Avinor Flysikring har utvikla i samarbeid med Kongsberg Gruppen og det spanske teknologiselskapet Indra. Ifølgje Avinor kjem denne teknologien til å gi store innsparingar, og Avinor viser til at teknologien er etterspurd på den internasjonale marknaden.

Avinor meiner òg at å delta på den internasjonale marknaden kjem til å gi positive verknader for leveransane i Noreg, mellom anna ved at ein får styrkt den nasjonale flysikringskompetansen, får utnytta stordriftsfordelar, får avkastning på investeringa i fjernstyrte tårn, får skapt nye moglegheiter til å drive forretning og får stimulansar til auka innovasjon. Ifølgje Avinor kan det bli nødvendig å inngå partnarskap med nasjonale aktørar for å kunne konkurrere på nokre av dei utanlandske marknadene.