Del 1
Samhandling og sjøtryggleik

4 Førebyggjande sjøtryggleik og oljevernberedskap

I juni 2016 la regjeringa fram Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. Meldinga omhandlar førebyggjande sjøtryggleik og beredskap mot akutt forureining og er ei oppdatering av St.meld. nr. 14 (2004–2005) På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Meldinga gjer greie for utviklinga sidan førre stortingsmelding og presenterer oppdaterte trafikkprognosar og analysar av risiko i samband med sjøtransport. Deretter blir aktuelle tiltak for å sikre eit høgt sjøtryggleiksnivå og ein god beredskap mot akutt forureining i åra framover presenterte. I dette kapittelet går vi gjennom status for oppfølging av meldinga.

I meldinga er det vist til nullvisjonen i Nasjonal transportplan, som seier at det ikkje skal førekomme ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. For den førebyggjande sjøtryggleiken har regjeringa lagt til grunn eit hovedmål om at talet på transportulykker skal reduserast i tråd med nullvisjonen.

4.1 Prioritering av førebyggjande sjøtryggleikstiltak

I meldinga går det fram at regjeringa vil styrkje innsatsen på området førebyggjande sjøtryggleik for å vareta måla om å redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen og for å hindre akutt forureining. Regjeringa vil prioritere førebyggjande sjøtryggleikstiltak i område der skipstrafikken representerer ein relativt stor risiko. Risikoanalysen peiker på Vestlandet og Oslofjorden som slike område. For å prioritere mellom ulike tiltak vil regjeringa så langt råd er ta utgangspunkt i samfunnsøkonomiske vurderingar.

Utvide tenesteområdet til sjøtrafikksentralane

Regjeringa har starta arbeidet med å utvide tenesteområdet til sjøtrafikksentralane på Vestlandet til å omfatte farvatnet mellom Fedje og Kristiansund. Kystverket har sett i gang arbeidet med å etablere nødvendig infrastruktur, inkludert radardekning i det spesielt risikoutsette farvatnet ved Florø og Måløy. Alle sjøtrafikksentralane er òg oppgraderte med moderne overvakingssystem som gir betre evne til å oppdage seglingsavvik. Kystverket arbeider elles med å fornye sensorane og sambandet til sentralane.

Byggje ut den maritime trafikkovervakinga rundt Svalbard

Regjeringa har sett i gang utbygging av landbaserte AIS-basestasjonar på Svalbard for å styrkje den maritime trafikkovervakinga. AIS er eit automatisk skipsidentifikasjonssystem som mellom anna gir informasjon om identitet og posisjon. AIS-data innsamla via basestasjonar gir eit sanntidsbilete av skipstrafikken i farvatnet.

På Svalbard er det svært avgrensa tilgang på infrastruktur som kraftforsyning og samband, og det må òg takast særlege miljø- og naturvernomsyn. På grunn av dette vil ytterlegare utbygging vere basert på at det skal etablerast færrast mogleg stasjonar, og at kraft skal genererast ved hjelp av solceller og vindkraftgenerator.

Etter kvart som stasjonane kjem i drift, får ein meir detaljert informasjon om skipstrafikken i farvatna rundt Svalbard. Informasjonen inngår i det maritime situasjonsbiletet som sjøtrafikksentraltenesta og andre operative etatar bruker, og som blir oppdatert fortløpande.

Modernisere maritim infrastruktur

I Meld. St. 35 (2015–2016) går det elles fram at regjeringa vil vidareutvikle og modernisere den eksisterande navigasjonsinfrastrukturen, slik at den risikoreduserande effekten kan optimaliserast og drifts- og vedlikehaldsutgiftene reduserast. Dette arbeidet er i gang, og vedlikehald og modernisering har redusert vedlikehaldsetterslepet for navigasjonsinfrastrukturen. Arbeidet med å utstyre fyrlyktene med moderne lyskjelder (LED) og fjernovervaking er sett i gang og skal vidareførast. Fjernovervaking gir Kystverket melding om driftsavbrot/slokking, noko som effektiviserer vedlikehaldet og reduserer behovet for manuell inspeksjon av lyktene.

Utvikle intelligente transportsystem (ITS) for sjøtransporten

Regjeringa vil leggje til rette for utvikling og implementering av intelligente transportsystem (ITS) for sjøfarten. Utvikling av dynamisk risikoovervaking for å styrkje trafikkovervakinga i sjøtrafikksentralane er sett i gang. Regjeringa støttar òg opp under samarbeid mellom norske maritime styresmakter, reiarlag og utstyrs- og tenesteleverandørar med sikte på å utvikle nye tenester som er tilpassa behova i næringa, og som aukar tryggleiken til sjøs. Kystverket medverkar mellom anna i utvikling av løysingar for automatisk skipsrapportering, utveksling av seglingsplanar mellom skip og sjøtrafikksentral og automatisert rapportering av anløpsmeldingar. Arbeidet blir gjort i samarbeid med norske leverandørar av utstyr og tenester.

Sjøkartlegging

Regjeringa vil vidareføre arbeidet med å dekkje norskekysten og Svalbard med moderne arealdekkjande djupnemålingar. Framdrifta vil bli prioritert ut frå trafikkbelastning og beredskaps- og risikovurderingar.

4.2 Beredskap mot akutt forureining

Dimensjonering av beredskap mot akutt forureining

Kystverket er nasjonal styresmakt ved hendingar som medfører akutt forureining, eller fare for akutt forureining, og varetek den statlege beredskapen mot akutt forureining. For å sikre at denne beredskapen er tilpassa risikobiletet som gjeld til kvar tid, vil regjeringa sørgje for at arbeidet med beredskapen er basert på oppdatert kunnskap om miljørisiko langs kysten. Vidare skal beredskapen mot akutt forureining vere basert på samfunnsøkonomiske analysar.

Kystverket baserer beredskapen sin på kunnskap om utviklinga i miljørisiko, som kan definerast som produktet av kor sannsynlege ulykker med akutt forureining er, og kva miljøkonsekvensar forureininga kan få. AIS-data som gir oversikt over skipstrafikken, og miljødata frå Havforskingsinstituttet, Norsk institutt for naturforsking og Miljødirektoratet er viktige datagrunnlag for å vurdere miljørisikoen. Kystverket har utvikla eit system som kan brukast til fortløpande risikovurderingar. Større endringar i kor sannsynlege ulykker er, eller kor sårbare artane er, kan gi grunnlag for å endre dimensjoneringa av den statlege beredskapen mot akutt forureining. Miljødirektoratet, som er kravstillar til privat og kommunal beredskap mot akutt forureining, gjer seg òg nytte av denne kunnskapen.

Grunnopplæring i handtering av akutt forureining

Det følgjer av Meld. St. 35 (2015–2016) at innføring av grunnopplæring i handtering av akutt forureining vil bli vurdert i arbeidet med ny modell for utdanning av brann- og redningspersonell. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap følgjer opp dette i samarbeid med Kystverket. Kystverket tilfører kompetanse og kapasitet til ulike utdanningsløp, slik at grunnutdanningskrava også til fagområdet beredskap mot akutt forureining blir formaliserte.

Statleg dispergeringsberedskap

Det følgjer av Meld. St. 35 (2015–2016) at regjeringa vil vurdere å etablere ein statleg dispergeringsberedskap mot kystnære utslepp av bunkersolje. Kystverket har gjennomført ei nærmare vurdering.

Beredskap mot akutt forureining på Svalbard og Jan Mayen

På bakgrunn av utfordringane som er identifiserte i miljørisiko- og beredskapsanalysen for Svalbard og Jan Mayen frå 2014, har regjeringa gjennomført ei rekkje tiltak for å betre beredskapen mot akutt forureining i området.

Sysselmannens fartøy har fått ytterlegare oljevernutstyr og opplæring i bruken av dette. Fleire nye fartøy i kystnær beredskap inngår i beredskapen på Svalbard. «KV Svalbard» er tilført ei ny isforsterka oljevernlense. Kystverket har i samarbeid med Sysselmannen og Telenor bygd ut eit betre sambandsnett for sentrale delar av vestkysten på Svalbard. Forutan eit breibandsamband ved aksjonar vil dette fungere som eit nettverk for å sende AIS-data frå skip til Kystverkets overvakingssystem for skip.

Kystverket har behov for større lagerkapasitet til oljevernutstyr på Svalbard. Sysselmannen og Kystverket greier ut om beredskapsutstyr kan samlokaliserast i Longyearbyen. Med i prosjektet er òg Sivilforsvaret, Kystvakta, Universitetssjukehuset i nord og Universitetssenteret på Svalbard.

Kystverket har analysert mange av dei nye drivstofftypane som blir brukte i norske farvatn og i Arktis. Levetid, fordampingstakt, oppløysingsrate i vatn, dispersjonsevne og giftigheit er testa under arktiske forhold. Vidare har Kystverket undersøkt utslepp av gassar og partiklar ved forbrenning av oljar. Dette er viktig bakgrunnsinformasjon når det gjeld miljøfaglege vurderingar av ulike tiltak for å handtere oljeforureining, mellom anna i islagde farvatn.

Statleg depotstruktur

I Meld. St. 35 (2015–2016) blei det varsla at regjeringa ville gi Kystverket i oppdrag å innhente anbod på lagring, drift og transport av det statlege beredskapsmateriellet. Kystverket har innhenta anbod, men på grunn av manglande konkurranse, mellom anna, blei anbodskonkurransen avlyst. For å sikre ei optimal utnytting av statleg beredskapsmateriell har Kystverket fått i oppdrag frå Samferdselsdepartementet å justere den noverande depotstrukturen. Dette inneber i første rekkje å samle beredskapsmateriellet frå Bergen depot (Ågotnes) og Solund depot i ein ny lokasjon på Mongstad base. Samtidig skal innhaldet på det statlege beredskapsdepotet på Fedje justerast slik at utstyret på dette depotet blir optimalt tilpassa lokale forhold.

Forsking og utvikling (FoU)

I Meld. St. 35 (2015–2016) blei det varsla at regjeringa ville vidareføre forsking og utvikling innanfor førebyggjande sjøtryggleik og beredskap mot akutt forureining, og vil i samarbeid med Forskingsrådet sjå på innretninga av eksisterande forskingsprogram. I tillegg skulle det vurderast nærmare om det skulle opprettast eit eige forskingsprogram for området. Samferdselsdepartementet har vore i dialog med Noregs forskingsråd om oppfølging av FoU innanfor førebyggjande sjøtryggleik og beredskap mot akutt forureining. Det er konkludert med at ei eventuell satsing på FoU på feltet kan varetakast på ein tenleg måte innanfor eksisterande programportefølje.

Kystverket har ein eigen handlingsplan for FoU-verksemd på området beredskap mot akutt forureining og sjøtryggleik. Midlane blir tekne frå eige budsjett. Når det gjeld beredskap mot akutt forureining, er det lagt vekt på analysar av nye drivstofftypar som dukkar opp på marknaden. Dette arbeidet har fått stor merksemd i mange internasjonale forum. Noreg er bedt om å fremje fellesprosjekt på dette i Arktisk råd og i EU. Kystverket har hatt eit felles prosjekt med Norsk Oljevernforening For Operatørselskap (NOFO), «Oljevern 2015», der oljeindustrien har skaffa midlane og Kystverket har bidrege med kompetanse og stilt testhallen sin til disposisjon.

Kystverket og Senter for oljevern og marint miljø fekk i 2018 i oppdrag å greie ut etablering av fasilitetar for å teste oljevernteknologi. For å leggje til rette for vidareutvikling av oljevernutstyr som kan handtere utslepp i kaldt klima og farvatn med is, er det ønskeleg å kunne teste utstyr i sjø- og lufttemperaturar under null grader celsius. Rapporten frå etatane er til vurdering i Samferdselsdepartementet.

4.3 Samhandling på beredskapsområdet

Regjeringa er oppteken av at det skal vere god samordning og samhandling mellom den statlege, kommunale og private beredskapen mot akutt forureining, slik at dei samla beredskapsressursane i samfunnet blir utnytta på ein mest mogleg effektiv måte.

Kystverket har ansvaret for å koordinere statleg, kommunal og privat beredskap i eit nasjonalt beredskapssystem. Den kommunale beredskapen, via dei interkommunale utvala mot akutt forureining (grunnberedskapen), utgjer ein svært viktig del av den nasjonale beredskapen mot akutt forureining. Miljødirektoratet er kravstillar til privat og kommunal beredskap mot akutt forureining, og er dermed ein premissleverandør for grunnberedskapen mot akutt forureining. Krava miljøstyresmakta stiller til den kommunale og interkommunale beredskapen mot akutt forureining, er nyleg presiserte i eit nytt kapittel i forureiningsforskrifta.

Kystverket gav i 2015 ut Nasjonal plan: Beredskap mot akutt forurensning eller fare for akutt forurensning i Norge som ein sektorovergripande plan. Planen er viktig for å sikre felles forståing mellom samvirkeaktørane. Kystverket har òg laga eit planverk for ei eventuell statleg overtaking med samordning av aksjonsleiinga ved ekstreme forureiningshendingar knytte til petroleumsindustrien. Dette dokumentet fungerer som overbygning for planverka til operatørselskapa og staten når det gjeld beredskap mot akutt forureining og er gjenstand for årlege øvingar med operatørselskap og NOFO.

Vidare arrangerer og deltek Kystverket i ei rekkje øvingar for eige personell, private og kommunale aktørar og styresmakter i andre land. Øvingane er ein viktig reiskap for å styrkje samhandlinga og evna til å handtere akutt forureining effektivt.

5 Tryggleik knytt til skip og mannskap

Regjeringa har som hovudmål å redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. Nullvisjonen seier at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. For å hindre ulykker til sjøs er det viktig å sjå til at fartøya som trafikkerer kysten, er i god teknisk stand og har høg driftstryggleik, og at mannskapet har tilstrekkeleg kompetanse.

Eit godt tryggingsregelverk skal verke saman med gode arbeids- og levevilkår for sjøfolk. Haldningsskapande arbeid retta mot næringsflåten kjem i tillegg til krav til tryggleik og arbeidsmiljø i regelverket. Gode haldningar både i reiarlag og blant sjøfolka er avgjerande for at norske skip skal halde eit høgt tryggleiksnivå til sjøs.

5.1 Nasjonalt og internasjonalt sjøtryggleiksarbeid

Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som utøvande etat, har ansvaret for å leggje til rette for sjøtryggleiken knytt til mannskap og skip. Sjøfartsdirektoratet driv sjøtryggleiksarbeid i form av regelverksarbeid, gjennomføring av tilsyn og haldningsskapande arbeid. Skipstryggleikslova og skipsarbeidslova, med tilhøyrande forskrifter, er sentralt regelverk for dette arbeidet. Direktoratet er både forvaltnings- og tilsynsmakt for norske skip og gjennomfører hamnestatskontroll av utanlandske skip som går innom norsk hamn eller ankringsplass.

Skipsfart er ei global næring, og internasjonal drift av skip føreset internasjonalt godkjend dokumentasjon på skipstandarden og kompetansen til mannskapet. Reglar for dette blir primært forhandla fram i FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon (IMO). Sjøfartsdirektoratet er ein pådrivar for tryggleiks- og miljøarbeid internasjonalt.

5.1.1 Regelverk

Lov om skipssikkerhet 16. februar 2007 nr. 9 (skipstryggleikslova) og lov om stillingsvern mv. for arbeidstakarar på skip 21. juni 2013 nr. 102 (skipsarbeidslova) med tilhøyrande forskrifter, er sentrale regelverk. Skipstryggleikslova har til formål å tryggje liv og helse, miljø og materielle verdiar ved å leggje til rette for god skipstryggleik og tryggleiksstyring, mellom anna ved å hindre forureining frå skip, sikre eit fullt forsvarleg arbeidsmiljø og trygge arbeidsforhold om bord på skipet, og eit godt og tidsmessig tilsyn. Skipsarbeidslova har som hovudformål å sikre trygge tilsetjingsforhold og arbeidsmiljø i arbeidslivet til sjøs.

Det nasjonale regelverket er i stor grad gjennomføring av regelverk fastsett i IMO, ILO og EU. Regelverket omfattar i hovudsak tekniske og operasjonelle krav til fartøy, reiarlag og mannskap for å vareta helse, tryggleik, miljø og arbeidsrett.

Det er viktig at fartøya som trafikkerer kysten, er i god teknisk stand og har høg driftstryggleik, og at mannskapet har tilstrekkeleg kompetanse. Ei rekkje internasjonale konvensjonar stiller krav til mellom anna skip sin konstruksjon og utrusting, til dei som arbeider om bord på skip, til vern av miljøet og til sjøfolk sine levevilkår. Internasjonalt er det fire hovedkonvensjonar for regulering av dette: Internasjonal konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS), Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL), Internasjonal konvensjon for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk (STCW) og Internasjonal konvensjon om sjøfolks arbeids- og levevilkår (MLC). Det er ei samanhengande utvikling på desse områda som påverkar skipsfarten.

IMO-konvensjonar har som regel eit tonnasjekrav som eitt av iverksetjingsvilkåra, og det er derfor eit mål å auke tonnasjen under norsk flagg slik at Noreg har ein tonnasje som medverkar til at vedteke internasjonalt regelverk trer i kraft raskt. Noreg arbeider for å vere tidleg ute med å tiltre internasjonale konvensjonar. Med ein stor og moderne flåte under norsk flagg og tidleg ratifisering av forhandla konvensjonar er Noreg ein viktig premissgivar og pådrivar for utvikling og iverksetjing av internasjonalt regelverk. På denne måten gjer norsk tonnasje sitt til å stille krav til internasjonal flåte som opererer i farvatn utanfor Noreg. Regjeringa vil halde fram med å delta og medverke aktivt for å fremje norske interesser i IMO.

Gode arbeidsforhold er viktig for sikker drift av skip og medverkar til å redusere risikoen for ulykker. Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, er FN-organisasjonen for arbeidstakarar og deira arbeidsforhold og rettar. I 2006 vedtok ILO Internasjonal konvensjon om sjøfolks arbeids- og levevilkår (MLC), som tredde i kraft i august 2013. Formålet med konvensjonen er å sikre gode arbeidsvilkår for skipsarbeidstakarar.

Internasjonalt har Noreg òg arbeidd for å få på plass ein eigen konvensjon for fiskerisektoren. I 2017 tredde Konvensjon om arbeidsvilkår i fiskerisektoren (ILO 188) i kraft. Formålet med konvensjonen er å sørgje for at fiskarar har anstendige arbeidsforhold på fiskefartøya. Dei fleste av føresegnene i ILO 188 er allereie varetekne i norsk regelverk, Det er berre 14 land som har ratifisert konvensjonen frem til nå. Regjeringa vil arbeide for at fleire land skal ratifisere ILO 188, og Noreg vil søkje nærmare samarbeid med EU om kontroll av fiskeflåten.

Noreg er ein aktiv deltakar i EU/EØS-arbeidet på det maritime området, både på ekspertnivå og meir overordna. EU oppretta i 2002 eit europeisk sjøtryggleiksbyrå, EMSA. Noreg er representert i EMSA sitt styre. EU-regelverket for maritim transport gjeld i hovudsak ei harmonisert gjennomføring av det internasjonale regelverket i EU og EØS-området for regelverk som er teke inn i EØS-avtalen.

God nasjonal forankring har vore ein avgjerande faktor for at Noreg har lykkast i det internasjonale sjøtryggleiksarbeidet. Noreg gir sine innspel til utviklinga av internasjonalt regelverk i nært samarbeid med næringa og partane i arbeidslivet. Dette sikrar at ein i utarbeidinga av norske innspel og posisjonar kan trekkje på kompetansen i det norske maritime fagmiljøet. Det aktive faglege samarbeidet sikrar høg fagkompetanse i norske innspel og gir dei norske næringsaktørane godt innblikk i den internasjonale regelverksutviklinga.

5.1.2 Tilsynsverksemda i Sjøfartsdirektoratet

Ein sentral del av tryggleiksarbeidet i Sjøfartsdirektoratet er tilsynsverksemda, som direktoratet anten gjennomfører sjølv eller delegerer til anerkjende klasseselskap eller til godkjende føretak. Tilsynet tek utgangspunkt i at reiarlaget har ansvaret for mannskap, miljø og fartøy. Direktoratet fører tilsyn med norske og utanlandske skip som er innom norsk farvatn eller hamn.

Direktoratet fører òg tilsyn med at kvaliteten i sertifikatgivande maritim utdanning er i tråd med internasjonale føresegner som er nedfelte i STCW-konvensjonen. Tilsynet blir gjennomført i samarbeid med Nasjonalt organ for kvalitet i utdanninga, NOKUT. Sjøfolk som har sertifikat frå utlandet, må ha påteikning frå Sjøfartsdirektoratet for å kunne gjere teneste på norske skip.

Risikobasert tilsyn

Frå 1. juni 2017 etablerte Sjøfartsdirektoratet nye metodar for å jobbe med eit risikobasert tilsyn med skip. Det vil seie at fartøy som blir vurderte til å ha høg risiko, får meir omfattande tilsyn enn fartøy som er vurderte til å ha låg risiko. Formålet er å sikre at direktoratet rettar ressursane sine mot dei områda der dei gir størst effekt for helse, miljø og tryggleik.

Direktoratet har etablert ein risikokalkulator som reknar ut risiko for større fartøy. Alternativa er låg, middels og høg risiko. Tanken er å bruke meir tid om bord i høgrisikogruppa. Med utgangspunkt i forskingsprosjektet Nasjonal skipsrisikomodell (NTNU, Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Safetec) blir det utvikla ein meir detaljert risikomodell som vil gi resultat for alle norske næringsfartøy. I tillegg til å kategorisere risiko i høg, middels og låg gir modellen delutrekningar for enkelthendingar og årsaksfaktorar knytte til desse.

Dersom ein ser dei siste 30 åra under eitt, er talet på forlis og omkomne redusert. Særleg talet på omkomne har vist ei positiv utvikling. Gjennom den årlege risikokartlegginga blir det identifisert område som Sjøfartsdirektoratet særleg vil leggje vekt på ved dokumentkontroll, inspeksjon, revisjonar, haldningsskapande arbeid og regelverksutvikling. Direktoratet har sidan 2014 hatt årlege fokusområde for det risikobaserte tilsynet. Fokusområda blir valde ut på grunnlag av dei årlege risikoanalysane. Analysane byggjer mellom anna på utviklinga i flåten, ulykkesbiletet, rapportar frå Statens havarikommisjon for transport (SHT) og funn ved tilsyn og inspeksjonar. Fokusområda har ført til eit meir målretta tilsyn, og læring frå prosessen er teken inn som regelverksendringar. I 2018 var fokusområdet tryggleiksstyring på mindre fartøy. Eit risikobasert tilsyn gir resultat, og samla sett viser fokusområdet for 2018 ei positiv utvikling. I 2019 er fokusområdet miljøvennleg skipsfart. Regjeringa vurderer det slik at denne måten å arbeide på medfører auka tryggleik for liv, helse, arbeidsmiljø, miljø og materielle verdiar.

Tilsyn med norske skip

Tilsynet med norske skip og flyttbare innretningar, såkalla flaggstatskontroll, er samansett av ulike element. Det omfattar kontroll av dokumentasjon, teikningar og berekningar, inspeksjonar i byggjeperioden, tilsyn i samband med ombyggingar, sertifikatinspeksjonar av seglande skip, umelde inspeksjonar og revisjonar av tryggleiksstyringssystem på skip og i reiarlag. Direktoratet gjennomfører inspeksjonar som grunnlag for førstegongssertifisering, som blir følgd opp av periodiske, mellomliggjande og umelde tilsyn og ein grundigare kontroll av at skipet oppfyller gjeldande krav til fornya sertifisering kvart femte år. Sjøfartsdirektoratet har som ei strategisk målsetjing å ha færre og mindre omfattande periodiske tilsyn for å kunne ha fleire umelde tilsyn basert på risikoen fartøyet representerer. Sjøfartsdirektoratet utferdar sertifikat som dokumentasjon på at fartøyet er bygd og blir drive i samsvar med gjeldande regelverk. Reiarlaga er pålagde å be om jamlege inspeksjonar av fartøy og flyttbare innretningar.

Direktoratet sertifiserer skip på ulike område. Dei fleste sertifikata gjeld tryggleik og miljø. Det skal vere trygt å arbeide om bord på norske fartøy, og Sjøfartsdirektoratet har ansvar for mellom anna sertifisering som gjeld arbeids- og levevilkår om bord og maritim sikring.

Frå 1. januar 2015 er det ikkje lenger tillate å bruke drivstoff som inneheld meir enn 0,10 % svovel (SOx) i store delar av norsk farvatn. Sjøfartsdirektoratet har sidan intensivert kontrollen med at krava til utslepp, særleg av svovel, blir etterlevde. Direktoratet gjennomfører om lag 350 dokumentkontrollar og 200 analysar kvart år. Ny teknologi gjer at Sjøfartsdirektoratet får høve til å ta i bruk nytt utstyr for gjennomføring av sikkert og effektivt tilsyn. Eksempel på dette er apparat som raskt avdekkjer om eit fartøy oppfyller regelverket for utslepp. Sjøfartsdirektoratet har eit samarbeid med Kystvakta, som kan bruke dronar til miljøkontroll. Auka bruk av sensorar om bord i skip og sensordata som kan delast, kan opne for nye måtar å føre tilsyn med skip på.

Det er viktig å leggje til rette for god dialog med verft, reiarlag og utstyrsleverandørar i byggjeprosessen. For å vere endå meir tilgjengeleg har direktoratet medarbeidarar utplasserte i Tyrkia, der mykje av byggjeaktiviteten går føre seg no. Sjøfartsdirektoratet har i tillegg eigne prosjektteam som følgjer opp nybygg og ombyggingar.

Tilsynet med delar av flåten er delegert til anerkjende klasseselskap og godkjende føretak. Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn med verksemdene som har fått delegert tilsynsoppgåver. Sjøfartsdirektoratet gjer fortløpande umelde tilsyn på delegerte fartøy, mellom anna for å sikre at ordningane fungerer etter intensjonen.

Tilsyn med utanlandske skip

Utanlandske skip som går innom norske hamner, er underlagde hamnestatskontroll og blir kontrollerte av Sjøfartsdirektoratet. Dette er kyststatens kontroll med at framandt flagg oppfyller sine internasjonale konvensjonsplikter, anten det gjeld tryggleikskrav til skipet, arbeids- og levevilkår eller miljøtryggleik. Kontrollane blir gjennomførte når skip er innom hamner eller ankringsplassar i kyststaten. Noreg er part i The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control («Paris MoU»), som gjennomfører eit harmonisert regime for hamnestatskontroll i ein region som dekkjer 27 statar: EU-medlemsstatar, Island, Noreg, Russland og Canada. I tillegg er EU-direktivet om hamnestatskontroll (direktiv 2009/16/EF) bindande for medlemsstatane i EU/EØS. Direktivet og Paris MoU er utvikla parallelt for å unngå ulike kontrollregime. Hamnestatskontrollen har medført eit auka tryggleiksnivå på skip i Paris MoU-området og EU/EØS-området. I 2011 blei det innført eit nytt kontrollregime i Paris MoU som òg er risikobasert. Det blei innført ei systematisk overvaking av skipsfarten i området, og ein ny informasjonsdatabase over hamnestatskontrollar gjennomførte i Paris MOU dannar utgangspunktet for val av skip som skal kontrollerast, basert på risikovurdering av fartøy. Det nye regimet inneber at alle skip på internasjonal seglas i Paris MoU-området vil bli fanga opp for hamnestatskontroll og få pålegg om utbetring eller bli haldne tilbake for å utbetre manglar før dei kan segle vidare i Paris MoU. Hamnestatskontrollen under det nye regimet har medført auke i tryggleiksnivået på skip i Paris MoU- og EU/EØS-området.

Årleg gjennomfører Sjøfartsdirektoratet rundt 550 kontrollar på utanlandske fartøy. I tillegg blir det gjennomført eigne vertsstatskontrollar med utanlandske bilferjer og hurtiggåande passasjerfartøy som går i rutetrafikk til og frå Noreg.

Sanksjonar

Ein viktig del av tryggleiksarbeidet i skipsfarten er å følgje opp forhold som ikkje er i samsvar med regelverket. Sjøfartsdirektoratet har ei rekkje verktøy til disposisjon, mellom anna å gi reiarlaget pålegg, tvinge fram oppfylling av pålegg gjennom tvangsmulkt eller gebyr for brot på skipstryggleikslova og skipsarbeidslova. Sjøfartsdirektoratet kan òg nekte skip å forlate hamna dersom dei ikkje er sikre nok. Politiet følgjer opp vesentlege brot på regelverket, gjerne i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet.

5.1.3 Haldningsskapande verksemd

Sjøfartsdirektoratet utarbeider informasjonsmateriell, gjennomfører målretta tryggleikskampanjar og arrangerer konferansar og seminar med deltaking frå næringa. Direktoratet utarbeider jamleg rettleiingsmateriell, nettartiklar, tryggleiksmeldingar og læring av hendingar for å klargjere eller rette merksemda mot problemstillingar i samband med tryggleik.

Kvart år arrangerer Sjøfartsdirektoratet Sjøtryggleikskonferansen. Konferansen har vore arrangert sidan 2011 og er ein viktig møteplass for reiarlag, offentlege aktørar og maritime kompetansemiljø i Noreg. Direktoratet har som målsetjing at konferansen skal medverke til betre tryggleik gjennom dialog, erfaringsutveksling og læring av hendingar. Vidare blir konferansen «Sikker fiskar» arrangert i samarbeid med mellom andre forsikringsbransjen.

Det haldningsskapande arbeidet er basert på risikovurderingar, slik at innsatsen kan setjast inn der det synest å vere størst rom for å auke tryggleiken.

5.1.4 Maritim sikring (security)

Ansvaret for maritim sikring er delt mellom Nærings- og fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet med høvesvis Sjøfartsdirektoratet og Kystverket som underliggjande etatar.

Sjøfartsdirektoratet har ansvar for sertifisering og kontroll av skip under norsk flagg og kontroll med skip under framandt flagg som er innom norsk hamn. Kystverket har godkjennings- og tilsynsansvar for dei hamneanlegga skipa er innom.

Sjøfartsdirektoratet er gitt ei koordinerande rolle som «competent authority for maritime security» for verksemda til begge etatane på området, i samsvar med EU-forordning 725/2004. Dette inneber mellom anna å utarbeide eit nasjonalt program for området, analysere korleis regelverket blir brukt på innanlands trafikk, og å behandle ankomstmeldingar.

ISPS-koden (International Ship and port Facility Security Code) blei vedteken av IMO i 2002 som følgje av terrorhandlingane mot USA 11. september 2001. Regelverket stiller krav til beredskap og tiltak på skip i internasjonal fart og krav til hamneterminalar som tek imot desse skipa, med det mål å hindre terrorisme.

Hovudelementa i koden er at alle passasjerskip og elles alle skip (med nokre unntak) over 500 BT som opererer internasjonalt, og hamneanlegga som tek imot dei, skal innføre eit sikringsregime. ISPS-koden inneheld i hovudsak funksjonskrav, og tiltaka på det enkelte skipet og det enkelte hamneanlegget skal samanfattast i ein sikringsplan basert på ein sikringsrisikoanalyse. Denne sikringsplanen skal godkjennast av styresmaktene (eventuelt delegerast til eit klasseselskap for skip) og leggjast til grunn for utferding av International Ship Security Certificate (ISSC) for skipet eller Statement of Compliance (SoC) for hamneanlegget.

Regelverket har no vore i kraft i over 13 år, og gjennomføringa på hamnesida har auka i omfang og kvalitet i hele perioden. Stadig fleire hamneanlegg har late seg sertifisere, og etterlevinga av regelverket er blitt betre.

I aukande grad har systema om bord på skipa samband med reiarlag og leverandørar, og IKT-tryggleik vil bli stadig viktigare. I ytste konsekvens kan framande overstyre system om bord, og det kan føre til alvorlege hendingar. IMO har utarbeidd ei overordna retningslinje om emnet «cybersecurity management», og Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn med korleis reiarlaga følgjer opp risikoen.

I den raske teknologiske utviklinga vi står overfor, er det viktig å ha fokus på å gjere oss mindre digitalt sårbare. Det er derfor avgjerande å kunne peike på spesifikke element der det er behov for regelverk, identifisere ansvarsområde og utarbeide ein konkret plan/strategi for dette arbeidet. Ein slik strategi vil gi ei totaloversikt og sørgje for at ein ser heile den maritime næringa under eitt, og sikre at alle grenseskilje mellom ansvaret til dei ulike aktørane blir dekt. Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Kystverket skal saman med andre sentrale maritime aktørar utarbeide forslag til ein overordna strategi for digital tryggleik i dei maritime næringane.

5.2 Ulykker med næringsfartøy

Sjøfartsdirektoratet skal vere ein attraktiv sjøfartsadministrasjon med høg tryggleik for liv, helse, miljø og materielle verdiar. For å danne seg ei oppfatning av om direktoratet når målsetjinga om høg sjøtryggleik, er det formålstenleg mellom anna å sjå på ulykkestal og annan statistikk.

Sjøfartsdirektoratet fører statistikk over ulykker på norske næringsfartøy og utanlandske fartøy som trafikkerer norske farvatn. I statistikkarbeidet sitt skil direktoratet mellom skipsulykker og personulykker. Ei skipsulykke er definert som ei hending som involverer sjølve skipet, til dømes ei grunnstøyting eller ein kollisjon, mens ei personulykke er ei hending der éin eller fleire personar er innblanda, men som ikkje medfører skade på skipet, til dømes fall eller klemskadar. Både skipsulykker og personulykker kan medføre personskadar og omkomne. Vidare fører Sjøfartsdirektoratet statistikk over dødsulykker i samband med bruk av fritidsfartøy. Sjøfartsdirektoratet sine data om ulykker og fartøy blir brukte til ulike analyseformål i offentleg og privat regi. Dødsulykker knytte til fritidsfartøy er omtalte i kapittel 8.

Statens havarikommisjon for transport (SHT)

SHT undersøkjer sjøulykker. Til liks med ulykker i dei andre transportformene har undersøkingar av sjøulykker til formål å kartleggje omstende som er viktige for å kunne førebyggje nye ulykker og alvorlege hendingar og betre sjøtryggleiken generelt. Undersøkingane skal ikkje ha til formål å fordele strafferettsleg skuld og ansvar. SHT skal undersøkje alle sjøulykker med norske passasjerskip og sjøulykker med andre norske skip, også fiskefartøy, der mannskap, skipsførar eller nokon annan som følgjer med skipet, har eller truleg har mista livet. Vidare kan kommisjonen undersøkje ulykker med utanlandske skip som forulykkar i norsk territorialfarvatn, og ulykker med utanlandske skip som forulykkar i andre farvatn når flaggstaten samtykkjer eller det etter folkeretten kan utøvast norsk jurisdiksjon. Havarikommisjonen kan òg undersøkje andre ulykker som ulykker med fritidsbåtar, når kartlegginga kan bidra til betre sjøtryggleik.

Hendinga med cruiseskipet Viking Sky i mars 2019 har aktualisert spørsmål knytte til sjøtryggleik, sjøredning og beredskap. SHT har sett i verk undersøkingar etter hendinga, og USA og Storbritannia har meldt seg som statar saka vedkjem, og deltek i undersøkingane med sine respektive havarikommisjonar. Det er klokt å avvente ulykkesrapporten frå SHT før det eventuelt vert fremja forslag om nye krav i IMO.

Ulykkesbiletet for næringsfartøy 2018

Det er blitt tryggare å jobbe på norske skip. Det har vore ein markant nedgang i talet på omkomne over tid frå 1990 fram til i dag, sjå figur 5.1.

Kjelde: Sjøfartsdirektoratet

I 2017 registrerte Sjøfartsdirektoratet 204 personulykker og 244 skipsulykker. I 2018 er det registrert 199 personulykker og 240 skipsulykker. Gjennomsnittet for den siste femårsperioden var 462 ulykker per år (både person- og skipsulykker), sjå figur 5.2.

Kjelde: Sjøfartsdirektoratet

Det er ein positiv trend med nedgang i det samla ulykkestalet. Talet på brannhendingar, kontaktskadar og arbeidsulykker går ned. Sjølv om det dessverre skjer dødsulykker på norske skip, viser trendar over tid at det blir klart færre av dei mest alvorlege ulykkene.

Personskadar

Den siste femårsperioden har Sjøfartsdirektoratet registrert 1 200 personskadar. Dei fleste personskadane stammar frå personulykker (90 %). Den store majoriteten av personskadane skjer i norsk farvatn (76 %). I 2018 registrerte Sjøfartsdirektoratet 226 skadar på personar, mot 231 personskadar i 2017. Av dei 226 personskadane i 2018 skuldast 204 reine personulykker, mens 22 skuldast skipsulykker. I gjennomsnitt har det vore 240 personskadar kvart av dei siste fem åra, sjå figur 5.3.

Kjelde: Sjøfartsdirektoratet

Dei aller fleste personskadane direktoratet har registrert i perioden 2014–2018, har skjedd med personar som arbeidde om bord på fartøyet, og den vanlegaste årsaka er støyt- og klemskadar eller fall om bord. Hendingane er nokså jamt fordelte mellom fiskefartøy, lasteskip og passasjerskip.

Av dei i alt 1 200 personskadane dei siste 5 åra har 51 medført at den forulykka omkom. Talet på omkomne på næringsfartøy auka frå 7 i 2017 til 10 i 2018. Både i 2017 og i 2018 skjedde alle dødsulykkene på norskregistrerte fartøy. 7 av i alt 10 hendingar fann stad på mindre fartøy under 15 meter. 7 av hendingane med omkomne i 2018 fann stad på fiskefartøy, 3 på lasteskip.

Skipsulykker

Ei skipsulykke er ei hending som involverer sjølve skipet, og kan omfatte personskade og omkomne. Dei siste fem åra har direktoratet registrert 1 241 skipsulykker. Figur 5.4 viser talet skipsulykker fordelt på ulykkestype frå 2014 til 2018.

Kjelde: Sjøfartsdirektoratet

Talet på grunnstøytingar har halde seg ganske stabilt den siste femårsperioden, mens talet på kontaktskadar er redusert frå 58 i 2014 til 34 i 2018.

I 2018 har Sjøfartsdirektoratet registrert 33 ulykker med miljøutslepp – anten som reine utslepp eller som utslepp som følgje av ei anna ulykke, til dømes grunnstøyting. Det er hovudsakleg snakk om mindre utslipp (5–200 liter) av olje eller diesel, men direktoratet har òg registrert nokre større hendingar. Eit eksempel på dette var utslepp av 217 tonn raffinerte oljeprodukt i samband med ein kontaktskade, eit anna var utslepp av 10 000 liter diesel i samband med ein kollisjon.

6 Kystberedskap og sjøredning

Justis- og beredskapsdepartementet har det overordna administrative samordningsansvaret for land,- luft- og sjøredning. Leiing og koordinering av redningsaksjonar blir utført av to hovudredningssentralar i høvesvis Bodø og Sola. 13 underliggjande lokale redningssentralar driv verksemda si frå politidistrikta og frå Sysselmannen på Svalbard. Hovudredningssentralane leier og koordinerer sjø- og luftredningsaksjonar, mens leiing og koordinering av redningsaksjonar på land normalt blir delegert til ein av dei lokale redningssentralane.

Redningstenesta

Det offentlege har ei redningsplikt overfor personar i naud. Organisering, ansvar og oppgåver for redningstenesta er fastsett i kgl.res. 19. juni 2015 Organisasjonsplan for redningstjenesten. Organisasjonsplanen definerer redningstenesta slik:

Offentlig organisert øyeblikkelig innsats fra flere samvirkepartnere for å redde mennesker fra død eller skade som følge av akutte ulykkes- eller faresituasjoner, og som ikke blir ivaretatt av særskilt opprettede organer eller ved særskilte tiltak. Redningstjenesten utøves som et samvirke mellom offentlige organer, frivillige organisasjoner og private virksomheter og personer, under ledelse og koordinering av to hovedredningssentraler og underordnede lokale redningssentraler.

Redningstenesta er ei integrert teneste, noko som inneber at ho omfattar alle typar redningsaksjonar knytte til land-, sjø- og luftredning. Redningstenesta er ikkje ein organisasjon på same måten som til dømes politiet eller Sivilforsvaret. Redningstenesta er ei nemning på samarbeid (gjerne omtalt som samvirke) mellom ulike etatar og organisasjonar, både offentlege, frivillige og private. Redningstenesta fyller en funksjon som ingen enkeltorganisasjon har kapasitet til å vareta på eiga hand. Kva for ein aktør som blir mobilisert i kvar enkelt søk- og redningsaksjon, er avhengig av type hending og kva for ressursar som trengst og er tilgjengelege i området.

Alle offentlege organ som har kapasitet, informasjon eller kompetanse som er eigna til redningsformål, pliktar å bidra i redningstenesta med tilgjengelege kapasitetar, kompetansar og fullmakter. Samvirkeprinsippet inneber òg at alle aktørar har eit sjølvstendig ansvar for å sikre eit best mogleg samvirke både i det førebyggjande arbeidet og ved redningsaksjonar. Av dei offentlege etatane i Noreg er det berre hovudredningssentralane og redningshelikoptertenesta som har redningsteneste som primæroppgåve.

I tillegg til norsk territorium med Svalbard er det geografiske ansvarsområdet til redningstenesta dei sjø- og havområda og det luftrommet der Noreg gjennom internasjonale overeinskomstar har forplikta seg til å yte redningsteneste. Ansvarsområdet er stort og dekkjer havområde frå Skagerak i sør og heilt opp til Nordpolen.

Hovudredningssentralane

Noreg har to hovudredningssentralar med kvart sitt geografiske ansvarsområde. Sentralane har det overordna koordineringsansvaret for all sjø-, luft og landredningsteneste. Sjø- og luftredningstenesta blir alltid leia og koordinert direkte frå ein av hovudredningssentralane. Koordineringa av hendingar på land blir i dei aller fleste tilfelle delegert til ein av dei lokale redningssentralane.

Hovudredningssentralen for Sør-Noreg (HRS SN) er plassert i nærleiken av Stavanger Lufthamn Sola, og Hovudredningssentralen for Nord-Noreg (HRS NN) ligg i Bodø. Begge hovudredningssentralane blei oppretta 1. september 1970. Kvar sentral er ei sjølvstendig organisasjonseining direkte underlagd Justis- og beredskapsdepartementet og driv kvart sitt operasjonsrom. Sentralane er organiserte slik at dei skal kunne støtte kvarandre operativt under redningsaksjonar og skal overta for kvarandre dersom den eine sentralen blir sett ut av spel.

Leiinga av hovudredningssentralane i nord og sør er høvesvis politimeisteren i Nordland politidistrikt og politimeisteren i Sør-Vest politidistrikt. Funksjonen som leiar av dei respektive hovudredningssentralane kjem i tillegg til rolla som leiar av politidistriktet.

Redningshelikoptertenesta

Redningshelikoptera er ein dedikert beredskapsressurs for redningstenesta og er til disposisjon for hovudredningssentralane. Dagens flåte på tolv Sea King redningshelikopter er for tida i beredskap på fem basar (Rygge, Sola, Ørland, Bodø og Banak) og har ei reaksjonstid på 15 minutt som måltal. Redningshelikoptera har høg medisinsk kapasitet med lege og medisinsk utstyr om bord.

Justis- og beredskapsdepartementet har gått til innkjøp av mellombels sivil redningshelikopterkapasitet på Florø-basen, som starta opp i 2017. Dette vart gjort for at Forsvaret skal kunne frigjere ressursar til å kunne handtere programmet for innføring av nye helikopter.

Sea King redningshelikopter blir erstatta av 16 nye redningshelikopter (av typen AW 101) som er under innfasing. Anskaffinga inneber ei vesentleg forbetring av redningskapasiteten i Noreg. Dei nye helikoptera får høgare fart og vesentleg større rekkevidde enn dagens Sea King. Kabinen vil vere stor og fleksibel og ha plass til fleire menneske. Betre navigasjons- og søkjeutstyr vil leggje til rette for at folk kan oppsporast raskare og meir effektivt.

Redningsinnsats til sjøs (RITS)

For å yte bistand til skip ved ulykker i rom sjø har DSB inngått avtale med sju brann- og redningsvesen med særleg kompetanse og trening for bistand til skip.

Branntryggleiken på eit skip er primært avhengig av at det er gjennomført førebyggjande tiltak om bord, og at skipets eigen beredskap fungerer. Desse forholda er vesentleg forbetra dei seinare åra. Bistand frå brann- og redningsvesen vil vere ein sekundær innsats, ettersom det er skipsbesetninga sjølv, saman med førebyggjande tiltak, som skal utgjere beredskapen.

Etter oppmoding har brann- og redningsvesenet plikt til å yte innsats ved brannar og andre ulykkessituasjonar i sjøområde innanfor eller utanfor den norske territorialgrensa. Plikta er generell og gjeld alle brann- og redningsvesen med kysttilhøyr. Grunnlaget for plikta går fram av lov om brann og eksplosjonsvern § 11, inndelinga i hamnedistrikt og ei geografisk avgrensing som normalt fell saman med kommunegrensene. Ei særskild ordning med beredskap til sjøs for å yte innsats ved brannar og ulykker utanfor hamnedistriktet dannar behovet for ei fastsett regulering.

DSB har ein avtale med Oslo brann- og redningsetat, Larvik Brannvesen, Rogaland brann og redning IKS, Bergen brannvesen, Ålesund brannvesen KF, Salten Brann IKS og Tromsø brann og redning. Beredskapen er elles kjenneteikna ved at det årleg blir gjennomført trening saman med redningshelikopter, hovudredningssentralane, Kystvakta, Redningsselskapet og reiarlag. Trening blir gjennomført ved at RITS-mannskap blir sette om bord på ferjer frå helikopter eller båt, i tillegg til at det blir gjennomført kurs og samtrening med skipsmannskapet.

Vidare har Kystverket inngått beredskapsavtalar med RITS-styrkane i Oslo brann- og redningsetat og Bergen brannvesen. Desse to RITS-styrkene kan stå til teneste med kjemikalievern i aksjonar over heile landet. Brannvesenet i desse to byane gjennomfører årlege kjemikalieøvingar.

Det er hovudredningssentralane som anviser RITS-innsats. I tillegg til RITS-korps har fleire brannkorps med omfattande sjøbasert aktivitet, som ikkje har særskild avtale med staten, bygd opp beredskap for å møte det lokale risiko- og sårbarheitsbiletet.

Kystvakta

Kystvakta (KV) er ein del av Sjøforsvaret. Hovudoppgåva er å produsere og stille maritime kapasitetar til beredskap og innsats i fred, krise og krig, nasjonalt og i utlandet. Kystvakta har hovudkvarter på Sortland. Kystvakta disponerer totalt 13 fartøy. Åtte av dei er havgåande og utgjer Ytre kystvakt (YKV). Fire av desse igjen er helikopterførande. Fem mindre fartøy som opererer kystnært, utgjer Indre kystvakt (IKV). Oppgåvene til Kystvakta er definerte i lov om Kystvakta av 13. juni 1997. KV har mellom anna som lovpålagd oppgåve å delta i og gjennomføre søk- og redningsaksjonar til sjøs.

Oppgåvene til Kystvakta er suverenitetshevding i norske farvatn, fiskeri-, toll- og miljøoppsyn, anløpskontroll, redningsteneste og bistand til havs. Sjøfartsdirektoratet og Kystvakta har avtale om at Kystvakta kan utføre sertifikatkontrollar og ISPS-kontrollar ute på havet. Kystvakta opererer i tillegg etter eigne heimlar og rapporterer til Sjøfartsdirektoratet ved mistanke om utilbørleg praksis, og går om bord og undersøkjer skip ved mistanke om manglar. Ein stor del av sakene der Sjøfartsdirektoratet vurderer gebyr for regelbrot, har utspring i rapportar frå Kystvakta.

Kystvakta er ein viktig ressurs og bidragsytar også under statlege aksjonar mot akutt forureining, og har gjennom KYBAL (kystberedskap og aksjonsleiing) mynde til å utøve aksjonsleiing i situasjonar som normalt fell inn under primæransvaret til andre etatar, inntil primæretaten tek over aksjonen. Ein kystberedskapsplan er utarbeidd for å sikre hurtig aksjonering i tilfelle ansvarleg fagetat ikkje har organisasjon eller ressursar tilgjengeleg til å gripe inn straks. Forsvaret har eit mynde som er utfyllande og subsidiært til etaten som har primærmynde.

Kystradiotenesta

Noreg er ein del av Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), det internasjonale maritime naud- og tryggleikssystemet. Det er mellom anna utarbeidd globale standardprosedyrar for korleis ein skal bruke VHF-radio og anna radioutstyr til sjøs, internasjonale reguleringar om naudkanalar, lytteplikt, naudalarmering og prosedyrar for varsling av naud.

Kystradiostasjonane i Fastlands-Noreg har mellom anna lyttevakt 24/7/365 på internasjonale naudfrekvensar (VHF/MF), tek imot meldingar og opprettar samband med fartøy i naud og bidreg til effektiv sambandsavvikling under søk og redningsaksjonar. I ein naudsituasjon vil kystradiostasjonen alarmere hovudredningssentralane og varsle skip og eventuelle andre einingar som kan bidra med redningsressursar. Kystradiostasjonane bistår i naud- og assistansesituasjonar, samarbeider tett med hovudredningssentralane og kommuniserer med aktørar i redningstenesta. Kystradiostasjonane sender òg ut meldingar som er viktige for trygg seglas og navigasjon, og formidlar legeråd (MEDICO). Levering av kystradioteneste er ei av dei samfunnspålagde oppgåvene til Telenor, og i samsvar med St.prp. nr. 70 (1995–96) blei det bestemt at Telenor kostnader til kystradiotenesta skulle dekkjast som statleg kjøp over Justis- og beredskapsdepartementets budsjett, og departementet har ein avtale med Telenor om levering av tenesta. Telenor har dei siste åra gjennomført ei oppgradering og modernisering av infrastruktur og utstyr i tilknyting til kystradiotenesta for å sikre ei robust og effektiv teneste. I samband med denne moderniseringa reduserte Telenor talet på kystradiostasjonar frå fem til to bemanna stasjonar. Moderniseringa har resultert i ei teneste som er meir funksjonell, fleksibel og robust. Kystradiostasjonane er samlokaliserte med hovudredningssentralane på Sola og i Bodø. Dette legg til rette for effektivt samvirke.

Nødnett

Nødnett er det landsdekkjande digitale kommunikasjonsnettet for naudetatar og andre beredskapsaktørar. Nødnett var ferdig utbygd i heile landet i 2015 og vil vere ein viktig berebjelke i norsk beredskap i mange år framover. Nødnett blir brukt av dei tre naudetatane –brann- og redningstenesta, helsetenesta og politiet – og mange andre beredskapsaktørar, deriblant hovudredningssentralane, redningshelikoptertenesta, frivillige organisasjonar (til dømes Redningsselskapet), Tollvesenet og Forsvaret. Aktørane bruker Nødnett i sitt daglege virke, under øvingar og ved større hendingar. Nødnett gir høve til svært rask oppkopling i gruppesamtalar og medverkar til at aktørane kan koordinere innsats og dele informasjon på tvers av organisatoriske og geografiske grenser og såleis samverke meir effektivt. Det er over 50 000 brukarar i Nødnett i dag, og det går om lag 1,4 millionar samtalar kvar månad i nettet.

Nødnett er robust oppbygd, har høg oppetid og er avlyttingssikra. Nødnett har nær 100 prosent befolkningsdekning og dekkjer 86 prosent av Fastlands-Noreg, og det har dekning for luftfartøy og i vegtunellar. Nødnett har òg dekning over trafikkerte saltvassareal i kystnære strøk og blir dermed også brukt ved aksjonar langs kysten som krev kommunikasjon mellom styrkar på land og til sjøs.

Noreg, Sverige og Finland er dei første landa i verda som har laga bru mellom sine nasjonale naudnett. Nødnett blei kopla saman med svenske Rakel i 2017 og med finske Virve i 2018. Naudetatane har delteke i førebuingane, og det er lagt til rette for at nordiske naud- og beredskapsaktørar kan samvirke i felles talegrupper på tvers av landa og ved innsats i nabolanda.

Behovet for sikre mobile kommunikasjonsløysingar for aktørar med viktige beredskapsoppgåver er i utvikling. Arbeidsmetodar og brukarbehov er i endring, og den teknologiske utviklinga gir nye moglegheiter. Korleis løysingar for naud- og beredskapskommunikasjon kan og bør realiserast med grunnlag i kommersielle mobilnett i framtida, er for tida under utgreiing hos DSB og Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit (Nkom). Robustheit, tryggleik og dekning er sentrale spørsmål i arbeidet.

Redningsselskapet

Redningsselskapet er ein landsdekkjande frivillig og humanitær organisasjon som har til formål å redde liv, berge verdiar og førebyggje for å gjere sjøvett til allemannseige. Organisasjonen er ein viktig beredskapsressurs og utfører søk-, rednings- og hjelpeteneste langs norskekysten og i tilstøytande havområde. Gjennom verksemda si styrkjer Redningsselskapet tryggleiken for både skips- og fritidsbåttrafikken.

Redningsselskapet har i dag ein flåte på 57 redningsskøyter, halvparten av dei fast bemanna med døgnkontinuerleg beredskap heile året. Dei resterande redningsskøytene er bemanna heile året av dei om lag 1 300 frivillige i sjøredningskorpsa. I 2018 redda Redningsselskapet 27 menneskeliv på havet. Redningsskøytene hjelpte og assisterte 5 860 båtar og gjennomførte til saman 8 365 oppdrag.

Det er hovudredningssentralane som kallar ut og koordinerer nødvendige ressursar frå Redningsselskapet. Ansvaret for statens tilskot til Redningsselskapet er frå 1. januar 2019 overført frå Samferdselsdepartementet til Justis- og beredskapsdepartementet.

Kartverket

Pålitelege og gode sjøkart er avgjerande for sikker og effektiv navigasjon for både profesjonelle og ikkje-profesjonelle brukarar. Kartverket er sjøkartmyndigheit og har ansvaret for å gi ut dei offisielle sjøkarta for norske farvatn. Sjøkarta blir gitt ut både som papirkart og som elektroniske navigasjonskart (ENC). Forholda til sjøs og på land er i stadig forandring. Fyr og merke blir endra, oppdrettsanlegg blir flytta, og det blir bygd på land og i sjøen. Kartinformasjonen må derfor haldast ved like. I utforminga av sjøkart til bruk for navigasjon blir det lagt vekt på informasjon som er særleg viktig for effektiv og trygg seglas, mellom anna djupne, landkontur og informasjon om fyr og merke. Kartverket prioriterer å oppdatere karta med den mest navigasjonskritiske informasjonen. Sjømåling og kartproduksjon er ei ressurskrevjande oppgåve med dagens teknologi, og det vil ta mange år før heile norskekysten er sjømålt etter dagens standard og karta er oppdaterte med dei moderne målingane. Kartverket er derfor nøydd til å prioritere kva område som skal kartleggjast først. Områda med størst forventa samfunnsnytte skal prioriterast. For å vere i stand til å vurdere samfunnsnytten er det viktig at Kartverket har ein tett dialog med brukarane. Kartverket samarbeider med Sjøfartsdirektoratet, Kystverket, Kongelig Norsk Båtforbund, Redningsselskapet og politiet om informasjon og førebyggjande arbeid for tryggleik på sjøen.

BarentsWatch-tenesta «Felles ressursregister»

BarentsWatch er eit tverretatleg program som etablerer og vidareutviklar digitale tenester for datadeling og samhandling. Formålet er å bidra til at norske hav- og kystområde blir brukte og forvalta på ein effektiv, berekraftig og godt koordinert måte. Kystverket er vertsetat og leier gjennomføringa av programmet.

I ein naudsituasjon er det avgjerande at operative etatar med ansvar for liv, helse, miljø og materielle verdiar har tilgang til kvalitetssikra informasjon om tilgjengelege ressursar som kan nyttast i ei hending. Gjennom BarentsWatch-tenesta «Felles ressursregister» jobbar ulike beredskapsaktørar saman om eit verktøy som gir betre oversikt over kva ressursar som er tilgjengelege. Informasjon frå offentlege etatar, frivillige organisasjonar og private verksemder er registrert i ein database. Dette gjeld både type ressurs, kapasitet, posisjon, kontaktinformasjon og tilgjengelegheit. Ambisjonen er at all denne informasjonen vil kunne gjerast tilgjengeleg for alle beredskapsaktørar tilpassa behov og samfunnsoppdrag.

Hovudredningssentralane er blant dei aktive brukarane av registeret og medverkar til å utvikle tenesta.