4 Effektiv transport fra skog til industri

4.1 Infrastruktur for økt konkurranseevne

God konkurransekraft for næringslivet krever både en moderne infrastruktur med høy kvalitet og effektive og sikre transportløsninger. Bedret infrastruktur er ett av regjeringens viktigste satsingsområder. Regjeringen er i gang med å utvikle transportløsninger som styrker næringslivets konkurranseevne. I denne sammenheng er effektive, sikre og miljøvennlige veger helt avgjørende. Infrastruktur som effektiviserer transporten og bidrar til konkurransedyktige rammevilkår er av stor betydning for næringslivet, herunder skog- og trenæringen.

Stortinget bevilget i alt over 60 milliarder kroner over Samferdselsdepartementets budsjett til samferdselsformål i 2016. Dette er en økning på nesten fem milliarder kroner, eller om lag ni prosent, fra 2015. Av dette vil rundt 31 milliarder kroner avsettes til vegformål og over 21 milliarder kroner til jernbaneformål. Som et ledd i å finansiere viktige samferdselsprosjekter har regjeringen etablert et infrastrukturfond som i 2016 vil ha en innskuddskapital på 100 milliarder kroner. Avkastningen av fondet går til veg-, jernbane- og kystformål, blant annet for å redusere vedlikeholdsetterslepet. Regjeringen vil også arbeide for at sektoren effektiviseres, blant annet gjennom bedre organisering, mer helhetlig utbygging og mer stabil og forutsigbar finansiering av infrastrukturtiltak. Dette er bakgrunnen for regjeringens arbeid med omfattende reformer i transportsektoren – blant annet oppretting av et statlig utbyggingsselskap for utvalgte prosjekter på hovedvegnettet og jernbanereformen.

Prioriteringene i samferdselspolitikken bygger på Nasjonal transportplan (NTP), som legger grunnlaget for helhetlige politiske vurderinger, effektiv bruk av virkemidler og styrket samspill mellom transportformene på veg, jernbane, sjø og i luft. Med grunnlag i NTP utarbeider Avinor, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket hvert sitt handlingsprogram for de fire første årene av planperioden. NTP varer i 10 år, men revideres hvert fjerde år. NTP for 2014–2023 ble behandlet i Stortinget 18.6.2013 og gjelder fra 1.1.2014. Fra 2018 er planperioden utvidet med to år og NTP vil gjelde i perioden fra 2018 til 2029.

Skog- og trenæringen er en betydelig transportbruker, særlig på veg, men i økende grad også på jernbane og båt. Transport av tømmer fra velteplass i skogen til industritomt utgjør for massevirke 30–50 prosent og for sagtømmer 12–15 prosent av råvarekostnadene til industrien. Relative endringer i transportkostnadene slår kraftig ut på de totale kostnadene i verdikjeden og næringens konkurranseevne. Utviklingen i handelsmønstre og internasjonale markeder bidrar til økende transportbehov. Sett i lys av dette, er det viktig at fortrinnene til de ulike transportformene utnyttes og at det legges til rette for effektive kombinasjoner av transporter på sjø, jernbane og veg – såkalte intermodale transporter.

4.2 Det offentlige vegnettet

Omfang

Det offentlige vegnettet er på om lag 94 500 km, jf. Tabell 4.1. Vegnettet er delt i riksveger, fylkesveger og kommunale veger.

Etter vegloven har staten ansvaret for forvaltning av riksvegene, og fylkeskommunene ansvaret for forvaltningen av fylkesvegene. Statens vegvesen gjennomfører forvaltningsoppgaver for både staten og fylkeskommunene. Statens vegvesen har i tillegg oppgaver etter vegtrafikkloven både på riks- og fylkesveger. Riksveg- og fylkesvegnettet utgjør et helhetlig og effektivt transportsystem som er nødvendig for å nå de overordnede transportpolitiske målene.

Dagens klassifisering (inndeling) i riksveg og fylkesveg (i Oslo, kommunal veg) ble fastlagt ved gjennomføring av forvaltningsreformen i 2010. I Meld. St. 22 (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struktur og oppgaver legger regjeringen opp til at hovedmodellen for vegansvar mellom fylkeskommunene (og i Oslo kommune) og staten opprettholdes. Noen mindre justeringer vil bli vurdert i arbeidet med NTP 2018–2029, jf. kapittel 7.2.1 i Meld. St. 22 (2015–2016).

Kjøretøybestemmelser og veglister for bedre konkurransevilkår

Bestemmelsene om vogntoglengde, høyde og aksellast

I 2013 ble det vedtatt forskriftsendringer som øker tillatt lengde på tømmervogntog fra 22 til 24 meter og tillatt totalvekt fra 56 til 60 tonn. I 2014 ble modulvogntogordningen, som tillater vogntog på inntil 25,25 meter og 60 tonn, permanent for et utvalg strekninger i Norge. Det er etablerert et sett av kriterier som må være oppfylt før vegstrekninger kan åpnes for modulvogntog. Disse kriteriene er viktige verktøy i arbeidet med planlegging og strategier for vegbygging, og de vil gi næringslivet og andre berørte aktører større forutsigbarhet og åpenhet rundt de vurderingene som må gjøres. Kriteriene er knyttet til aksellast, totalvekt, vegbredde og kurvatur, stigningsforhold, helningsgrad i tunneler, utforming av kryss og rundkjøringer, forholdet til gående og syklende og planoverganger over jernbanen. De gir gode rutiner og metoder for å vurdere hvilke vogntoglengder og vekter det er forsvarlig å tillate på en vegstrekning. Statens vegvesen har utviklet og tatt i bruk dataverktøy for å vurdere om strekninger er egnet for modulvogntog. Verktøyet og resultatene vil ha overføringsverdi for strekninger som ikke allerede er åpnet for 24 meter lange vogntog. I Sverige og Finland er tilnærmet hele vegnettet åpnet for kjøring med 25,25 meter lange modulvogntog. En evaluering fra Transportøkonomisk institutt (2014) viste at modulvogntog er samfunnsøkonomisk lønnsomme, mer effektive og miljøvennlige enn annen godstransport på veg.

I 2015 ble det vedtatt forskriftsendringer som øker største tillatte høyde for slepvogn som inngår i tømmervogntog til i praksis 4,50 meter. Endringen gjelder for vogntog over 19,50 meter, som har slepvogn med fire eller flere aksler med godkjent elektronisk stabiliseringskontroll. Før forskriftsendringen var største tillatte høyde på slepvogner i tømmervogntog 4,00 meter. For slepvogner med fem eller flere aksler uten stabiliseringskontroll er tillatt høyde økt til 4,20 meter. For slepvogn med fire aksler uten stabiliseringskontroll holdes tillatt høyde uendret på 4,00 meter. Økningen i tillatt høyde vil gi bedre kapasitetsutnyttelse av tømmervogntogene. Med økt høyde blir det mulig å laste opp til 60 tonn totalvekt selv om tømmeret har kortere lengder eller lavere egenvekter, men det forutsetter at transportørene påser at det ikke medfører overlast dersom tømmeret ikke er tilstrekkelig tørt.

Sverige og Finland har åpnet for tyngre tømmervogntog enn det som er lovlig i Norge. Blant annet ble det i juni 2015 tillatt med 64 tonn tunge tømmervogntog i Sverige, og det pågår forsøk med både 74 og 90 tonns tømmervogntog. I Finland er det åpnet for 76 tonn totalvekt på tømmerbilene, og forsøk pågår med 104 tonns vogntog. Utviklingen går mot stadig tyngre tømmervogntog. Også skognæringen i Norge har bedt om prøveordning med 74 tonn tømmervogntog, og saken er til vurdering i Vegdirektoratet.

Mer gods per tur bidrar til å gjøre vogntogtransportene mer effektive. Det vil også gi en klimagevinst. Ved å utruste tyngre tømmervogntog med flere aksler og hjul, bidrar dette – og at det blir færre turer for en gitt tømmermengde – til samme eller lavere slitasje på vegnettet enn for vanlige lastebiler.

Veglister – styringsverktøy for transportkorridorer av godstransport på veg

Veglister gir i forskriftsform opplysninger om blant annet hvilke aksellaster, totalvekter og vogntoglengder som kan tillates brukt på de aktuelle vegstrekningene. Veglistene angir blant annet hvilke veger og strekninger som er åpne for tømmervogntog med ulike lengder og totalvekter. Det utgis tre ulike veglister som er relevante for skogsektoren. Vegliste for riksveger gjelder vanlig buss- og godstransport, bruk av tømmervogntog og modulvogntog. Veglister for fylkesveger og kommunale veger gjelder både normaltransport og spesialtransport, og det utgis én liste per fylke. Vegliste for spesialtransport gjelder dispensasjoner fra regler om lengde, bredde og vekt.

Veglistene er en del av Forskrift om bruk av kjøretøy, men utgis som separate forskrifter og oppdateres to ganger i året, rundt 1. april og 1. oktober. Det er viktig å gjøre fastsettelsen av hvilke veger som kan trafikkeres med ulike vekter og lengder så effektiv og enkel for brukerne som mulig. Samferdselsdepartementet vil i sitt videre arbeid se på muligheten for å utgi veglistene oftere, og at disse skal være lettere tilgjengelig gjennom nettbaserte løsninger for brukerne.

Flaskehalser for effektiv tømmertransport på veg

Flaskehalser i vegnettet begrenser transporteffektiviteten og øker transportkostnadene for tømmer og andre produkter som transporteres med vogntog. I arbeidet med kartlegging og utbedring av flaskehalser blir det derfor lagt vekt på framkommelighet for næringstransport, for eksempel i form av tilpasninger av lengde-, høyde- og vektbegrensninger for vogntog.

Riks- og europavegnettet

I henhold til veglistene fra april 2014 var om lag 85 prosent av riksvegnettet åpnet for tømmervogntog med 22 eller 24 meters lengde, men bare 46 prosent for 60 tonn totalvekt. Statens vegvesen har fullført gjennomgangen av nesten samtlige bruer på riksvegnettet med hensyn til brukslast.

I veglistene fra april 2016 er nesten 100 prosent av riksvegnettet åpnet for 24 meter lange tømmervogntog uavhengig av tillatt totalvekt, og om lag 88 prosent for 24 meter lange tømmervogntog med tillatt totalvekt inntil 60 tonn. I åtte fylker er samtlige riksveger tillatt for tømmervogntog med 60 tonn totalvekt med unntak av noen delstrekninger i Oslo by. I tre andre fylker er hele riksvegnettet allerede åpnet for 60 tonn med unntak av bare fem bruer. Tre av disse har omkjøringsmulighet. Riksvegstrekningene som inntil videre ikke kan åpnes for tømmervogntog ligger på Vestlandet, i Midt-Norge og i Nord-Norge. Flere av disse vil bli åpnet i 2016 som følge av forsterkningstiltak og sluttføring av styrkeberegninger på en del større bruer. I dag gjenstår beregning av om lag en prosent av de knapt 5 000 riksvegbruene.

Et eksempel på tiltak som er prioritert i handlingsprogrammet for Statens vegvesen i perioden 2014–2017, som oppfølging av NTP, og som også er flaskehals for 60 tonns tømmervogntog, er blant annet E16 Norsenga bru i Kongsvinger, Hedmark. Norsenga tømmerterminal er også Norges største jernbaneterminal for tømmer. Her er ny veg og ny bru under bygging og vil ha stor betydning for skognæringen. Vegen er allerede åpnet for 60 tonns tømmervogntog ettersom interimsbrua som ble satt opp i forbindelse med byggingen er dimensjonert for 60 tonn totalvekt. Norges Skogeierforbund har beregnet at dette tiltaket gir årlige besparelser på i underkant av tre millioner kroner for tømmertransporten.

Av andre tiltak som er prioriterte i handlingsprogrammet og som vil fjerne flaskehalser for 60 tonns tømmervogntog, er blant annet to bruer på Rv. 70 i Møre og Romsdal og to bruer på E6 og E10 i Nordland. Det er videre også noen store vegprosjekter som omfatter bygging av nye bruer som åpner for 60 tonns tømmervogntog, for eksempel E6 Harran – Nes bru i Nord-Trøndelag som nå er åpnet for trafikk, og den nye Hålogalandsbrua på E6 like nord for Narvik som er under bygging.

Fylkeskommunale og kommunale veger

Arbeidet med å identifisere flaskehalser for tømmertransporten på fylkesvegnettet har vist seg å være langt mere omfattende en antatt. Statens vegvesen viderefører arbeidet med gjennomgang av tillatt brukslast på fylkesvegbruene. Beregning og reklassifisering er i dag gjennomført på omkring 9 000 av i alt 11 300 bruer. Med unntak av rundt 150 av de vurderte bruene, ble resten vurdert å tåle 60 tonn. De aller fleste bruene skal være gjennomgått i løpet av 2016.

Dette, sammen med en vurdering av vegstandard, vil vise hvilke veger som kan tas inn i veglistene for tømmervogntog, og hvilke bruer og veger som må utbedres der dette er viktig for transport av tømmer. For at fylkeskommunene skal kunne prioritere eventuelle utbedringer, er det viktig at næringen dokumenterer hvor de største besparelsene kan oppnås. Det har vært god dialog mellom vegmyndighetene og skognæringen i dette arbeidet. Norges skogeierforbund, i samarbeid med blant andre Skog-Data AS, har under utvikling et verktøy som kan vise hvor mye tømmer som transporteres på ulike vegstrekninger. Dette vil gi grunnlag for å beregne gevinst med å gjennomføre utbedringer av flaskehalser og prioriteringer av tiltak.

Arbeidet som Statens vegvesen har gjort så langt, har gitt grunnlag for å åpne større deler av fylkesvegnettet for tømmervogntog. I veglistene fra april 2016 er om lag 59 prosent av fylkesvegnettet åpnet for 24 meter lange tømmervogntog uavhengig av tillatt totalvekt, og om lag 31 prosent for 24 meter lange tømmervogntog med tillatt totalvekt inntil 60 tonn. Andelen av fylkesvegene som er åpnet for 24 meter lange tømmervogntog med tillatt totalvekt inntil 60 tonn er om lag 46 prosent i de 5 fylkene på Østlandet, 60 prosent i de fem fylkene i Sør-Norge og om lag 37 prosent i de tre fylkene i Midt-Norge. Så langt er det bare 13 km fylkesveg som er åpnet for store tømmervogntog på Vestlandet (i Rogaland) og bare 466 km i Nord-Norge (i Nordland). Om lag 2 000 km fylkesveg er åpnet for 22–24 meter lange tømmervogntog med tillatt totalvekt inntil 56 tonn. Det antas at deler av dette kan oppskrives til 60 tonn i løpet av 2016 når bruene har blitt vurdert nærmere.

Mellom 80 og 90 prosent av tømmertransportene på bil fra skog til leveringssted er innom fylkeskommunal og/eller kommunal veg. Det er vegstrekningen med lavest bruksklasse i veglistene langs transportstrekningen som bestemmer hvor mye tømmer som kan fraktes fra skogen til leveringssted. Forutsatt at strekningen kan kjøres med 22 eller 24 meters tømmervogntog, vil forskjellen i nyttelast på kjøretøyet på veg med 10 tonn aksellast og 50 tonn totalvekt sammenlignet med 60 tonn totalvekt bli 10 tonn. Det tyngste vogntoget trenger tre turer for å frakte det volumet som det andre vogntoget trenger fire turer for å frakte. Dette innebærer blant annet rundt 15–20 prosent lavere transportkostnader, rundt 20 prosent lavere drivstofforbruk og tilsvarende redusert klimagassutslipp. Det er likevel mange kommunale veger som er klassifisert i veglistene med 8 tonns aksellast, og andre begrensninger på totalvekt og vogntoglengde, som reduserer tømmervolumet som kan fraktes med tømmerbilene betydelig. Det er derfor viktig at kommunene så langt som mulig åpner for effektiv tømmertransport på vegene som tåler det.

Prioriteringer

Regjeringen vil legge til rette for god og effektiv utnyttelse av vegnettet og formidle oppdatert informasjon om tillatte vekter og dimensjoner. Regjeringen legger vekt på systematisk kartlegging av flaskehalser for godstransport i hele det offentlige vegnettet. God sammenhengende vegstandard er viktig for kostnadseffektiv godstransport. Regjeringen vil i samarbeid med skog- og trenæringen foreslå en egen ordning for utbedring av flaskehalser som er til hinder for effektiv tømmertransport, og komme tilbake til dette i NTP 2018–2029.

4.3 Sjøtransport av tømmer og utvikling av tømmerkaier

Norge har en samlet kystlinje på over 83 000 km, den lengste i Europa. Sjøtransport har vært viktig for utviklingen av norsk økonomi og samfunnsliv. Det vil den også være framover. Ifølge Transportøkonomisk institutt (2015) blir noe under 45 prosent av innenriks transportarbeid, målt i tonnkilometer, fraktet med båt. Andelen båttransport øker i utenrikshandelen. Båttransport står for om lag 79 prosent av transportarbeidet (tonnkilometer) knyttet til import til Norge, og rundt 95 prosent av transportarbeidet knyttet til eksport fra Norge. Frakt av malm, råolje og naturgass er ikke inkludert i disse tallene.

På lengre transportavstander, kan båttransport være både mer energieffektiv og gi lavere utslipp enn vegtransport. Båttransport gir norsk tømmer tilgang til verdensmarkedet. Transport med tømmerbil fram til kai har samme kostnader og utfordringer som til andre mottaksterminaler. Det som kommer i tillegg med båttransport er terminalhåndtering, med lasting og lossing, eventuelle avgifter og selve båttransporten. Utbygging av effektive tømmerkaier, med god dybde og lengde på kaifront, og terminaler med tilstrekkelig lagringskapasitet, er derfor viktig for å holde kostnadene med båttransport nede.

Foto: Tore Wuttudal/Samfoto NTB scanpix.

Tømmerkaiterminaler langs kysten

Liten foredlingsindustri i flere kystfylker medfører at det meste av tømmeret må transporteres langt til nærmeste kjøper i Norge eller til eksport. Båtfrakt er ofte eneste alternativ for lønnsom langtransport av tømmer fra mange kystfylker. I 2014 ble det fraktet over en million kubikkmeter tømmer på skip. En stor andel av dette tømmeret ble eksportert til Sverige og Tyskland.

Dersom avvirkningspotensialet i kystskogen fra Rogaland til Finnmark fram mot år 2040 utnyttes, vil transportbehovet av tømmer over kai dobles til over to millioner kubikkmeter årlig. Med bakgrunn i dette, har SINTEF i rapporten Transport av skogsvirke i kyststrøk (2011) beregnet at det kan være økonomisk gunstig å renovere eller etablere inntil 60 tømmerkaier langs kysten, fra Rogaland til Finnmark. Noen av de mest sentrale kailokalitetene er vist i Figur 4.2. I en senere rapport fra Skogkurs, SINTEF og NIBIO Infrastrukturprogrammet (2015), blir det pekt på behov for utbygging av 26 kaier innen 2024. Disse rapportene vil utgjøre et viktig grunnlag for den videre utviklingen av kaier langs kysten.

Tilgang til tømmerkaiterminal for utskiping av tømmer, spesielt massevirke, har blitt viktigere også for Sør- og Østlandet etter nedleggelser av flere treforedlingsbedrifter på begge sider av Oslofjorden i perioden 2005 til 2013. I tillegg vil disse kaiterminalene være viktige for annet næringsliv, og ellers i tråd med ambisjoner i NTP om å flytte transport fra veg over til jernbane og båt.

Kaier som har mottatt tilskudd og som er bygd/under bygging (rødt), kaier under planlegging (grønt) og gjenstående kailokaliteter som er anbefalt bygd av Sintef (blått), jf. rapporten «Transport av skogsvirke i kyststrøk» fra 2011.

Kilde: Utarbeidet av Landbruksdirektoratet.

Virkemidler og prioriterte tiltak

Regjeringen la i 2015 fram strategien Maritime muligheter – blå vekst for grønn fremtid. Her presenteres regjeringens politikk for å realisere det maritime potensialet i de havbaserte næringene. Sentrale områder i denne satsingen er blant annet fartsområder, miljø, sjøfartsadministrasjon og forenkling, kompetanse og utdanning, forskning, utvikling og innovasjon og internasjonale rammebetingelser. Disse tiltakene vil også ha betydning for skipsfart knyttet til skog- og trenæringens transporter på sjø.

Investeringer i hensiktsmessige tømmerkaier og -terminaler langs kysten vil være viktig for videreutvikling av foredlingsindustri og for skogens næringsmessige betydning i mange fylker framover. Rasjonelle terminaler er viktige for å holde omlastingskostnadene så lave som mulig.

I perioden 2012 til 2015 er det bevilget til sammen 99 millioner kroner i tilskudd til tømmerkaier og -terminaler langs kysten. Disse midlene er bevilget til totalt 13 ulike kailokaliteter, fra Drammen til Lenvik i Troms, jf. Figur 4.2. For 2016 er det bevilget totalt 46 millioner kroner til videre utvikling av tømmerkaier langs kysten. Dette er nesten en dobling sammenlignet med bevilgningen i 2015.

Regjeringen vil legge til rette for videre utbygging av kostnadseffektive kaier og terminaler egnet for tømmer og som grunnlag for lønnsom bruk av skogressursene langs kysten. Samtidig er det viktig at fylkeskommunene og kommunene legger til rette for effektiv tømmertransport på tilførselsvegene, jf. omtale av flaskehalser i vegnettet i kapittel 4.2.

4.4 Tømmertransport med jernbane

Jernbanen er godt egnet for lange godstransporter av tømmer og flis, både med hensyn til økonomi, miljø og trafikksikkerhet. Skog- og trenæringen bruker jernbanen mest til transport av tømmer og flis fra Østlandet til foredlingsbedrifter i Oslofjordområdet, Trondheimsfjordområdet eller i Sverige. Massevirke, deretter flis, utgjør de største volumene fra sektorens jernbanetransporter. Dette er på grunn av at avstandene til treforedlingsbedriftene er lengre enn til sagbruk, og at treforedlingsbedriftene i større utstrekning har jernbanespor inn på industritomt.

Det transporteres stadig mer tømmer og flis på jernbane. I 2015 ble det transportert mer enn tre ganger så mye tømmer og flis på jernbane som i 2010, jf. Tabell 4.2. Flis utgjorde i 2014 om lag fem prosent av totalvolumet. Hovedårsaken til den markante økningen er nedleggelse av norsk treindustri, som igjen har ført til behov for i større grad å eksportere tømmer til Sverige. Lengre transportavstander har gjort jernbanetransport mer attraktivt. Det meste eksporteres til Sverige (om lag to millioner kubikkmeter) mens resten går til norsk industri i Østfold; Borregaard i Sarpsborg og Norske Skog i Halden.

Siden 2010 er det utført fysiske tiltak på flere steder for å bedre forholdene for lasting av tømmer på tog. De største tiltakene er oppgradering av lastegater på Norsenga (Kongsvinger), etablering av terminal på Kvam i Gudbrandsdalen og ombygging av Koppang tømmerterminal i Østerdalen. I tillegg er det utført mindre tiltak som for eksempel istandsetting av sidespor på Atna stasjon i Østerdalen for lasting av tømmertog.

Ny organisering av jernbanen

Det gjennomføres en omfattende reform og satsing på norsk jernbane for å gi togkundene og godsnæringen et bedre tilbud. Regjeringen har økt bevilgningene til investeringer, drift og vedlikehold av jernbanen. I 2016 reduseres vedlikeholdsetterslepet nå for andre år på rad.

Regjeringen foreslo og fikk tilslutning til en restrukturering og økt konkurranse i jernbanesektoren i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor – Reform av jernbanesektoren. Tiltakene i meldingen tar sikte på å få en tydeligere og bedre organisering av norsk jernbanesektor. Dette skal sammen med konkurranse om sporet for persontogtransport, bidra til en mer effektiv drift og bedre kundeorientering av sektoren. I meldingen ble det varslet at regjeringen vil opprette et jernbanedirektorat og et jernbaneinfrastrukturforetak som skal erstatte Jernbaneverket. I meldingen ble det også varslet at det vil bli gjort en del strukturelle grep i NSB-konsernet for å legge til rette for å etablere konkurranse om sporet for persontogtransport. Det er satt i gang en rekke aktiviteter for å implementere jernbanereformen. I februar 2016 ble Jernbanedirektoratet og Jernbaneinfrastrukturforetaket SF (nå Bane NOR SF) etablert.

Planlagte tiltak

Det er etablert god kontakt med aktører i skog- og trenæringen, blant annet gjennom oppfølgingen av rapporten Økt virkestransport på jernbane fra 2010. Rapporten ble utarbeidet i et samarbeid mellom Landbruksdirektoratet og Jernbaneverket. Næringsaktørene er spesielt opptatt av kapasitet og framkommelighet på sporet og effektive, lett tilgjengelige og offentlig eide terminaler som er åpne for alle. Riktig geografisk plassering av terminalene i forhold til de viktigste skogområdene er også viktig. Som en del av arbeidet med NTP for 2018–2029, har Jernbaneverket utarbeidet en godsstrategi som også inneholder strategier og tiltak for tømmer og annet skogråstoff.

Nytte av InterCity-utbyggingen og andre tiltak i NTP

Det er på nåværende tidspunkt uklart i hvor stor grad skognæringen vil dra nytte av InterCity-utbyggingen når det gjelder transport av tømmer på jernbane. Som for godstog generelt, er det viktig at tilstrekkelig kapasitet til framføring av tømmeret tas med i videre vurderinger rundt den totale kapasiteten i InterCity-området. Det er allerede i dag en utfordring å få tømmertog fra Buskerud og Telemark gjennom Oslo-området mot Sverige.

Utfordringer for tømmertransport på jernbane

En hovedutfordring ved tømmertransport på jernbane er kostnadseffektivisering gjennom effektive terminaler av god standard og lavest mulig omlastingskostnader.

En annen hovedutfordring er kostnader knyttet til framføring av tog. Framføring med elektriske lokomotiver er billigere enn dieseldrevne lokomotiver. Videre er punktlighet også viktig for tømmertog. Togene er en del av en produksjonslinje og mottakerne er avhengige av at togene kommer fram til riktig tidspunkt for å oppnå en best mulig logistikk.

Ikke-elektrifiserte strekninger

Aktørene som benytter ikke-elektrifiserte strekninger for framføring av tømmertog, fortrinnsvis Røros- og Solørbanen, peker på betydelig høyere kostnader ved bruk av diesel-lokomotiver framfor elektriske. Bytte av lokomotiver underveis vil også føre til høyere kostnader og mindre fleksibilitet. Samtidig er kundene stadig mer bevisste på miljøvennlig transport. Tømmer transportert med elektriske tog har fortrinn ved lavere transportkostnader og at kjøperne kan dokumentere miljøvennlig transport. Det er derfor et tydelig ønske fra bransjen at Røros- og Solørbanen elektrifiseres.

Meråkerbanen er fortsatt dieseldrevet og grenser direkte inn mot den svenske Mittbanan, som er elektrifisert. Banen er viktig for godstransport og har overtatt mye av godstransporten på veg mellom Trøndelag og Jämtland mot kysten av Bottenvika. Det meste av godstrafikken i dag er tømmertransport, først og fremst til Norske Skog, Skogn. Andre aktuelle godsstrømmer som kan bli viktige framover er frakt av blant annet metaller og mineraler, gjenbruksavfall, emballasjepapir og fisk. Elektrifisering vil, som nevnt ovenfor, bedre konkurranseevnen til godstransport på bane. I Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023 framgår det at Trønder- og Meråkerbanen elektrifiseres i løpet av planperioden.