12 Utvalgets anbefalinger

I dette kapittelet er utvalgets anbefalinger samlet kronologisk slik de framkommer i kapitlene 6–11.

CO₂-avgift og kvoter

• Alle utslipp fra ikke-kvotepliktig sektor ilegges lik CO₂-avgift per tonn CO₂-ekvivalent.

• Det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp settes lik gjeldende CO₂-avgift på bensin og diesel målt i kroner per tonn CO₂-ekvivalenter (420 kroner i 2016).

• CO₂- avgiften på mineralolje og avgiften på HFK og PFK settes opp til det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp.

• Reduserte satser og fritak fra eksisterende avgifter oppheves og det ilegges CO₂-avgift på nivå med det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp. Dette gjelder:

  • Gass til veksthusnæringen, innenriks sjøfart og offshorefartøy

  • Mineralolje til fiske og fangst i nære farvann

  • Utslipp av naturgass (metan) i petroleumsvirksomheten

  • Spillolje

• Etter 2020 settes den generelle CO₂-avgiften på nivå med det som er nødvendig for å nå det nasjonale utslippsmålet for ikke-kvotepliktig sektor på en kostnadseffektiv måte. Det innebærer at CO₂-avgiften settes lik prisen på EU-interne fleksible mekanismer, eventuelt på nivå med det som er nødvendig for å nå et innenlandsk utslippsmål for ikke-kvotepliktig sektor.

• Kvotepliktig utslipp bør i prinsippet ikke ilegges CO₂-avgift. Utvalget foreslår likevel å beholde avgiften for de som i dag har både avgift og kvoteplikt (petroleumsvirksomhet og luftfart) og sette avgiftsnivået ned i takt med at kvoteprisen stiger.

Kjøretøy- og drivstoffavgifter

Bruksavhengige avgifter

• Veibruksavgiften legges om for å prise de eksterne kostnadene ved veitrafikk på en bedre måte.

• Fra en økonomisk synsvinkel er GNSS-basert veiprising den mest presise måten å prise de eksterne kostnadene ved veitrafikk på. En slik ordning har imidlertid ulemper knyttet til personvern og avgiftsadministrasjon. Dette gjelder særlig lette kjøretøy.

• Utvalget har skissert en alternativ modell med færre ulemper:

  • Det innføres GNSS-basert veiprising for tyngre kjøretøy.

  • For lette kjøretøy innføres en alternativ modell uten GNSS-basert veiprising som består av følgende tre elementer:

    1. Miljø- og køprising for alle lette kjøretøy i storbyene som tar hensyn til at de marginale eksterne kostnadene ved luftforurensning og kø er høyere i storbyene og at de varierer over døgnet og med type kjøretøy. Det utarbeides et regelverk for miljø- og køprising som gjør dette mulig.

    2. Ulykkesavgift som oppkreves sammen med ansvarsforsikringen og omfatter alle lette kjøretøy.

    3. En avgift på alle typer drivstoff, herunder biodrivstoff, som skal dekke eksterne kostnader ved veislitasje, vinterdrift og støy. Den nye veibruksavgiften settes slik at den reflekterer energiinnholdet i de ulike drivstofftypene og blir tilnærmet lik per kjørte kilometer.

• Miljø- og køprising eller GNSS-basert veiprising benyttes framfor andre trafikkregulerende virkemidler, som for eksempel kjøreforbud for enkelte kjøretøy.

Bruksuavhengige avgifter

• For å ta hensyn til nåtidsskjevhet og nettverkseksternaliteter opprettholdes miljødifferensieringen (CO₂ og NO_X) i engangsavgiften.

• CO₂-komponenten i engangsavgiften reduseres.

• NO_X-komponenten ses i sammenheng med CO₂-komponenten for å unngå uheldige vridninger.

• CO₂-komponenten ilegges med lik sats fra første gram CO₂-utslipp slik at insentivene til å kjøpe bil med lavere utslipp er lik for alle kjøretøy.

• Campingbiler, varebiler, drosjer og minibusser ilegges full CO₂- og NO_X-komponent i engangsavgiften. Vekt- og effektkomponenten kan eventuelt reduseres noe for ikke å øke næringslivets avgiftsbelastning.

• Det innføres krav om at forhandlere av nye kjøretøy skal oppgi kjøretøyets anslåtte årlige drivstoffkostnader etter en standardisert metode.

• Miljødifferensieringen i årsavgiften for lette kjøretøy videreføres inntil det enten innføres GNSS-basert veiprising eller miljø- og køprising differensiert etter kjøretøyets egenskaper. Miljødelen av vektårsavgiften for tyngre kjøretøy fjernes dersom det innføres GNSS-basert veiprising.

Null- og lavutslippsbiler

• Null- og lavutslippsbiler ilegges engangsavgift og årsavgift på samme måte som andre kjøretøy.

• Fritaket for merverdiavgift, rabatten i firmabilordningen og særskilte bruksfordeler for elbiler og andre nullutslippsbiler avvikles.

• Støtte til kjøp av nullutslippsbiler kan gis som en midlertidig subsidie på budsjettets utgiftsside med en annonsert nedtrapping.

Annet

• Miljødifferensiert avgift på motorisert utstyr, som for eksempel fritidsbåtmotorer og snøscootere, utredes nærmere.

Andre eksisterende miljøavgifter

• Avgiften på smøreolje endres ikke.

• Skadevirkningene av svoveldioksid (SO₂) utredes.

• Dagens intervaller i svovelavgiften på mineralolje reduseres. Alternativt kan avgiften beregnes med en sats per liter multiplisert med svovelinnholdet i oljen.

• Utvalget mener prinsipielt sett at avgift er et bedre virkemiddel enn frivillige avtaler. Utvalget anbefaler at bruken av miljøavtaler, herunder avtalene for SO₂ og NO_X, evalueres før nye avtaler inngås.

• Svovelavgiften utvides til å omfatte kull og koks, herunder bruken av kull og koks i industrien, samt utslipp fra raffineringsanlegg.

• Avgiftsfritaket for spillolje oppheves.

• Det vurderes innført en geografisk differensiert avgift på SO₂- og NO_X-utslipp med særlig høy marginal skadekostnad, for eksempel på utslipp fra stasjonære utslippskilder og skip i havn.

• Avgiftene på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) endres ikke.

• Skadekostnadene ved bruk av plantevernmidler utredes og avgiftsnivået vurderes deretter.

• Basisavgiften på plantevernmidler vurderes lagt om fra en arealbasert til en volumbasert avgift.

Fiskale avgifter

• Utvalget betrakter grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer som en fiskal avgift. Det er utenfor mandatet å foreslå endringer i avgiften.

• Utvalget betrakter elavgiften som en fiskal avgift. Det er utenfor mandatet å foreslå endringer i avgiften.

• Utvalget betrakter grunnavgiften på mineralolje som en fiskal avgift. Det er utenfor mandatet å foreslå endringer i avgiften.

• Elsertifikatordningen videreføres ikke utover perioden som er besluttet.

Vurdering av nye klimaavgifter

• Rene klimahensyn tilsier at det legges en avgift på rødt kjøtt og at produksjonsstøtten reduseres. En eventuell avgift settes slik at den tilsvarer det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp. Utforming av avgiften vurderes nærmere.

• Det innføres ikke avgift på fôr eller på husdyrgjødsel.

• Det innføres ikke avgift på deponering av avfall eller utslipp fra avfallsdeponier.

• Det innføres en avgift på nitrogen i mineralgjødsel. Avgiften settes slik at den tilsvarer det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp.

• Det innføres en CO₂-avgift på klimagassutslipp fra omdisponering av større arealer, for eksempel avskoging, drenering, grøfting og nedbygging av myr samt uttak av torv. Avgiften kan utformes som et CO₂-element i en naturavgift. Utforming av avgiften vurderes nærmere, herunder hvem som er avgiftssubjekt og når avgiftsplikten oppstår.

• Avgiften på klimagassutslipp fra omdisponering av areal settes slik at den tilsvarer det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp. Gode metoder for beregning av utslipp fra omdisponering av areal er en forutsetning for fastsetting av avgiftssatsen.

• Det innføres en avgift på ikke-kvotepliktig utslipp av CO₂ fra avfallsforbrenning som tilsvarer det nye, generelle avgiftsnivået for klimagassutslipp.

• Det arbeides med sikte på å endre det internasjonale rammeverket for luftfarten slik at klimagassutslippene fra internasjonal luftfart kan prises.

• Det arbeides med sikte på å innføre et system for prising av klimagassutslipp fra internasjonal sjøfart.

• En sete-/passasjeravgift for flygninger mellom Norge og områder utenfor EØS vurderes nærmere.

• Det innføres et sotelement i CO₂-avgiften på mineralolje. Avgiftsnivået vurderes nærmere.

Vurdering av andre nye miljøavgifter

• Avgift på utslipp fra bedrifter med konsesjonsplikt etter forurensningsloven utredes nærmere. Det legges i utgangspunktet ikke ny avgift på utslipp som allerede er avgiftsbelagt.

• Avgift på PVC-holdige produkter vurderes nærmere.

• Det innføres ikke avgift på utslipp av flyktige organiske forbindelser (nmVOC).

• Det innføres avgift på nitrogen og fosfor i mineralgjødsel. Avgiften settes slik at den tilsvarer marginal skadekostnad for nitrogen og fosfor.

• Det innføres ikke en avgift på fiskefôr nå.

• Eksterne kostnader ved fiskeoppdrett utredes og nye avgifter på området vurderes i lys av dette.

• Det innføres en avgift på naturinngrep. Utforming av avgiften vurderes nærmere, herunder hvem som er avgiftssubjekt og når avgiftsplikten oppstår.

• Nivået på og omfanget av naturavgiften utredes nærmere, men kan som et utgangspunkt følge klassifiseringen av type areal og inngrep som i arealbruksindikatoren «inngrepsfrie naturområder i Norge» (INON). Områder som ikke dekkes av INON må også vurderes med sikte på å omfattes av avgiften. Det tas hensyn både til tap av biologisk mangfold og redusert rekreasjonsverdi.

• Dersom det ikke er mulig å anslå kostnaden ved ulike naturinngrep sjablongmessig, bør det gjennomføres nye verdsettingsstudier.

• CO₂-utslipp fra større arealendringer bør inngå i naturavgiften.

• Miljøkostnadene ved forsøpling som kan representere et miljøproblem utredes nærmere.

• Et system for støyavgifter ved norske flyplasser bør utredes.

• Dersom kunnskapen om de eksterne kostnadene ved støy blir bedre, kan en mer generell støyavgift utredes nærmere.

• Kommunene bør utforme renovasjonsavgiften på en måte som hindrer søppel fra å havne i naturen.

Støtteordninger og skatteutgifter med miljøvirkning

• Hensynet til landbrukets klimagassutslipp tillegges større vekt i jordbruksforhandlingene.

• Produksjonsstøtten til rødt kjøtt reduseres for å få lavere klimagassutslipp. Reduksjonen må ses i sammenheng med distriktspolitiske hensyn og at dyr på beite bidrar positivt til ivaretakelse av kulturlandskap og biologisk mangfold.

• Støtten til skogsbilveier og taubaner i skogbruket avvikles.

• Midler fra skogfondsordningen tillates ikke benyttet til bygging av skogsbilveier og hogst i bratt terreng.

• Persontransporttjenester ilegges merverdiavgift med alminnelig sats. Kompensasjon av kollektivtrafikken vurderes nærmere.

• Statens kjøp av innenlandske flyruter reduseres samtidig som det vurderes en lufthavnstruktur med færre flyplasser enn i dag.

• Tilskuddet til ikke-statlige flyplasser avvikles.

• Kjøp av riksveifergetjenester vurderes jevnlig med utgangspunkt i samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Miljøhensyn skal være en del av denne vurderingen.

• Avtalen om kjøp av sjøtransporttjenester på kystruten Bergen-Kirkenes erstattes av en ordning med målrettet kjøp på enkeltstrekninger.

• Skattefradraget for daglige arbeidsreiser og pendlerreiser avvikles.

• Prinsipielt sett bør fordelen av parkering finansiert av arbeidsgiver skattlegges. Praktiske hensyn tilsier at det ikke innføres skatt på fri parkering på arbeidsplassen på arbeidstakers hånd.

• Kollektivkort betalt av arbeidsgiver regnes fortsatt som skattepliktig inntekt.

• Den skattefrie satsen ved bruk av egen bil på tjenestereiser settes ned slik at kompensasjonen tilsvarer de reelle variable kostnadene.

• Adgangen til å innføre alkohol og tobakk avgiftsfritt oppheves.

• Det innføres ikke skattefradrag for energieffektiviseringstiltak i private husholdninger.

• Miljø- og klimahensyn tilsier at kullgruvedriften på Svalbard ikke subsidieres. Pålegg om utslippsreduserende tiltak vurderes.

Miljøteknologi

• En kombinasjon av miljøavgifter og økonomisk støtte til teknologiutvikling vil i de fleste tilfeller være den mest hensiktsmessige virkemiddelpakken for å fremme utvikling og bruk av miljøteknologi. Støtte alene er ikke tilstrekkelig. Uten støtte vil det være en nest-best-løsning å sette avgiften høyere enn marginal miljøskade.

• Liten kunnskapsbase kan tilsi at miljøteknologier står overfor større positive kunnskapseksternaliteter enn andre teknologier i forskningsfasen. I tillegg står aktørene overfor usikkerhet om framtidig miljø- og klimapolitikk. Miljøteknologi bør derfor støttes spesielt.

• Positive læringseffekter og nettverkseksternaliteter er argumenter for å gi midlertidig støtte til miljøteknologier i spredningsfasen.

• Det innføres ikke særskilte avskrivningsregler for å fremme bruken av miljøvennlig teknologi.

• Norge bør delta i internasjonalt samarbeid om FoU innen miljøteknologi.

Grønt skatteskift

• Økte statlige inntekter som følger av utvalgets anbefalinger brukes til generelle reduksjoner i skattesatsene for personer og selskaper.