Del 3
Særleg om tryggleiken på fritidsbåtar

8 Tryggleiken på fritidsbåtar

I oppmodingsvedtaket frå Stortinget er det bedt spesielt om ein omtale av ulykker i samband med bruk av fritidsbåtar. I Meld. St. 35 (2015–2016) gav regjeringa ei oppdatert og heilskapleg vurdering av det samla arbeidet med førebyggjande sjøtryggleik og beredskap mot akutt forureining. Der gjekk det fram at spørsmål om fritidsbåtar ikkje var nærmare omtalt. Grunngivinga var at Stortinget i 2015 i Prop. 51 L (2014–2015) m.a. hadde teke stilling til flytevest og promillegrense til sjøs. I lovproposisjonen blei det òg gitt ei beskriving av fakta og statistikk.

Fleire departement med underliggjande etatar har eit ansvar for tryggleiken til sjøs ved bruk av fritidsbåtar. Nærings- og fiskeridepartementet har med Sjøfartsdirektoratet ansvaret for krav til båten, førarkrav og tryggleiksutstyr. Samferdselsdepartementet har med Kystverket ansvaret for farleier og nasjonale fartsgrenser til sjøs. Justis- og beredskapsdepartementet har med Politiets sjøteneste m.a. ansvaret for kontroll til sjøs. Også på fritidsbåtområdet er ansvarsfordelinga i utgangspunktet klart definert, og rolleforståinga er god.

Både offentlege styresmakter og eit stort tal organisasjonar arbeider målretta for å redusere talet på ulykker ved bruk av fritidsbåt. Sentrale aktørar er Redningsselskapet, Kongelig Norsk Båtforbund, Seilforbundet, Padleforbundet, NorBoat og andre. Det er etablert eit sakkunnig råd for fritidsfartøy under leiing av Sjøfartsdirektoratet og Kystverket der organisasjonar og offentlege styresmakter deltek.

Det er eit felles mål at talet på ulykker ved bruk av fritidsbåt skal reduserast. Det har gjennom fleire år vore diskutert ulike tiltak som kan vere med på å redusere ulykkestalet. I Nasjonal transportplan (2018–2029) har regjeringa formulert ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Regjeringa vil i tråd med denne nullvisjonen arbeide for å redusere risikoen ved bruk av fritidsbåtar.

Statens havarikommisjon for transport (SHT) gjennomførte i 2018 ei omfattande kartlegging av ulykker med fritidsbåtar i Noreg. Formålet med kartlegginga er å etablere i større grad enn i dag eit faktagrunnlag om omfanget av og omstenda rundt ulykker med fritidsbåtar. Dette vil gi eit betre kunnskapsgrunnlag om kva tiltak som kan styrkje tryggleiken til sjøs. Resultata frå kartlegginga blei publiserte i april 2019.

Båtlivsundersøkinga 2018 viser at talet på personar som bruker fritidsbåt, har auka. Treffsikre tiltak for auka tryggleik krev eit godt kunnskapsgrunnlag, og alle aktørar må dele kunnskapen sin med kvarandre. Departementet meiner at undersøkinga gir eit heilskapleg bilete av det norske fritidsbåtlivet og kan fremje ei meir kunnskapsbasert tilnærming i diskusjonane om haldningsskapande arbeid og regelverksutvikling.

8.1 Ulykker og hendingar med fritidsbåtar

Det å utarbeide eit godt fakta- og statistikkgrunnlag er sentralt i arbeidet med å gjennomføre tiltak som effektivt og målretta vil kunne førebyggje fritidsbåtulykker. Sjøfartsdirektoratet har sidan 1981 utarbeidd årlege statistikkar over ulykker med omkomne i fritidsbåtflåten. Rapporteringa har dei seinare åra blitt meir detaljert og omfattar informasjon om type ulykke, type båt, type farvatn, nasjonalitet, alder og kjønn, om det er brukt flyteutstyr, eller om føraren var ruspåverka. Samtidig gir statistikken inga fullstendig oversikt over årsakene til at ulykker skjer.

Offentlege aktørar, interesseorganisasjonar og fritidsbåtbrukarar har lenge meint at manglande kunnskap har gjort det vanskeleg å vurdere kva tiltak som effektivt og målretta vil kunne førebyggje fritidsbåtulykker. I «Rapport om sikkerhet ved bruk av fritidsbåt» frå 2012 peikte ei arbeidsgruppe på at det var viktig å innhente utfyllande informasjon om ulykker og årsaksforhold, slik at kunnskapsgrunnlaget blir omfattande nok til å fange opp dei problemstillingane som har innverknad på sjøtryggleiken. På denne måten kan ein gjennomføre treffsikre tryggleikstiltak retta mot områda med dokumentert høgast risiko.

For å betre kunnskapen om fritidsbåtulykker har Statens havarikommisjon for transport (SHT) i 2018 kartlagt ulykker med fritidsbåtar. Arbeidet er presentert i rapport: «Kartlegging av fritidsbåtulykker» (Sjø 2019/02) og består av to delar. Den eine delen er ein analyse av relevant og tilgjengeleg informasjon om alle fritidsbåtulykker med omkomne i 2018, den andre er ein analyse av historiske opplysningar om fritidsbåtulykker, også utan omkomne, for tidsrommet 2008–2017. Hovudkjeldene i den historiske kartlegginga har vore loggføringane frå oppdrag til Hovudredningssentralane (HRS) og Redningsselskapet (RS).

Havarikommisjonen si kartlegging og Sjøfartsdirektoratet sin statistikk over omkomne i fritidsbåtulykker er litt ulik. SHT har innhenta fleire opplysningar enn det Sjøfartsdirektoratet tidlegare har gjort i sitt statistikkarbeid, og resultata deira er derfor vurderte til å beskrive nyansane og omstenda kring ulykkene betre. Nedanfor refererer vi hovudfunna i SHT-rapporten.

8.1.1 Utvikling i fritidsbåtulykker og ulykkestypar

SHT har funne at det i perioden 2008–2017 har vore omtrent 1 200 ulykker og hendingar med fritidsbåt i snitt per år. Her dreier det seg om hendingar som har medført skade, eller som har hatt stort skadepotensial, og hendingar der det låg føre spesielle omstende som kunne innebere ein betydeleg skaderisiko. Det samla ulykkestalet viser ein aukande trend i tiårsperioden. Tala er ikkje å forstå som absolutte, men kan brukast til å sjå utviklinga over tid.

Kjelde: SHT

Framdriftshavari og grunnstøyting er registrert som dei vanlegast ulykkestypane med høvesvis ~ 450 og 420 ulykker i gjennomsnitt per år, sjå figur 8.2. Vidare står vassinntrenging, kantring/forlis, brann og person over bord for ~ 40–90 ulykker i gjennomsnitt per år. Flest fritidsbåtulykker skjer med motorbåt (i snitt ca. 900 per år) og seglbåtar (i snitt ca. 200 per år), noko som er forventa, då desse fartøytypane dominerer fritidsbåtsegmentet. Auken i talet på framdriftshavari og grunnstøytingar over tiårsperioden blir delvis sett i samanheng med at det har blitt fleire fritidsbåtar i det same tidsrommet.

Kjelde: SHT

Omkomne i fritidsbåtulykker

I 2018 omkom 23 personar i fritidsbåtulykker. Det er tydeleg færre enn tidlegare år. Havarikommisjonen viser til at sommaren 2018 var rekordvarm i Sør-Noreg, og at det kan ha vore større bruk av fritidsbåt enn tidlegare. Det er heller ingen tryggleiksforbetrande tiltak samanlikna med tidlegare år som kan forklare nedgangen. Ein del av forklaringa kan vere at tidlegare statistikk ikkje har gjort det klart om ei hending er rekna som ei fritidsbåtulykke eller ikkje, til dømes ved fall mellom bryggje og båt. I tiårsperioden 2018–2017 var det 367 omkomne.

Kjelde: SHT

Kantring/forlis og fall over bord er dei ulykkestypane med fritidsbåt som står for flest omkomne. Dei fleste ulykkene med omkomne skjer med motorbåt, men det har òg vore ein del ulykker med kajakk/kano, jolle, robåt og seglbåt. SHT peiker på at flest dødsulykker skjer med båtar under 8 meter (26 fot).

Kjelde: SHT

Ulykker ved kantring og fall over bord

I 2018 var halvparten av dei omkomne (11 av 211) personar som drukna etter at båten hadde kantra, eller etter at dei hadde falle over bord. Ulykkene skjedde i hovudsak med små båtar mens dei køyrde i låg fart (under 10 knop), og truleg utan ruspåverknad. I dei fleste ulykkene tok det lang tid, over 45 minutt, før andre blei klar over at personen var i naud. Omtrent halvparten av dei omkomne i denne kategorien, og totalt kvar fjerde omkomne i 2018 (5 av 21), var utanlandske turistar som hadde leigd båt.

Grunnstøytingar og kollisjonar

Kvar femte omkomne i 2018 (4 av 21) døydde etter at båten gjekk på grunn eller kolliderte. SHT peiker på at desse ulykkene er kjenneteikna av tre faktorar: høg fart (over 20 knop), moderat til tydeleg ruspåverknad (i snitt 1,4 promille) og tussmørke. Gjennomsnittsalderen for personane som er involverte i denne typen ulykker, er lågare enn for andre ulykker, og i 2018 omkom berre personar under 45 år.

Fall i sjøen mellom båt og bryggje

Kvar femte omkomne i 2018 (4 av 21) døydde etter å ha falle i sjøen mellom fortøygd båt og bryggje. Dei fleste ulykkene hende om natta etter festing og med personar som var tydeleg ruspåverka.

8.1.2 Betre fakta- og statistikkgrunnlag

Kartlegginga til SHT har avdekt at det er mogleg for Sjøfartsdirektoratet å forbetre grunnlaget for den årlege statistikkføringa. I rapporten «Skadebildet i Norge» strekar Folkehelseinstituttet under at personskadar som følgje av ulykker framleis er ei stor utfordring for folkehelsa, sjølv om det har vore ein betydeleg nedgang i ulykkedødsfall dei siste 40 åra. Påliteleg statistikkgrunnlag vil vere ein berebjelke i det vidare arbeidet og danne basis for kunnskap om skadar og ulykker. Oppdatert kunnskap er nødvendig for å kunne planleggje det førebyggjande folkehelsearbeidet.

I arbeidet med historiske fritidsbåtulykker har SHT innhenta oppdragsrapportar frå hovudredningssentralane (HRS Sør-Noreg og HRS Nord-Noreg) og frå Redningsselskapet. Til saman er det innhenta over 60 000 oppdragsrapportar frå tidsrommet 2008–2017. Det har vore eit svært omfattande arbeid å systematisere denne informasjonen. Deretter er informasjon frå desse to datakjeldene slått saman.

SHT ser det som relevant å bruke desse to kjeldene i kombinasjon for å få ei meir heilskapleg oversikt over kor mange fritidsbåtulykker og alvorlege hendingar det er i Noreg kvart år. Dette omfattar når og kvar hendingane oppstår, type hending, type fartøy og kor mange ulykker som fører til omkomne. Ved å samanlikne over fleire år vil det vere mogleg å identifisere trendar. For at datakjeldene i framtida skal kunne takast i bruk som eit påliteleg og effektivt årleg statistikkgrunnlag, vil det vere nødvendig å justere formålet med bruken av oppdragssystema og å rapportere hendingane betre.

For å få fleire og meir nøyaktige opplysningar kan det i framtida kanskje innarbeidast data frå andre kjelder, til dømes rapportar frå politiet og skaderapportar frå forsikringsselskapa. Sjøfartsdirektoratet fører i dag statistikk over sjøulykker med næringsfartøy og fiskefartøy og fritidsbåtulykker med omkomne. Dette kan vidareutviklast. Regjeringa vil be om at Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med relevante etatar/organisasjonar utarbeider eit betre fakta – og statistikkgrunnlag knytt til ulykker med fritidsbåtar.

8.2 Krav til båtførarar og fritidsbåtar

I det offentlege arbeidet med sjøtryggleik går det eit tydelig skilje mellom skipsfart og næringsverksemd på den eine sida og båtliv og fritidsaktivitet på den andre. I del I i meldinga er det gjort generelt greie for arbeidet med tryggleik til sjøs, særleg når det gjeld næringsfartøy.

Fritidsbåtar, som folk flest gjerne bruker til rekreasjon og fornøyelse, stiller andre krav til tryggleik og tilgjenge og er gjenstand for mindre omfattande regulering. I motsetnad til næringsfartøy, som er regulerte i skipstryggleikslova, er fritidsbåtar regulerte i fritids- og småbåtlova.2 Lova med tilhøyrande forskrifter inneheld føresegner om mellom anna kompetansekrav, krav til bruk av flyteutstyr og reglar om promillegrense.

Konkrete tiltak som er gjorde for å betre tryggleiken på fritidsbåtar dei seinare åra, er innføringa av obligatorisk båtførarbevis i 2010 og påbodet om bruk av flyteutstyr i 2015. Båtførarbeviset aukar kunnskapen og kompetansen til å føre båt, mens redningsvesten er ei viktig sikring dersom ulykka skjer. For fritidsbåtar under 15 meter har promillegrensa lege fast på 0,8 sidan 1999.

Skilje mellom fritidsbåt og næringsfartøy

Fritids- og småbåtlova definerer ein fritidsbåt som «enhver flytende innretning som er beregnet på og i stand til å bevege seg på vann med en største lengde på inntil 24 meter, og som brukes utenfor næringsvirksomhet». Dette omfattar motorbåt, seglbåt, robåt, vasskuter, kano/kajakk og liknande.

I dei fleste tilfelle er det enkelt å konstatere om ein båt blir brukt i eller utanfor næringsverksemd, og om det er skipstryggleikslova eller fritids- og småbåtlova som gjeld. Samtidig kan det i nokre samanhengar vere usikkert om det blir utøvd næringsverksemd, med den følgje at det òg er uklart kva lov som gjeld. Tvilstilfella dreier seg typisk om båtar som ikkje blir brukte til fritidsformål, men der bruken heller ikkje naturleg kan kallast næringsverksemd, til dømes når mindre båtar blir brukte i offentleg eller humanitær verksemd, opplæring, frivillig arbeid eller liknande.

I sin eigen praksis har Sjøfartsdirektoratet lagt til grunn at eit fartøy er brukt i næringsverksemd så lenge det blir betalt ei form for vederlag i samband med aktiviteten, og bruken ikkje er å rekne som fritidsaktivitet. Mellom anna er det å rekne som næringsverksemd når barnehagar og skular bruker båt i opplæringsaugemed, når leirskular, sjøspeidarar eller frivillig redningsteneste (Røde Kors) bruker båt til å transportere passasjerar, og når opne trefartøy blir brukte til utflukter med passasjerar. Sjøfartsdirektoratet vurderer for tida nærmare korleis regelverket kan tilpassast dei ulike bruksområda. Felles i denne vurderinga er eit ønske om å utforme eit regelverk som ikkje gjer det vanskelegare å utøve den aktuelle aktiviteten på sjøen, men samtidig å vareta tryggleiken om bord på ein god måte.

Regjeringa vil revidere fritids- og småbåtlova, mellom anna for å klargjere skilnaden mellom næringsfartøy og fritidsbåtar. Også skipstryggleikslovutvalet påpeikte i NOU 2005: 14 På rett kjøl behovet for å revidere fritids- og småbåtlova, sjå pkt. 7.11.2.2. Utvalet peikte mellom anna på forholdsvis strenge straffebod og høve til å forenkle lovstrukturen og oppheve skiljet mellom småbåtar og fritidsbåtar.

8.2.1 Kompetansekrav

I Noreg har båtførarbevis frå 1. mai 2010 vore obligatorisk for å føre fritidsbåtar med lengde over 8 meter eller motor med større effekt enn 25 hk. Då regelverket blei innført, blei det bestemt at ordninga gjeld for personar fødde i 1980 og seinare. Båtførarbeviset baserer seg på ein teoretisk prøve og stiller ingen krav til praktisk kompetanse. I 2015 blei pensumet revidert for å auke merksemda om godt sjømannskap og farane ved høg fart.

Det norske båtførarbeviset er eit nasjonalt sertifikat, og ved leige av båt i utlandet kan det hende at norsk båtførarbevis ikkje er tilstrekkeleg. Noreg blei i 2011 med i organisasjonen for ICC – International Certificate of Competency. Dette er ei internasjonal ordning som gjer det enklare for nordmenn å leige båt i utlandet. ICC er ein internasjonal standard for fritidsbåtsertifikat. Kravet for å få utferda ICC-bevis er bestått båtførarprøve, bestått praktisk utsjekk hos tilbydar godkjend av Sjøfartsdirektoratet og eigenerklæring om helse. ICC-beviset gir dei same rettane som eit vanleg norsk båtførarbevis.

For å føre fritidsbåt frå 15 til 24 meter må ein ha fritidsskippersertifikat. Dette er eit meir omfattande sertifikat som stiller krav til både teoretisk og praktisk kunnskap.

I tillegg til sertifikatkrava har Noreg krav om minstealder. For å føre fritidsbåt som kan oppnå større fart enn 10 knop, eller som har motor med større effekt enn 10 hk, må føraren ha fylt 16 år.

Sverige

I Sverige er det krav til formell kompetanse dersom fritidsfartøyet er over 12 meter langt og over 4 meter breitt. Føraren må då ha sertifikatet «kustskepparintyg». I tillegg vurderer dei å innføre krav til sertifikat for å føre vasskuter.

Danmark

I Danmark er det krav til motorbåtsertifikat («speedbåtkørekort») for førarar av motorbåtar under 15 meter som planar. Aldersgrensa for å føre desse båtane er 16 år. For båtar under 4 meter gjeld krava dersom båten planar og har motoreffekt over 19 kW.

På fritidsfartøy mellom 15 og 24 meter må skipsførar og styrmann ha bevis. Då er kravet minst yachtskipper av 3. grad. For å føre vasskuter er aldersgrensa 16 år, og ein må ha motorbåtsertifikat (speedbåtkørekort). 1. januar 2018 innførte Søfartsstyrelsen i tillegg eit «vandscooterkørekort» med særlege kvalifikasjonskrav som mellom anna medfører at ein må ta ein praktisk prøve for å vise at ein er i stand til å føre vasskuter på forsvarleg vis.

Finland

Finland har ei generell føresegn om at førarar av fritidsbåtar skal ha passande alder, kunnskap og ferdigheiter. For registrerte motorbåtar som er lengre enn 5,5 meter og har større motorkraft enn 15 kW, er aldersgrensa 15 år.

Island

På Island må alle førarar av fritidsbåtar frå 6 til 24 meter ha gjennomført opplæring og trening og ha båtførarsertifikat. Føraren må leggje fram eit helsesertifikat som bekreftar at vedkommande er eigna til å navigere fartøyet. Føraren må vere 16 år. Same krav gjeld for førarar av speedbåtar. Islandsk båtførarsertifikat blir berre utferda til islandske borgarar og personar som er permanent busette på Island. Utanlandske borgarar må leggje fram dokumentasjon på at dei oppfyller krava som gjeld på Island, dersom dei skal føre islandsk fritidsfartøy. For utanlandske fritidsfartøy må førarar dokumentere at førarkrava er oppfylte dersom fartøyet seglar i islandsk farvatn i meir enn 9 månader.

Vurdering av kompetansekrav

Sjølv om regjeringa vil arbeide for at fleire skal ta båtførarprøven, er det ikkje noko i faktagrunnlaget som tilseier at båtførarprøven bør gjerast obligatorisk for alle fritidsbåtbrukarar utan omsyn til alder. Kartlegginga frå SHT gir ikkje grunnlag for å hevde at fritidsbåtulykker generelt kjem av manglande formell sjøkompetanse hos båtførarane eller at båtførarane har for lite erfaring med å føre båt. I tidlegare undersøkingar av sjøulykker har SHT likevel peikt på at det krevst spesielle ferdigheter for å føre båt trygt i høg fart.

Høg fart gir større fare for alvorlege personskadar og utset andre for fare. Historiske data viser at det er mange grunnstøytingar, men desse inneheld ikkje opplysningar om fart.

Redningsselskapet har i sitt innspel til meldinga mellom anna vist til at fritidsbåtar får stadig kraftigare motor. Båtlivsundersøkinga frå 2018 viser at det er om lag 900 000 fritidsbåtar i Noreg, og at den vanlegaste båttypen er motorbåt utan overnattingsplass. Trenden er at det blir fleire fritidsbåtar med høgt farts- og skadepotensial.

SHT la i oktober 2018 fram «Rapport om sjøulykke – Hugin, kollisjon i Harstad 16. februar 2017» (Sjø 2018/02) etter ulykka med ein RIB som kolliderte med ei fontene i sjøen i Harstad. I si tryggleikstilråding sa SHT at Sjøfartsdirektoratet burde innføre særskilde kompetansekrav for førarar av hurtiggåande fartøy med inntil 12 passasjerar. Konkret anbefaler SHT eit eige kurs for fartøy som gjer over 35 knop. Sjølv om denne tryggleikstilrådinga er retta mot førarar av næringsfartøy, kan det tenkjast at tilrådinga òg bør få følgjer for førarar av fritidsbåtar.

Regjeringa meiner at grensa eventuelt bør liggje høgare for fritidsbåtar. Fritidsbåtar som kan oppnå ein fart på over 50 knop, har så stort skadepotensial at det bør vurderast å stille strengare kompetansekrav til førarane av slike båtar.

Regjeringa vil vurdere om det bør innførast eit eige teoretisk og praktisk kurs for førarar av fritidsbåtar som kan oppnå større fart enn 50 knop.

8.2.2 Tryggleiksutstyr

I Noreg skal alle fritidsbåtar vere utstyrte med eigna rednings- og flyteutstyr til alle om bord. I 2015 blei det vidare innført eit krav om at alle om bord i fritidsbåtar under 8 meter skal ha på seg eigna flyteutstyr når dei oppheld seg utandørs mens båten er i fart. For å sjå på effekten av påbodet blei det i 2016 gjennomført ei evaluering av lovføresegna. Rapporten viste mellom anna til at påbodet har verka haldningsskapande, men det var for tidleg å påvise om det hadde ein ulykkesredusarende effekt. Heller ikkje i SHT-kartlegginga av historiske fritidsbåtulykker er det nok informasjon i datagrunnlaget til å vurdere kor effektivt eller relevant bruk av redningsvest er.

Kjelde: SHT

Ifølgje Sjøfartsdirektoratet er manglande bruk av flyteutstyr ei medverkande årsak til dødsulykker. Ei oversikt frå 2017 viste at 18 av 29 omkomne ikkje hadde brukt flyteutstyr. For 2018 har SHT funne at nesten halvparten av dei som drukna eller truleg drukna (9 av 19), ikkje brukte flytemiddel. For dei som brukte flytemiddel og drukna, var flytemiddelet ikkje rett tilpassa, eller det sørgde ikkje for frie luftvegar når personen mista medvitet eller på annan måte ikkje var i stand til å ta vare på seg sjølv.

Regjeringa vil per i dag ikkje foreslå nokon endringar i påbodet om å bruke flyteutstyr. Det er viktig å framleis ha fokus på bruk av flyteutstyr i det haldningsskapande arbeidet. Bruk av redningsvest som er rett tilpassa og har skrittstropp festa er det flytemiddelet som sørgjer for frie luftvegar også når brukaren blir bevisstlaus. SHT peiker på at omgåande varsling om naud og posisjon, i kombinasjon med bruk av redningsvest som er rett tilpassa, kan medverke til at personar overlever etter fall i sjøen.

Sverige

Det er ingen obligatoriske krav til tryggleiksutstyr på fritidsfartøy.

Danmark

I Danmark skal alle fritidsfartøy som ikkje er fortøygde i hamn, ha godkjende redningsvestar til alle om bord. I tillegg er det eit generelt krav at alle fritidsfartøy skal vere utstyrte med tryggleiksutstyr som er nødvendig sett på bakgrunn av årstida og vêrforholda, fartøytypen, storleiken og bruken av båten og lengda på turen.

Finland

I fritidsfartøy over 5 meter må det vere godkjent flyteutstyr til alle om bord. I tillegg er det krav om lensepumpe (eller anna utstyr for å få vatn ut av båten) og årar eller anker for alle motorbåtar og seglbåtar over 5 meter. Det er òg krav til brannsløkkingsutstyr på båtar med innanbordsmotor, eller utanbordsmotor med motorkraft større enn 25 kW, eller dersom det er kokeinnretning i båten.

Island

Det skal vere godkjent flyteutstyr til alle om bord.

Vurdering av tryggleiksutstyr

SHT-kartlegginga av fritidsbåtulykker viser at halvparten av dei omkomne i 2018 drukna etter at båten kantra, eller etter fall over bord, og at det ikkje blei brukt automatisk fjernstopp av motor eller tryggleiksline. Historisk viser havarikommisjonens undersøking at to av tre omkomme har døydd i ulykker med kantring og fall over bord.

Haldningsskapande arbeid kan vere innretta på å forhindre ulykker ved kantring og fall over bord og å synleggjere ulike former for tidleg varsling dersom ein kjem i naud.

Regjeringa vil vurdere å innføre eit krav om dødmannsknapp og bruk av denne i motorbåtar. Fleire båtar og motorar er utstyrte med dødmannsknapp, men det er truleg mange båtførarar som ikkje festar dødmannsknappen på seg. Eit påbod om bruk av dødmannsknapp kan vere et fornuftig krav som til dømes kan hindre ulykker med «løpske» båtar etter fall over bord.

Sjøfartsdirektoratet har foreslått å innføre eit krav om dødmannsknapp på mindre næringsfartøy med utandørs styreposisjon som stoppar framdriftsmaskineriet dersom føraren av fartøyet fell over bord. Forslaget baserer seg på anbefalingane frå SHT i «Rapport om sjøulykke – RIB, fall over bord i Olden 22. juli 2015» (Sjø 2017/06). I denne ulykka var fartøyet utstyrt med dødmannsknapp, men føraren brukte han ikkje då han fall over bord. Ein passasjer fekk stoppa fartøyet ved å trekkje ut dødmannsknappen. Hendinga viser kor viktig dødmannsknappen kan vere.

8.2.3 Promillegrense

Promillegrensa for føring av fritidsbåtar under 15 meter er 0,8 promille. Grensa blei innført då småbåtlova tredde i kraft 1. januar 1999. I Prop. 51 L (2014–2015) vurderte regjeringa ei skjerping av promillegrensa. Etter ei samla vurdering blei det konkludert med at det ikkje var tilstrekkeleg grunnlag for å endre promillegrensa for fritidsbåtar.

Det er uomtvista at eit høgt alkoholnivå er negativt for tryggleiken ved bruk av fritidsbåtar. Mellom anna fører alkohol til nedsett reaksjonsevne og reduserer evna til å tenkje klart og fornuftig. Vidare blir det vanskelegare å bedømme avstandar, og om ein er så uheldig å falle i vatnet, vil alkoholpåverknad gjere kroppen mykje mindre i stand til å halde oppe kroppstemperaturen.

Havarikommisjonen si kartlegging viser at ruspåverknad særleg blir sett i samband med ulykkestypane grunnstøyting og kollisjon, og personar som har omkomme ved fall i sjøen mellom bryggje og båt. I 2018 var 8 av 21 omkomne ruspåverka eller truleg ruspåverka. Dei omkomne som var ruspåverka, hadde i gjennomsnitt 1,7 i promille (median 1,5).

Kjelde: SHT

Sverige

Promillegrensa for førarar av fritidsbåtar som kan oppnå fart over 15 knop, eller som er over 10 meter, er 0,2 promille. Denne grensa gjeld òg for andre enn føraren dersom dei utfører oppgåver om bord som er spesielt viktige for tryggleiken om bord. For båtar som er mindre enn 10 meter, og som går saktare enn 15 knop, er grensa 1,0 promille.

Danmark

I Danmark er promillegrensa 0,5 promille for fritidsfartøy over 15 meter og planande speedbåtar og liknande fartøy (også vasskuter) under 15 meter.

Finland

Promillegrensa er på 1,0 promille ved føring av fritidsbåt. Promillereglane gjeld ikkje ved føring av mindre fartøy som robåt, segljolle eller anna fartøy som kan sidestillast med slike farkostar.

Island

Promillegrensa til sjøs er 0,5 promille for fritidsbåtar og skip.

I tillegg til eksplisitte promillegrenser har alle dei nordiske landa fastsett generelle reglar om at føraren ikkje må vere uskikka til å føre fartøyet. Desse reglane rammar også andre rusmiddel og situasjonar der føraren ikkje er skikka.

Vurdering av promillegrensa

Regjeringa vil ikkje foreslå å endre dagens promillegrense på 0,8. Det blir vurdert som usikkert om ein reduksjon av promillegrensa vil ha den ønskte effekten i form av færre fritidsbåtulykker og omkomne.

I Prop. 51 L (2014–2015) blei det konkludert med at det ikkje var noko tilstrekkeleg faktagrunnlag som tilsa ei endring av promillegrensa for fritidsbåtar. Departementet meinte – ut frå den generelle kunnskapen om korleis promille påverkar åtferd og reaksjonsmønster – at det er grunn til å tru at det hovudsakleg er promille over 0,8 som representerer ein reell fare på sjøen.

Havarikommisjonen si kartlegging av fritidsbåtulykker bekreftar dette inntrykket. I rapporten diskuterer kommisjonen kva ruspåverknad har å seie for føring av fritidsbåt. SHT meiner at det er behov for meir kunnskap om kvifor folk fører båt når dei er moderat til tydeleg ruspåverka, for å kunne setje i verk målretta tiltak. Regjeringa vil difor arbeide for et betre fakta- og statistikkgrunnlag, sjå kap. 8.1.2.

Rapporten viser at rus hovudsakleg er ein faktor ved ulykkestypane grunnstøyting/kollisjonar og fall i sjøen mellom bryggje og båt, og når dreier seg om ein tydeleg ruspåverknad (mellom 1 og 2 i promille). SHT viser til at erfaringar frå vegtrafikken med å redusere promillegrensa kan ha positive resultat i form av færre personskadar og dødsulykker. Samtidig viser dei til ein studie frå Skottland som konkluderer med at ein reduksjon av promillegrensa (frå 0,8 til 0,5) ikkje medførte færre trafikkulykker, då det ikkje blei innført andre tiltak samtidig, til dømes auka promillekontroll. I Prop. 51 L (2014–2015) er det slått fast at ein allmennpreventiv effekt føreset eit auka kontrollnivå, noko som krev større ressursbruk. Det går mellom anna fram at dei økonomiske ressursane som blir stilte til disposisjon for politiet, bør prioriterast på ein slik måte at det gir mest mogleg effektiv kamp mot kriminalitet og best resultat på alle område politiet har ansvaret for. Denne vurderinga er aktuell også i dag og er eit argument som kan tale mot ein reduksjon av promillegrensa.

8.2.4 Båtutleige

Det har vore ein stor framvekst av reiselivsbedrifter langs kysten. Desse bedriftene legg til rette for mellom anna turistfiske og medverkar til auka aktivitet og sysselsetjing i ei rekkje lokalsamfunn. Det er grunn til å tru at mange turistar manglar nokre av dei grunnleggjande ferdigheitene i bruk av båt, særleg under dårlege vær- og sjøforhold og i ukjent farvatn. Havarikommisjonens kartlegging viser at kvar fjerde omkomne i 2018 var ein utanlandsk turist som hadde leigd båt, og at turistane hadde lita eller inga erfaring med å føre båt under dei rådande forholda. I ein tiårsperiode har omtrent 15 prosent av ulykkene med omkomne vore knytte til utleige- eller fisketurisme. SHT stiller spørsmål ved om utleige av fritidsbåtar i tilstrekkeleg grad går for seg på ein forsvarleg måte som varetek tryggleiken til leigetakarane.

Kjelde: SHT

Vurdering av båtutleige

Sjøfartsdirektoratet har i fleire år hatt fokus på denne gruppa og utarbeidd materiale på fleire språk som blir distribuert til reiselivsbedrifter. Innovasjon Noreg har òg i fleire år produsert brosjyren «Sikkerhet ved friluftsliv ved kysten» i samarbeid med mellom andre DNT, Røde Kors, Forbundet Kysten, Virke, NHO Reiseliv, Redningsselskapet og Hanen. Vidare inneheld nettsida visitnorway.com konkrete tips til kva som skal til for å ha trygge opplevingar på sjøen.

Utleige av fritidsbåtar er å sjå på som ei forbrukarteneste som er regulert i produktkontrollova3. Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap (DSB) fører tilsyn med tilbydarar av båtutleige og har ei sentral rolle med å sjå til at utleige av fritidsbåtar skjer på forsvarleg vis. Utleigarar må mellom anna vise aktsemd og treffe rimelege tiltak for å hindre at utleigeverksemda medfører helseskade. Utleigarar skal gi informasjon slik at turistar som leiger båtar, blir i stand til å vurdere tryggleiken og eventuelt sikre seg mot fare. Både kompetansekrav og krav til utrusting gjeld for personar som skal leige båt.

SHT viser i sin rapport til tilsynet DSB gjorde med tilbydarar av båtutleige i 2011, som mellom anna viste at kunnskapen om produktkontrollova var låg. Fokus på det haldningsskapande arbeidet er framleis viktig, og regjeringa vil arbeide for at NHO Reiseliv, Innovasjon Noreg, DSB, Sjøfartsdirektoratet og Fiskeridirektoratet skal vidareføre det haldningsskapande arbeidet overfor aktørar som driv med utleige av fritidsbåtar.

Regjeringa vil vurdere om det bør stillast særskilde krav til både leigar og utleiegar av fritidsbåtar. På Island må til dømes utanlandske borgarar leggje fram dokumentasjon på at dei oppfyller krava som gjeld på Island, dersom de skal føre eit islandsk fritidsfartøy. Det kan til dømes vere eit internasjonalt båtførarbevis.

8.2.5 Fart og ferdsel med fritidsbåtar

Fartsrestriksjonar på sjøen kan regulerast med heimel i fleire lover, deriblant lov 17. april 2009 nr. 19 om havner og farvann (hamne- og farvasslova). Alminnelege reglar om fart er fastsette i forskrift 15. desember 2009 nr. 1546 om fartsbegrensninger i sjø, elv og innsjø. Mellom anna inneheld denne forskrifta aktsemdsreglar for fartøy og fartsgrenser ved passering av badande. I tillegg gir forskrifta kommunane mynde til å fastsetje lokale fartsforskrifter. Det er fastsett 125 slike lokale forskrifter fordelt på 95 kommunar. Om lag ein fjerdedel av forskriftene er registrerte i Kystverkets digitale kartløysing for registrering av lokale fartsforskrifter.4 Fartsforskriftene etter hamne- og farvasslova gjeld likt for alle typar fartøy, også fritidsfartøy. Vidare kan kommunane med heimel i hamne- og farvasslova regulere orden i og bruk av eige sjøområde. Slik regulering kan til dømes vere regulering av bruk av fritidsfartøy. Enkelte kommunar har brukt tilgangen til å regulere bruk av fritidsfartøy til å fastsetje særskild regulering for bruk av vasskuter.

I Prop. 86 L (2018–2019) foreslår regjeringa at det framleis skal vere høve til å regulere fart og ferdsel med fritidsfartøy med heimel i ny hamne- og farvasslov. Regjeringa foreslår at departementet kan fastsetje ferdselsreguleringar i farvatnet, mellom anna om fart og ferdsel med fritidsfartøy. I tillegg blir det foreslått ein eigen heimel for kommunane til å regulere ferdsel med fritidsfartøy. Forslaget gir departementet høve til å fastsetje generelle fartsgrenser for fritidsfartøy. Dersom slike generelle fartsgrenser blir fastsette, vil kommunane kunne justere fartsgrensa i eige sjøområde ut frå lokale behov. Om generelle fartsgrenser skal innførast, vil bli vurdert dersom det viser seg å vere behov for det. Stortinget behandla lovproposisjonen 4. juni 2019.

8.2.6 Obligatorisk småbåtregister

Småbåtregisteret blei vedteke oppretta i 1994 og sett i regulær drift 1. januar 1998. Registeret samla inn, samordna og systematiserte data om fritidsbåtar. Registeret avløyste det tidlegare desentraliserte båtregisteret som var administrert av dei lokale politistyresmaktene, og som det var funne betydelege manglar ved. Registeret var drive av toll- og avgiftsetaten og hadde ei sentral eining lokalisert i Fredrikstad. Bakgrunnen for at toll- og avgiftsetaten blei vald som registreringseining, var at etaten hadde under oppbygging tilgjengelege datasystem som var særleg eigna til å vareta ei registreringsordning. Vidare ville toll- og avgiftsetaten vere ein betydeleg brukar av opplysningar frå registeret, og etaten ville dessutan ha interesse av opplysningane dersom Stortinget skulle ønskje å innføre ei avgift på båtar.

Registeret blei avvikla av Bondevik II-regjeringa. Redningsselskapet driv i dag eit frivillig register av småbåtar. Fritidsbåtar mellom 7 og 15 meter kan frivillig registrerast i Sjøfartsdirektoratets sitt skipsregister, og fritidsbåtar over 15 meter skal registrerast i skipsregisteret.

Regjeringa meiner at dagens ordning med Redningsselskapet sitt småbåtregister kombinert med frivillig registrering av fritidsbåtar over 7 meter i Skipsregistrene (NOR), der det er ønske om realregistrering, er ei formålstenleg løysing. Regjeringen har derfor ikkje planer om å innføre et obligatorisk småbåtregister på nåværende tidspunkt.

8.3 Haldningsskapande arbeid

Haldningsskapande arbeid er eit av dei viktigaste tiltaket som kan medverke til å redusere talet på ulykker med fritidsbåtar, og Sjøfartsdirektoratets førebyggjande arbeid for å redusere ulykkestalet i fritidsbåtflåten er ei sentral oppgåve.

Sjøfartsdirektoratet etablerte i 2017 ein eigen seksjon for fritidsfartøy for å styrkje arbeidet på fagområdet fritidsfartøy. Etableringa av ein eigen seksjon har i større grad bidrege til å tydeleggjere arbeidet Sjøfartsdirektoratet gjer på området. Kystverket deltek i relevante utval og samarbeidsforum med eit spesielt fokus på haldningsskapande arbeid og bevisstgjerande tiltak innan sjøtryggleik for fritidsbåtbrukarar.

Den årlege Fritidsbåtkonferansen bli arrangert av Sjøfartsdirektoratet og er ein viktig møteplass for politikarar, offentlege aktørar, kompetansemiljø, frivillige organisasjonar og næringa. Med konferansen ønskjer Sjøfartsdirektoratet å medverke til betre tryggleik for fritidsbåtbrukarar gjennom dialog, erfaringsutveksling og idémyldring. Nærings- og fiskeridepartementet har etablert eit Sakkunnig råd for fritidsfartøy. Arbeidet er delegert til Sjøfartsdirektoratet. Frå 2017 er rådet drive av Sjøfartsdirektoratet og Kystverket i samarbeid. Rådet er eit samarbeidsorgan for offentlege styresmakter med ansvar på fritidsbåtområdet og frivillige organisasjonar som arbeider for tryggleik på fritidsbåtar.

Nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker

Gjennomgangen i meldinga illustrerer ei rekkje gode haldningsskapande tiltak, men det manglar ei overordna tilnærming – ein nasjonal handlingsplan. Ein slik plan eksisterer på vegtrafikkområdet. Den nasjonale handlingsplanen mot ulykker i vegtrafikken inneheld ein nullvisjon, og utviklinga viser at ulykkene i trafikken går ned.

I stortingsmeldinga «På rett kurs» går det fram at når det gjeld den førebyggjande sjøtryggleiken, har regjeringa som sitt hovudmål å redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. Nullvisjonen seier at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Ein slik nullvisjon gjeld òg på fritidsbåtområdet.

Offentlege styresmakter, organisasjonar og frivilligheten bør i enda større grad enn i dag samordne innsatsen på fritidsbåtområdet. Regjeringa har difor bedt Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Sakkunnig råd for fritidsfartøy om å utarbeide ein nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker.

Tilskotsordning for sjøvettaktivitet

Den frivillige innsatsen i Noreg er uvurderleg, og frivillige organisasjonar gjer ein viktig innsats for å spreie kunnskap om godt sjøvett. Sjøfartsdirektoratet har sidan 2014 lyst ut midlar til frivillige organisasjonar som driv sjøvettarbeid blant barn og unge, og når gjennom det årleg ut til over 15 000 barn og unge. I 2018 har 79 lag og foreiningar frå heile Noreg søkt om støtte, og det blir tildelt i underkant av éin million kroner. Barn og unge vil òg kunne påverke vaksne menn, den gruppa som er mest utsett for fritidsbåtulykker.

Redningsselskapet

Redningsselskapet har i dag sommarskular for barn frå 9 til 13 år ungdomsleirar for ungdom frå 14 til 18 år, og dei arrangerer «Forebyggende Seilas», eit tilbod til 5.–7. klasse. Redningsselskapet ønskjer å styrkje dette tilbodet framover og vil òg mellom anna satse på lokale markeringar langs kysten og lansere eit interaktivt spel som skal vere spennande og lærerikt for barn og unge. Redningsselskapet vil gå i gang med sjøvettkampanjar og symjeopplæring for minoritetsgrupper. Arbeidet med kunnskap og haldningar blant fritidsbåtfolket og fiskarar vil også bli fornya og få eit løft. I tillegg tilbyr Redningsselskapet ei rekkje ulike kurs, mellom anna i tryggleik til sjøs, redning og beredskap.

Sjøvettkampanjer

Sjøfartsdirektoratet sender ut gratis undervisningsmateriell til skular. Undervisningsopplegget med fokus på sjøvett og sikker bruk av fritidsbåt er populært og når ut til mange elevar over heile landet. Auka kunnskap i befolkninga er eit viktig tiltak for å endre haldningar. Ulike målretta kampanjar er eit viktig førebyggjande tiltak for auka tryggleik. Sjøfartsdirektoratet har i fleire år arbeidd kontinuerleg med at fleire skal bruke flyteutstyr når dei er ute i fritidsbåt. Direktoratet driv kampanjesida «Vis sjøvett» på Facebook og Instagram. Brosjyremateriell om båtførarprøven, internasjonalt båtførarsertifikat og fritidsskippersertifikat blir delt ut på messer, og Sjøfartsdirektoratet er til stades for å informere om kor viktig det er å opparbeide seg kompetanse. Informasjon om båtførarbevis, internasjonalt båtførarbevis og fritidsskippersertifikat blir òg distribuert via nettsidene til Sjøfartsdirektoratet og i trykt materiell.

«Klar for sjøen» er ein kampanje som har gått over fleire år. Kjernebodskapen i kampanjen er edru båtføring. Sjøfartsdirektoratet deltek i prosjektgruppa og er med på å planleggje, gjennomføre og evaluere kampanjen.

Alle landsdekkjande organisasjonar på fritidsbåtfeltet er med i «Klar for sjøen». Aktørane er Kongelig Norsk Båtforbund, Kongelig Norsk Seilforening, Noregs Seilforbund, Sjøfartsdirektoratet, Politidirektoratet, AV-OG-TIL, Røde Kors, Redningsselskapet, Kystvakta, Kystverket, NORBOAT, Oslofjorden båteierunion, Friluftsrådenes Landsforbund og Kartverket.

Kystverket samarbeider med ulike interesseorganisasjonar for å betre sjøtryggleiken gjennom merking av skjer og grunner. Kampanjen «Merk skjæret», som er ein samarbeidskampanje mellom Kystverket og Gjensidigestiftelsen der brukarane og fritidsbåteigarane har gitt tips om skjer som burde merkjast, er eit eksempel på dette. Kystverket har mellom anna prioritert dei 1 500 tipsa som kom inn, og merkt om lag 100 skjer og grunner. Kampanjen har både ei praktisk tryggleiksside gjennom merkinga og ei haldningsskapande side gjennom utstrekt mediemerksemd. Kystverket har òg samarbeidd tett med sjødivisjonen i Kartverket om å redusere tida det tek å få nye merke inn i sjøkarta.

Sjøkart til fritidsflåten

Fritidsflåten er ei stor og viktig brukargruppe, og Kartverket jobbar kontinuerleg for å levere oppdaterte sjøkart og visingstenester for denne målgruppa. Sjøkart på papir er tilgjengelege i forskjellige format. Kartverket leverer rettingar til sjøkarta i «Etterretninger for sjøfarende» kvar fjortande dag. Fleire leverandørar tilbyr elektroniske sjøkart tilpassa ulike kartplottarar og handhaldne satellittmottakarar. Dette er i praksis ofte gode løysingar til sitt bruk, sjølv om løysingane ikkje oppfyller krav fastsette av Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) for navigasjonssystem utan bruk av offisielle papirkart i profesjonelle samanhengar. For å stimulere til hyppigare oppdatering av kartdata til brukarane endra Kartverket i desember 2016 vilkåra i distribusjonsavtalen med leverandørane i fritidsbåtmarknaden. Sjøkart som tilsvarer både papirkarta og dei elektroniske karta, er tilgjengelege via Kartverkets innsynsløysing noregskart.no. Denne måten å sjå på karta på er best eigna til førehandsplanlegging.

8.4 Politiets sjøteneste

Saman med mellom andre Redningsselskapet, Kystvakta, frivillige organisasjonar og kommunal beredskap er politinærvær på sjøen eit viktig innslag i sjøtryggleiken og kystberedskapen lokalt. Med enkelte unntak høyrer det inn under politiet å handheve regelverket for åtferd til sjøs. I 2018 inngjekk politiet og Redningsselskapet ein beredskapsavtale. Den gir politiet høve til å bruke 50 redningsskøyter langs heile kysten. Avtalen vil føre til styrkt beredskap og redusert responstid ved politioperative aksjonar. Førsteprioriteten til redningsskøytene er å levere søk- og redningsberedskap (SAR) koordinert av hovudredningssentralane. Gjennom beredskapsavtalen kan politiet rekvirere redningsskøyter i alle politidistrikta i akutte situasjonar. Ved samtidskonflikt vil SAR-oppdrag normalt ha førsteprioritet. Avtalen inneber frakt av polititenestemenn til oppdrag på øyar eller stader der det er raskare eller meir praktisk å komme sjøvegen enn med bil. Det kan dreie seg om fleire typar politioppdrag, men det er ikkje snakk om å bruke redningsskøyter til eksempelvis promillekontroll eller kontroll med bruk av redningsvest.

Politiet på sjøen har i utgangspunktet same oppgåve som på land. Det inneber å vere synleg til stades for å medverke til å hindre uønskt og farleg åtferd og førebyggje ulykker og andre uønskte hendingar. Vidare har politiet som rettshandhevande styresmakt til oppgåve å gripe inn mot ulovleg verksemd. Politiet etterforskar saker og hendingar der det er rimeleg grunn til å undersøkje om det er gjort noko straffbart. Sidan politiet disponerer relativt små båtar, blir tenesta i praksis utført i fjordar og relativt nær land.

Politiet ser sjølv på det å vere til stades og drive kontrollverksemd som eit vesentleg bidrag til god sjøtryggleik. Innanfor dei eksisterande økonomiske rammene og vilkåra ønskjer politiet å vere best mogleg representert på sjøen, i fritidsbåtmiljø og elles der sjøtryggleik står sentralt. Politiet må sjå sjøtenesta i samanheng med andre oppgåver og prioriteringar i politidistrikta. Også innkjøp av materiell, til dømes politibåtar, kviler på prioriteringar i politidistrikta. Politidirektoratet sender årleg ut eit eige disponeringsskriv for sjøtenesta der dei nasjonale prioriteringane for tenesta er fastsette. I tillegg til at fysisk nærvær er rekna for å ha ein førebyggjande effekt, gjennomfører politiet kontroll av båtførarar med omsyn til både alkoholpåverknad og bruk av andre rusande eller bedøvande middel, kvalifikasjonane til båtførarane og bruken av flyteutstyr. Politidirektoratet har pålagt politidistrikta å rapportere om aktiviteten. Kvart politidistrikt har ansvaret for å organisere sjøtenesta på grunnlag av disponeringsskriv frå Politidirektoratet og lokale utfordringar. Politiet har stort fokus på førebygging retta mot fritidsbåtane. Vidare er det ein del av politiets sjøteneste å handheve regelverket for laksefiske og fangst av hummar.

I førebyggjande augemed samarbeider politiet med Kystvakta og Skjærgardstenesta i Oslofjordområdet. I kontrollsamanheng samarbeider politiet med Kystvakta både når det gjeld handheving av reglane om krav til fritidsbåtar og fangstføresegnene (laks og krabbe). Statens naturoppsyn er samarbeidspartnar når det gjeld kontroll med etterlevinga av føresegnene i småbåtlova, lov om laksefisk og innlandsfisk m.v. og naturmangfoldslova.

9 Økonomiske og administrative konsekvensar

Regjeringa har i denne meldinga beskrive samhandling mellom aktørane når det gjeld førebyggjande sjøtryggleik og kystberedskap. Meldinga gir ein status på område som blei omtalte i Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning, og går gjennom Sjøfartsdirektoratets arbeid knytt til næringsfartøy og ulykker. Vidare omtaler meldinga sjøtryggleik i nordområda og tryggleik på fritidsbåtar.

Tiltaka som er beskrivne i meldinga, blir gjennomførte innanfor gjeldande budsjettrammer og får ikkje administrative konsekvensar å snakke om.