Del 2
Særskilt om nordområda

7 Nordområda

Nordområda er Noregs viktigaste strategiske ansvarsområde. Noreg har eit særskilt ansvar som flagg-, kyst- og hamnestat for å leggje til rette for ein sikker og miljøvennleg skipstrafikk i norske farvatn. Vi skal vere til stades og levere god overvaking, tryggleik og beredskap i havområda.

Den maritime aktiviteten i nordlege havområde er aukande. Dei norske områda har størsteparten av skipstrafikken i Arktis. Når det gjeld nordaustpassasjen, er det destinasjonstrafikk som dominerer i dag, mens transitten mellom Europa og Asia er marginal. Potensialet for nye ruter mellom Europa og Asia gjennom nordaustpassasjen medfører òg auka interesse i store skipsfartsnasjonar i Asia som Kina, Sør-Korea og Japan. Issmelting og olje- og gassutbyggingar både på land og på russisk kontinentalsokkel i Arktis gjer sitt til at ein kan forvente ein ytterlegare auke i skipstrafikken i åra som kjem. Ein auke i aktiviteten i nord gir utsikter til vekst og verdiskaping, men aukar samtidig risikoen for ulykker med konsekvensar for liv, helse og miljø. Ekstreme værforhold, periodevis mørketid, mangelfulle kart og kommunikasjonssystem og islagde farvatn utgjer ei konstant utfordring for skipstrafikken i nordområda. Områda ligg avsides til, noko som gjer vidare søk- og redningsarbeid og beredskap mot akutt forureining vanskeleg og kostbart.

Sjøtryggleik i nordområda er eit innsatsområde i den nordområdestrategien regjeringa la fram i 2017. Det er viktig for regjeringa å sikre forsvarleg aktivitet i desse områda og framleis styrkje tryggleik og beredskap knytt til auka aktivitet i nord. Regjeringa vil utarbeide ei ny nordområdemelding som skal leggjast fram hausten 2020. I 2020 skal det òg leggjast fram ei ny stortingsmelding om samfunnstryggleik.

Utanriksdepartementet koordinerer nordområdepolitikken til regjeringa. Det faglege ansvaret for å følgje opp politikken for sjøtryggleik ligg i fagdepartementa, slik det går fram av kapittel 2.

7.1 Internasjonalt og regionalt samarbeid

Internasjonalt samarbeid i IMO og Arktisk råd om sjøtryggleik og berekraftig skipsfart i nordområda er viktig for å sikre eit høgt tryggleiksnivå i polare område og for å hevde norske interesser i nordområda. Noreg tek ofte ei leiarrolle og er ein aktiv pådrivar i det globale og regionale arbeidet i det maritime området. Regjeringa vil vidareføre pådrivarrolla Noreg har hatt i det internasjonale samarbeidet for å finne optimale løysingar på viktige spørsmål knytte til sjøtryggleik og miljø i nordområda.

IMO

Rolla til FNs sjøfartsorganisasjon IMO som regelverksutviklar for sjøtryggleik, også i nordområda, er nærmare omtalt i kapittel 7.2.

Arktisk råd

Skipsfart har lenge hatt høgt fokus i Arktisk råd. Det er spesielt to arbeidsgrupper som dekkjer skipsfartssaker: PAME (Protection of the Arctic Marine Environment) for skipsfart og miljø, og EPPR (Emergency Prevention Preparedness and Response) for førebygjing av akutt forureining og beredskap.

Arbeidsgruppa PAME har ei eiga ekspertgruppe for skipsfart. Noreg har ei aktiv pådrivarrolle i gruppa og har hatt ansvar for fleire prosjekt og tiltak. Gruppa har utvikla eit godt samarbeid med internasjonale organisasjonar og den maritime næringa, og samarbeider mellom andre med IMO, World Metereological Organisation, International Association of Lighthouse Authoritites (IALA), International Chamber of Shipping, Cruise Lines International Association (CLIA) og Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO). Dette har gjort til at PAME dei siste åra har etablert seg som eit godt forum for diskusjon av arktisk skipsfartspolitikk, noko deltaking frå nye observatørland til Arktisk råd som Singapore, Kina og Sør-Korea òg vitnar om. Noreg vil arbeide aktivt for å bevare og vidareutvikle dette samarbeidet.

Mandatet til arbeidsgruppa EPPR omfattar mellom anna ansvar for å følgje opp og implementere den arktiske oljevernavtalen (2013) og den arktiske søk- og redningsavtalen (2011). I mai 2019 fekk IMO observatørstatus i Arktisk råd.

7.2 Førebyggjande og haldningsskapande arbeid

For å sikre ei berekraftig utvikling i nordområda og hindre ulykker og skadelege utslepp er det viktig at skipsfarten opererer med høge tryggleiks- og miljøstandardar. Særskilde forhold rår i nordområda, og det er viktig at regelverket er tilpassa dette. Mykje er gjort dei siste ti åra for å auke sjøtryggleiken i nord. Det aller viktigaste er arbeidet for å førebyggje ulykker. Regjeringa arbeider nasjonalt og internasjonalt for å sikre at fartøy og utstyr er eigna for operasjon i polare farvatn, og at mannskapet har nødvendig kompetanse. I tillegg kjem arbeidet med trafikkovervaking og kontroll av trafikken gjennom norske farvatn.

Det viktigaste førebyggjande arbeid som kan gjerast, er å sikre at skip er bygde og utrusta i samsvar med forholda dei skal operere under, at mannskapet er opplærde til å handtere utfordringane dei kan komme ut for, og at skipet opererer i pakt med dette.

Regelverk

Hovudutfordringane i Arktis er grenseoverskridande og kan berre handterast gjennom tett internasjonalt samarbeid. Vi har i dag eit godt globalt juridisk rammeverk for å regulere skipsfarten i nordområda.

Havrettskonvensjonen

Skipstrafikken i Arktis er i utgangspunktet underlagd det same rettslege rammeverket som skipstrafikken elles. Det er prinsippa som følgjer av havrettskonvensjonen, som dannar det overordna rettslege rammeverket. Prinsippa er i stor grad rekna som folkerettsleg sedvane og blir i stor grad respekterte av statar som ikkje har ratifisert traktaten, til dømes USA. Konvensjonen har reglar om skipsfart som varetek det internasjonale samfunnets ulike interesser til havs gjennom å søkje ein balanse mellom rettane, pliktene og jurisdiksjonen til flaggstatar, kyststatar og hamnestatar.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO

Skipsfart er ei global næring, og det er viktig for regjeringa å sikre ei global regulering av skipsfarten. Som i andre farvatn er skipstrafikken i Arktis omfatta av internasjonale reglar om standarden på skipet og kvalifikasjonane til mannskapet, og arbeidsrett fastsett av IMO og ILO gjeld.

Polarkoden

Det er viktig å sikre at design og utstyr er eigna for drift i polare farvatn, og at miljøomsyna blir tekne rett hand om. Med aukande skipstrafikk i dei polare farvatna og eit regelverk som ikkje var tilpassa dei spesielle forholda som rår der, var det viktig for regjeringa å få på plass globale køyrereglar for skipsfart i polare farvatn. Arbeidet som IMO gjorde med Polarkoden, er noko av det viktigaste som er gjort for å sikre ei berekraftig utvikling i skipsfarten i nord. Noreg var pådrivar i dette arbeidet og leia arbeidsgruppa i IMO. Polarkoden blei vedteken av IMO ved resolusjon november 2014 om tryggleik og mai 2015 om miljø, og tredde i kraft 1. januar 2017.

Polarkoden omfattar skip i internasjonal fart som opererer i polare farvatn i Antarktis og Arktis. I Antarktis er grensa for verkeområdet til Polarkoden trekt ved 60 grader sør. I nord (Arktis) går grensa i utgangspunktet ved 60 grader, men på bakgrunn av Golfstraumen og heilårs isfrie farvatn er område ved m.a. Island og Fastlands-Noreg unnatekne. Områda frå Bjørnøya og nordover er ikkje omfatta av koden. Ved Grønland er grensa trekt sør til 58 grader på grunn av dei spesielle isforholda som er der. Skip som opererer i desse farvatna, må tilfredsstille krava i Polarkoden og sertifiserast for operasjon i områda. Polarkoden er delt i to: ein tryggleiksdel som gjeld tekniske standardar for skip, kvalifikasjonar for mannskap og operasjonar i polare strøk, og ein miljødel som skal medverke til å hindre forureining. Krava i tryggleiksdelen er formåls- og funksjonsbaserte og gir reiarlaga høve til å velje mellom å oppfylle preskriptive reglar eller å finne andre løysingar som oppfyller formåla med koden. Det er sentralt at reiarlaget analyserer det ønskte operasjonsområdet for skipet, slik at eventuelle operasjonsinnskrenkingar for skipet samsvarer med forholda som rår i operasjonsområdet. Polarskipsertifikatet og operasjonsmanualen skal reflektere dette og eventuelle operasjonelle avgrensingar. Polarkoden vil medverke til å gjere uønskte hendingar mindre sannsynlege og dermed auke tryggleiken for skip og mannskap, og skal beskytte det sårbare miljøet i desse områda.

7.3 Spesielt om Svalbard

Skipstryggleikslova er gjord gjeldande for norske skip same kvar dei er. Lova er òg gjord gjeldande for utanlandske skip i norsk territorialfarvatn, også ved Svalbard og Jan Mayen, i norsk økonomiske sone og på norsk kontinentalsokkel.

Dagens regelverk når det gjeld tryggleik for fartøy, er bygd opp rundt fartøytype og fartsområde som skipet skal segle i. For dei fleste fartøytypar er det ikkje sett eigne krav for fart i farvatnet rundt Svalbard og Jan Mayen. For passasjerskip er det derimot eigne føresegner for fart på Svalbard, likeins er det fastsett særreglar for fartøy som transporterer inntil tolv passasjerar. Svalbard er ein del av Noreg, men i skipsfartsregelverket er fart mellom fastlandet og Svalbard rekna som utanriksfart. Skip som opererer mellom fastlandet og Svalbard, skal derfor ha internasjonale sertifikat.

Fartøy som skal operere i innanriksfart mellom hamner på Svalbard i dag, må følgje reglar fastsette av Sjøfartsdirektoratet i rundskriv RSV 01-2017. Rundskrivet krev at fartøya skal ha internasjonalt tryggleikssertifikat for passasjerskip (SOLAS), tryggleikssertifikat for passasjerskip i innanriksfart i samsvar med direktiv 2009/45/EF klasse A, B eller C eller nasjonalt passasjersertifikat som opnar for fart i territorialfarvatnet ved Svalbard. Polarkoden gjeld per i dag berre for fartøy med internasjonale sertifikat. Det betyr òg at norske passasjerskip som ikkje er sertifiserte etter SOLAS, kan operere utan å oppfylle Polarkoden.

Svalbard ligg innanfor det geografiske innslagspunktet for Polarkoden, og regjeringa vurderer det slik at omsyna som ligg bak innføringa av Polarkoden, òg gjer seg gjeldande for skip som opererer mellom hamner på Svalbard. Sjøfartsdirektoratet har på bakgrunn av dette vurdert behovet for å innføre krava i Polarkoden også for desse skipa og fastsette 7. juni 2019 nye reglar om passasjerskip i norsk territorialfarvatn ved Svalbard. Forskrifta trer i kraft i 2020 og vil erstatte rundskriv RSV 01-2017.

Verneområda på Svalbard

I verneområda på Svalbard gjeld eigne krav til skipstrafikk, jf. forskrift 4. april 2014 nr. 377 om større naturvernområder og fuglereservater på Svalbard videreført fra 1973 §§ 4 og 16. Skip som går innom naturreservata på Aust-Svalbard eller dei tre store nasjonalparkane, skal ikkje bruke eller ha om bord anna drivstoff enn kvaliteten DMA i samsvar med ISO 8217 Fuel Standard (dvs. lett marin diesel). Skip i reservata på Aust-Svalbard kan heller ikkje ha fleire enn 200 passasjerar om bord. Dei aktuelle verneområda omfattar det meste av territorialfarvatna på Svalbard. Dette er såleis viktige førebyggjande tiltak, både med tanke på søk og redning og risiko for skade som følgje av akutte utslepp av bunkersolje.

Los

Statleg losteneste og losplikt blei innført på Svalbard i 2012 med tilsvarande ordningar som på fastlandet. Losane har god kjennskap til lokale farvatn og brei navigasjonskompetanse som medverkar til trygg og sikker segling i kystnære farvatn rundt Svalbard.

Tilsyn

Sjøfartsdirektoratet har hatt fast nærvær med inspektørar i Longyearbyen frå sesongen 2014 og utfører desse inspeksjonstypane:

• sertifikatinspeksjonar

• umelde tilsyn (norske fartøy)

• hamnestatskontrollar (framande fartøy)

• havariinspeksjonar, grunnstøytingar o.l.

• miljøkontrollar

• tilsyn basert på uromeldingar

Inspeksjonar på Svalbard har så langt vore avgrensa til fartøy som går innom Longyearbyen. Ein del av skipstrafikken går ikkje innom denne hamna og har derfor ikkje blitt kontrollerte av Sjøfartsdirektoratet på Svalbard. Ny Ålesund og Hornsund er stader med stor aktivitet. Det blir for tida arbeidd med å sikre eit tettare samarbeid mellom Kystvakta og Sjøfartsdirektoratet. Funn under inspeksjonane på Svalbard viser at det er viktig for Sjøfartsdirektoratet å vere til stades der. Manglar ved redningsutstyr, radio og utstyr for brannslokking er gjengangarar.

Direktoratet gjennomfører tilsyn på norske og utanlandske skip. Sjøfartsdirektoratet har dei siste åra hatt eit særleg fokus på transport av passasjerar på mindre båtar (mindre enn tolv passasjerar). Et slikt fokus over tid har hatt ein positiv effekt på tryggleiken på desse båtane. Forståinga og etterlevinga av gjeldande krav har blitt betre. Sommaren 2018 hadde Sjøfartsdirektoratet òg eit utvida fokus på denne gruppa fartøy. Dette blei gjort som følgje av innspel frå næringa. Resultatet viser at dei fleste tek godt hand om tryggleiken, men vi finn òg fleire eksempel der dette ikkje er tilfelle. Dette gjer det desto meir nødvendig for direktoratet å vere til stades, og det må framleis fokuserast på denne gruppa.

Det er eit godt samarbeid mellom Sjøfartsdirektoratet og Sysselmannen på Svalbard, og dei møtest jamleg. Sysselmannen held direktoratet informert om hendingar på Svalbard, og det er tett dialog etter ulykker og hendingar.

Vidare er det god dialog i konkrete saker med tilknyting til Svalbard. Eksempel på viktige område er orientering om eventuell ulovleg verksemd på sjøen, endra operasjonsmønster og operasjonsområde for skip, beredskap og kommunikasjon. Sjøfartsdirektoratet har medverka med opplæring og rettleiing i samband med handheving av tungoljeforbodet.

7.4 Utfordringar og trendar

Det knyter seg særlege utfordringar til skipsoperasjonar i polare farvatn. Områda ligg avsides til, og krevjande klimatiske forhold og auka aktivitet gjer at det er behov for forbetringar i mellom anna infrastruktur og søk og redning. Å finne gode løysingar på fleire av desse utfordringane krev godt internasjonalt samarbeid. Noreg vil framleis arbeide aktivt både i IMO, Arktisk råd og andre relevante internasjonale forum.

Sikre harmonisert og effektiv implementering av Polarkoden

Det er viktig å få implementert Polarkoden og søkje ei mest mogleg harmonisert fortolking. IMO og Arktisk råd har ei viktig rolle i dette arbeidet, og fleire prosjekt er allereie sette i gang.

Arktisk råd ved arbeidsgruppa PAME etablerte i 2017 eit Arctic Shipping Best Practice Information Forum. Forumet består av representantar for mellom andre dei arktiske statane, observatørstatar til Arktisk råd, internasjonale organisasjonar knytte til skipsfart og næringsaktørar. Forumet skal leggje til rette for informasjonsutveksling for å sikre betre forståing for arktiske forhold og erfaringsutveksling med Polarkoden. Dette vil medverke til ei betre praktisering og harmonisert fortolking av Polarkoden globalt og gi styresmaktene den nødvendige bakgrunnen for å vurdere effektiviteten til Polarkoden. Store og viktige globale skipsfartsorganisasjonar som IMO, Worlds Meterological Organisation, Lloyds, International Association of Classification Societies (IACS), International Chamber of Shipping (ICS) og organisasjonane til dei store cruiseoperatørane er med i forumet. Møte blir haldne kvart år, og det første var i juni 2017.

Vidare har PAME starta eit prosjekt som ser nærmare på gjennomføringa av Polarkoden i dei arktiske statane, mellom anna regelverket og utfordringane næringa møter i etterlevinga av krava.

Sjøfartsdirektoratet har gjennom IMO teke initiativ til å utvikle nødvendige retningslinjer, ytings- og testkrav som skal sikre effektiv og harmonisert fortolking og implementering av Polarkoden. Det finst relativt lite forsking som kan medverke til å klargjere kva krava i Polarkoden inneber når dei skal omsetjast i praksis. Dette gjeld særleg overlevings- og redningsmiddel, og det har vist seg utfordrande å fastsetje akseptkriterium ved sertifisering av skip i samsvar med Polarkoden.

SarEx-øvinga

Universitetet i Stavanger og Kystvakta har gjennomført tre store øvingar på Svalbard, i 2016, 2017 og 2018, med hovudfokus på bruk av redningsmiddel i polare farvatn. Fleire statlege etatar var representerte i øvingane. Resultata frå øvingane viser mellom anna at redningsutstyret treng oppgradering, og at kompetansen til sjøfolka om bord må styrkjast. Rapportane er lagde fram for IMO og Arktisk råd og vil vere viktig bakgrunnsmateriale i det vidare arbeidet med regelverk. Gjennomføring av samhandlingsøvingar med ulike offentlege instansar og private aktørar gir store moglegheiter for læring og styrking av sjøtryggleiken i Arktis.

Skipsutstyr

Den auka skipsaktiviteten i nordområda og implementeringa av Polarkoden viser behovet for testing av utstyr til bruk i polare område. Dette kan vere utstyr som redningsmiddel, skipssystem og tryggleiksutstyr for skip, i tillegg til klede anna teknisk skipsutstyr. Med meir koordinert testing kan produsentar av utstyr til bruk i polare farvatn få prøvd ut dei operative funksjonane til skiputstyret og sjå kor pålitelig det er under kontrollerte forhold. Slike testar kan identifisere svake punkt og behov for forbetringar parallelt med at ein utviklar nye kommersielle produkt og tenester for polar skipsfart. Allereie i dag går det føre seg ei rekkje slike testar ved Svalbard på grunn av den sentrale plasseringa og miljøet.

Regelverket for redningsmiddel er i hovudsak prega av tekniske og funksjonsmessige krav til utstyr, med lite fokus retta mot dei menneskelege elementa. Erfaringane frå øvingar viser at tekniske krav til redningsmiddel ikkje er nok i seg sjølv, men at overlevingsevne er knytt til fleire menneskelege faktorar i tillegg til dei ytre faktorane som spelar inn ved ei ulykke. Sjøfartsdirektoratet har gjennom det pågåande arbeidet i IMO foreslått ei rekkje risikoreduserande tiltak som skal vareta grunnleggjande menneskelege faktorar som er vesentlege for å overleve fleire døgn i polart klima. Dette er mellom anna tiltak mot hypotermi og tiltak for å bevare eit leveleg mikroklima i ein lukka redningsfarkost. For å sikre motivasjonen for å overleve er det òg foreslått tiltak som mellom anna skal motverke fatigue.

Den auka interessa for det menneskelege elementet framfor einsidig fokus på tekniske spesifikasjonar kan på sikt føre fram til ein heilt ny metode for vurdering av skip og redningsarrangement. Framfor å vurdere kvart redningsmiddel isolert ser direktoratet for seg at dei kan utvikle ein heilskapleg framgangsmåte der ein vurderer kombinasjonen av redningsmiddel på skipet (eigenskapane til redningsmidla) som ein heilskap ut frå gitte parametrar og akseptkriterium for overleving. Sjøfartsdirektoratet har medverka i IMO for å få på plass ein slik modell for å vurdere mikroklima i ein redningsfarkost, og ønskjer å jobbe vidare med ein liknande modell for vurdering av varmetap.

Regulering av fartøy som ikkje fell inn under Polarkoden

Polarkoden regulerer berre fartøy som fell inn under IMO-konvensjonane SOLAS og MARPOL. Eit tiltak på arbeidsprogrammet til IMO er å vurdere behovet for særskilde reglar for skip som opererer i polare farvatn, og som ikkje fell inn under Polarkoden. I IMO har Sjøfartsdirektoratet foreslått å gjere delar av Polarkoden gjeldande for enkelte ikkje- konvensjonsskip.

7.5 Kunnskap og opplæring

Sjøfolk med høg kompetanse er eit viktig element for å sikre god sjøtryggleik og gjere hendingar mindre sannsynleg. Drift av skip i polare farvatn medfører store utfordringar for både skip og mannskap, då slike avsidesliggjande område med så krevjande klimatiske forhold som her stiller særskilde krav til kompetanse.

Polarkoden stiller krav til særskild opplæring av navigatørar. Det er ingen særskilde krav til generell kompetanseoppbygging for resten av mannskapet, utover kjennskap til prosedyrar og utstyr som er særskilt beskrive i operasjonsmanualane for skipet.

Forsvarleg, berekraftig og effektiv drift av skip i polare farvatn krev god og oppdatert maritim arktisk kompetanse. Det er derfor viktig å sikre ei generell kompetanseoppbygging for alle som opererer i polare farvatn. Auka aktivitet i nordområda medfører eit tilsvarande større behov for arktisk maritim kompetanse. Forkunnskapane om risikoen ved operasjonar i arktiske farvatn varierer hos mannskapa. I denne samanhengen er det ønskeleg å kople utdanningsinstitusjonar tettare til industrien, slik at opplæringa i større grad tilfredsstiller dei behova næringsaktørane har.

Som oppfølging av den maritime strategien til regjeringa utførte Sopra Steria1 i 2015 på oppdrag frå Nærings- og fiskeridepartementet og Utanriksdepartementet ei utgreiing om behovet for å etablere eit arktisk maritimt kompetansesenter. I rapporten blei det påpeikt at arenaer og aktørar som samordnar og mobiliserer ressursar mot felles mål, er nødvendig for å skape samarbeid som stimulerer til utvikling og vekst. Rapporten og dei mottekne høyringsuttalane tilseier at det er behov for å betre koordineringa mellom dei ulike utdanningsmiljøa og næringa ved å etablere ei samhandlingsplattform – ein såkalla arktisk maritim kompetansenode. Sopra Steria2 fekk i 2017 i oppdrag frå Nærings- og fiskeridepartementet å utføre ei tilleggsutgreiing av konkrete brukarbehov og mogleg innretning av ei samarbeidsplattform for maritim arktisk kompetanse. Regjeringa vil etablere ein arktisk maritim kompetansenode under leiing av Maritimt Forum. Ein styringsmodell og finansieringsmekanisme vil bli utarbeidd i samarbeid med Kunnskapsdepartementet.

Infrastruktur

Ein velfungerande infrastruktur er ein premiss for auka verdiskaping, betra tryggleik og redusert miljørisiko. Dei siste åra er det gjennomført ei rekkje førebyggjande tiltak som har styrkt sjøtryggleiken i nordområda.

Trafikkseparasjonssystem og tilrådde seglingsleier

Trafikkseparasjonssystem og anbefalte seglingsruter utanfor territorialfarvatnet blei etablerte på strekninga Vardø–Røst i 2007. Tiltaket har medverka til å flytte skipstrafikk ut frå kysten, separere motgåande trafikkstraumar og etablere eit fast seglingsmønster. Trafikkseparasjonssystema reduserer risikoen for kollisjon, forenklar trafikkovervakinga og gir sjøtrafikksentralane betre tid til å assistere fartøy ved behov.

Overvaking av skipstrafikk

Overvakinga av skipstrafikk i norske havområde er blitt vesentleg styrkt. Vardø sjøtrafikksentral, som blei oppretta i 2007, overvaker skipstrafikken i heile norsk økonomisk sone og i farvatnet rundt Svalbard, med spesielt fokus på tankskips- og annan risikotrafikk. Trafikksentralen sender òg ut navigasjonsvarsel til skipstrafikken i nordområda.

Utbygging av infrastruktur for mottak av signal frå antikollisjonssystemet Automatic Identification System (AIS) har òg ført til ei styrking av overvakinga. I samarbeid med Forsvaret opererer Kystverket ei kjede av AIS-mottakarar langs kysten, og denne er bygd ut sidan 2009. AIS-mottakarar blir no bygde ut på Svalbard. Sidan 2010 har Noreg òg hatt satellittbaserte AIS-mottakarar. AIS-satellittane gjer det mogleg å fange opp posisjonssignal frå fartøy også langt til havs og gjer at norske styresmakter lettare kan gripe inn ved hendingar til sjøs. Samla sett har vi eit langt meir detaljert maritimt situasjonsbilete enn tidlegare.

Skipsrapporteringssystemet Barents SRS har òg medverka til betre oversikt over skipstrafikken og kva last fartøya fører i nordområda. Systemet blir drive i samarbeid med Russland og er godkjent av FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Større fartøy og fartøy med farleg og forureinande last pliktar å rapportere gjennom systemet før dei seglar inn i området mellom Lofoten og grenselinja mellom Noreg og Russland.

BarentsWatch er eit tverrfagleg program som etablerer og vidareutviklar digitale tenester for datadeling og samhandling. Formålet er å bidra til at norske hav- og kystområde blir brukte og forvalta på ein effektiv, berekraftig og godt koordinert måte. Kystverket er vertsetat og leier gjennomføringa av programmet, og tenestene blir etablerte og vidareutvikla i samarbeid med andre etatar. BarentsWatch har ei rekkje tenester som mellom anna er med og skaper auka sjøtryggleik. Tenestene «Bølgevarsel» og «Varsel om polare lavtrykk» gir auka informasjon til skip om vêrforhold i området som kan ha betydning for ferdselen og tryggleiken til havs. Tenesta «FiskInfo» medverkar til auka tryggleik for fiskarar, også i kystnære farvatn, ved at tenesta leverer AIS-data som fiskarar bruker til å følgje kameratbåtar. Dei kan dermed oppdage og varsle om faresituasjonar og forlis.

Med «Felles Ressursregister» har BarentsWatch utvikla ei samla ressursoversikt til bruk i søk, redning og beredskap. Systemet er integrert hos hovudredningssentralane og gir betre og raskare tilgang til nødvendige ressursar når ulykker skjer. BarentsWatch har òg utvikla havovervakingstenester for dei operative i etatane med ansvar for ferdsel i havområda. Dette arbeidet går føre seg i fellesskap med Fiskeridirektoratet, Forsvaret, Kystverket, politiet, Sjøfartsdirektoratet, skatteetaten og Tolldirektoratet. Tenestene inkluderer ei sikra samhandlingsløysing som gjer at uønskte situasjonar kan oppdagast og hindrast raskare, og gir samla sett eit felles situasjonsbilete over aktiviteten i havområda våre.

Sjøkart

Pålitelege og gode sjøkart er avgjerande for sikker og effektiv navigasjon. På austsida av Svalbard er det framleis store område som ikkje er kartlagde, og det finst ikkje brukbare djupnemålingar for Jan Mayen. Regjeringa vil arbeide vidare med å dekkje Svalbard med oppdaterte sjøkart på grunnlag av moderne arealdekkjande djupnemålingar.

Breibandskommunikasjon i Arktis

Velfungerande kommunikasjonssystem er viktige for sikker navigasjon og for effektiv og sikker redningsteneste og naudkommunikasjon. Satellittbasert infrastruktur spelar ei stor og aukande rolle for å handtere dei spesielle utfordringane i samband med maritim aktivitet i nord. Samtidig er det i dag avgrensa tilgang til breibandskommunikasjon i nordområda.

Space Norway AS har sidan 2015 jobba med eit prosjekt for å etablere eit system med to satellittar som skal gi dekning 24 timar i døgnet i området nord for 65. breiddegrad. For å løyse kommunikasjonsutfordringane i nord foreslår regjeringa i Prop. 55 S (2017–2018) Space Norway AS og prosjekt for satellittkommunikasjon i nordområdene at det blir gitt tilsegn om eigenkapital til Space Norway AS på visse vilkår for å realisere prosjektet. Det vil seie at staten som eigar vil gå inn med ein eigenkapital på rundt éin milliard kroner dersom selskapet klarer å forhandle fram gode avtalar og eit forretningsmessig lønnsamt prosjekt.

Kystverket har installert maritim breibandsradio (MBR) på alle statlege fartøy med oljevernutstyr om bord. Maritim breibandsradio er eit radionettverk der alle fartøy som har fått MBR installert, kan dele data med kvarandre, uavhengig av om dei har tilgang til internett. Føresetnaden er at fartøya er innanfor dekningsområda til kvarandre. Sysselmannsskipet MS «Polarsyssel» er blant fartøya som har fått MBR installert. I tillegg er MBR installert om bord i dei to overvakingsflya som Kystverket disponerer saman med Norsk Oljevernforening For Operatørselskap og Kystvakta, og om bord i Lufttransport sitt Dornier-fly som går i rute mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund. I tillegg til fartøya som har fått MBR installert, har Kystverket òg installert MBR på AIS-basestasjonar på Svalbard. Dette MBR-nettverket gjer at andre einingar som har MBR, kan kople seg til nettverket og såleis få tilgang til internett. Nettverket gir òg høve til å dele data med landbaserte MBR-einingar. I praksis gjer dette det enklare å etablere felles situasjonsbilete og situasjonsforståing og styrkje evna til å styre aksjonar i eit område med avgrensa kommunikasjonsinfrastruktur. Kystverket samarbeider med Telenor Svalbard AS og Sysselmannen om å knyte andre tenester til MBR- nettverket, som LTE/4G basestasjonar og maritime VHF basestasjonar. Vidareutvikling og utviding av nettverket på Svalbard skjer i dialog og samarbeid med aktørane som er nemnde ovanfor.

Hamneinfrastruktur

Det er planlagt å byggje ny hamneinfrastruktur i Longyearbyen som ein del av oppfølginga av Meld. St. (2016–2017) Nasjonal Transportplan 2018–2029.

I dag er det avgrensa kapasitet i Longyearbyen hamn. Utbetring av hamna vil gi dei statlege fartøya «Polarsyssel» og «Kronprins Håkon» og Kystvakta nødvendig plass. Utbetringa vil bli innretta på ein måte som styrkjer lokalsamfunnet og måla i svalbardpolitikken gjennom å støtte opp under eksisterande næringsliv og leggje til rette for framtidig utvikling. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det sett av inntil 300 millionar kroner til ny hamneinfrastruktur i Longyearbyen, og prosjektet blir framheva som eit viktig tiltak med byggjestart i første seksårsperiode.

7.6 Hendingar, ulykker og statistikk

Sjøfartsdirektoratet får rapport om hendingar og ulykker frå norske fartøy og frå utanlandske fartøy i norsk farvatn. Statens havarikommisjon undersøkjer alvorlege hendingar.

Svalbard

Statistikken for passasjerskip i perioden 1993 til 2017 viser at det er meldt inn 34 hendingar med passasjerskip på Svalbard. Av desse hendingane er 4 melde inn som nestenulykker. Ei av ulykkene var kollisjon, og 24 var grunnstøytingar. Fleire av grunnstøytingane var kontakt med umarkerte grunner eller grunner som var markerte i feil posisjon på kartet. Det har vore fleire hendingar med personskade og dødsfall i samband med passasjertransport på Svalbard. Dette har vore hendingar i samband med sightseeing i nærleiken av brear og isfjell og med mindre fartøy som har kantra. Krava som Sjøfartsdirektoratet fastset til bygging, utrusting og drift av skip som opererer i norsk territorialfarvatn ved Svalbard, får innverknad på sannsynet for at det skal oppstå ei alvorleg hending, og på kor store konsekvensane av ei alvorleg hending kan bli.

Oversikt over ulykker i nordområda generelt

Kjelde: Sjøfartsdirektoratet

Kjelde: Sjøfartsdirektoratet

7.7 Søk og redning

Den nasjonale søk- og redningsberedskapen er omtalt i kapittel 6. Nordområda er kjenneteikna av lange avstandar og spreidde ressursar. Det har derfor vore viktig for Noreg å ha gode rednings- og beredskapsavtalar med nabolanda våre. Personell og utstyr i eit naboland kan vere nærmare ei ulykke enn dei nasjonale ressursane. Samarbeidet med Russland om søk og redning i Barentshavet har vore viktig i mange år, og det vil framleis vere viktig i tida som kjem. Samarbeidet i Arktisk råd blei etablert ved ein avtale av 2011 om søk og redning i samband med luft- og sjøfart i Arktis. Dei nordiske statane, Canada, Russland og USA er partar. Avtalen tredde i kraft i 2013. Med denne avtalen blei det norske redningsansvarsområdet utvida både austover og heilt nord til polpunktet. Bakgrunnen for avtalen er at auka aktivitet og trafikk i Arktis krev ei styrking av redningssamarbeidet mellom landa som har ansvar for søk og redning i arktiske farvatn. Ei arbeidsgruppe under Arktisk råd, Emergency Prevention, Preparedness and Response (EPPR), der Hovudredningssentralen Nord-Noreg (HRS NN) representerer Noreg, følgjer opp avtalen. Eit anna viktig verkemiddel for søk og redning er COSPAS-SARSAT, eit internasjonalt satellittsystem med global dekning som fangar opp signal frå naudpeilesendarar på skip, fly eller personar i naud. HRS NN har ansvar for mottak og vidare varsling av desse naudsignala til dei nordiske landa, Estland, Færøyane, Grønland, Latvia og Litauen.

Svalbard og omkringliggjande havområde ligg innanfor norsk redningsansvarsområde. Både plasseringa og redningsressursane gjer Longyearbyen svært sentral i søk- og redningsarbeidet i Arktis. Landredningsaksjonar blir normalt leidde av den lokale redningssentralen på Svalbard ved Sysselmannen.

Meld. St. 32 (2015–2016) Svalbard inneheld ein gjennomgang av sjøtryggleikstiltak på Svalbard. I innstillinga til meldinga heiter det: «Komiteen mener også at regjeringen bør vurdere Longyearbyen som et nav for søk og redning i Arktis.»

På Svalbard har det dei seinare åra skjedd ei betydeleg styrking på rednings- og beredskapsområdet, både når det gjeld ressursar som nye helikopter, nytt tenestefartøy med auka seglingssesong og innføring av førebyggjande tiltak som statleg losteneste og at hamne- og farvasslova er gjord gjeldande. Longyearbyen står i dag fram som ei plattform for redning og beredskap.

For å styrkje arbeidet med søk og redning på Svalbard og i dei nærliggjande havområda vedtok Stortinget at Sysselmannen frå 1. april 2014 skulle få store redningshelikopter. Det er inngått kontrakt med Lufttransport AS om leige av to Super Puma-helikopter med avansert utstyr. Dette inneber ein ståande SAR-beredskap med høvesvis éin og to timars beredskap. Det første helikopteret har alltid lege om bord. Det er òg lagt opp til at det til kvar tid skal vere minst eitt kystvaktfartøy på patrulje i vernesona rundt Svalbard. Sysselmannens tenestefartøy «Polarsyssel» er ein sentral ressurs i samband med redning og beredskapsoppgåver som fare for skipsforlis, grunnstøyting, oljeutslepp og personskadar. Det er svært viktig at helikopter og fartøy kan samvirke godt, og tenestefartøyet har derfor eit helikopterdekk som er stort nok for helikoptera til Sysselmannen. For å styrkje og tilpasse oppgåvene til Sysselmannen på rednings- og beredskapsområdet og for å kunne utføre nødvendig inspeksjon og oppsyn med den auka trafikken til havs og rundt øygruppa, blei det løyvd 18 millionar kroner i 2016 til å utvide sesongen for tenestefartøyet frå 6 til 9 månader. Regjeringa foreslår i revidert nasjonalbudsjett for 2019 å utvide seglingssesongen til 10 månader i 2019.

Etter forslag frå regjeringa auka Stortinget løyvinga til Sysselmannen på Svalbard med 7 mill. kroner i 2017. Formålet er å styrkje politiavdelinga hos Sysselmannen med tre stillingar, mellom anna til auka kontroll og nærvær ved Svalbard lufthamn. Styrkinga vil òg vere med og høgje den generelle beredskapen på øygruppa.

Frå 2018 er det etablert vaktordning for anestesilegar knytte til Sysselmannens helikopter kombinert med styrking av medisinteknisk utstyr i Longyearbyen. Sysselmannen er i dialog med andre relevante beredskapsaktørar om å vurdere samlokalisering av utstyr i Longyearbyen. Desse tiltaka vil ytterlegare styrkje Longyearbyen som eit nav for søk og redning.

Regjeringa har som mål at befolkninga skal oppleve stor grad av tryggleik for liv, helse og materielle verdiar. Den geografiske plasseringa til Svalbard, store avstandar og krevjande klima gir særskilde utfordringar på samfunnstryggleiks- og beredskapsområdet. Den lokale beredskapen er ikkje dimensjonert for å handtere større og/eller samtidige hendingar over lang tid. I slike tilfelle er Svalbard avhengig av å få tilført ressursar og bistand frå fastlandet. Auka aktivitet i farvatn rundt Svalbard og i nordområda generelt har følgjer for sjøtryggleiken på Svalbard. Det er forventa at talet på redningsaksjonar vil stige i takt med auka turisme, fiskeri og generelt meir aktivitet i farvatna rundt Svalbard. Regjeringa følgjer utviklinga og vurderer beredskapen fortløpande i lys av aktiviteten på øygruppa og endringar i risikobiletet, jf. Innst. S. 88 (2016–2017), jf. Meld. St. 32 (2015–2016). Regjeringa vil òg fortløpande vurdere førebyggjande tiltak i lys av utviklinga i aktivitet og erfaringar frå hendingar og øvingar.

Akuttberedskap i andre nordlege havområde

Ei uønskt hending i nordområda er ofte meir krevjande di lenger unna fastlandet, Bjørnøya og Svalbard det skjer.

Kystverkets BarentsWatch, sjå kap. 6, har utvikla eit nasjonalt ressursregister (FRR) som gir ei god og effektiv oversikt over tilgjengelege beredskapsressursar i nordområda. Det går no for seg eit arbeid i Arktisk råd der landa skal informere kvarandre om eksisterande system for ressursregister. Dette kan danne grunnlaget for å vurdere om det bør etablerast ein tilsvarande arktisk database for aktuelle SAR- og oljevernressursar. BarentsWatch har vidare utvikla eit sporings- og samhandlingsverktøy for samarbeid mellom offentlege styresmakter med operativt ansvar for hav- og kystområda. Verktøyet gir sikker elektronisk kommunikasjon og utveksling av situasjonsbilete mellom samvirkeaktørar ved forskjellige typar beredskapshendingar, mellom anna søk og redning og oljevern.

Det går føre seg ein del samarbeidsprosjekt om søk og redning i nordområda. HRS NN samarbeider mellom anna med Nord universitet om ulike øvingar, workshops, seminar og prosjekt. Vidare er det etablert eit samarbeid mellom HRS NN og Island der det blir arrangert årlege table-top-øvingar i søk og redning. HRS NN har òg fått innvilga ein søknad om støtte frå EU innanfor ramma av EU-programmet for samfunnstryggleik (Horizon 2020 Secure Societies) til eit stort femårig nettverksprosjekt, ARCSAR. Formålet er å utvikle ny teknologi og planverk og å bidra til styrkt samarbeid om beredskap på tvers av landegrensene.

Oljevernberedskap

Både søk- og redningsberedskap og aksjonar mot akutt forureining i nordområda er krevjande.

Kystverket har i samarbeid med Sysselmannen etablert eit beredskapsdepot i Longyearbyen, og noko beredskapsutstyr er lokalisert i Ny Ålesund.

Med utgangspunkt i miljørisiko- og beredskapsanalysen for Svalbard og Jan Mayen (2014) er det gjennomført fleire tiltak for å styrkje den statlege beredskapen. Dette er nærmare omtalt i kapittel 4.

For å styrkje den samla kapasiteten til å handtere eventuelle store utslepp i arktiske farvatn er samarbeid med nabostatar om gjensidig assistanse viktig. Samarbeidsavtalen mellom Noreg og Russland er ein avtale om gjensidig varsling, øvingar og assistanse ved akutte oljeutslepp i Barentshavet. Som oppfølging av avtalen blir det gjennomført varslingsøvingar kvart år og likeins «table-top-» og feltøvingar. Avtale om samarbeid om beredskap og aksjonar ved oljeforureining i Arktis er ein avtale om samarbeid, varsling og assistanse ved oljeforureining i Arktis. Avtalepartane er dei åtte medlemsstatane i Arktisk råd. Det er øvingar annakvart år som ein del av oppfølginga.