13 Økonomiske og administrative konsekvenser

Det kommer frem av utredningsinstruksen at utredninger skal beskrive forventede virkninger av tiltak for alle som berøres. Utredningen skal gi svar på hva som er de positive og negative virkningene av tiltakene, hvor varige de er, og hvem som blir berørt. Positive virkninger (nyttevirkninger) er virkninger de berørte opplever som en fordel. Negative virkninger (kostnadsvirkninger) er virkninger de berørte opplever som en ulempe.

Av utvalgets mandat går det frem at flere av utvalgets forslag må kunne gjennomføres innenfor dagens regelverk og økonomiske rammer. I dette kapitlet vurderes de økonomiske og administrative konsekvensene av utvalgets tilrådinger.

Utvalget foreslår flere tiltak som vil ha økonomiske og administrative konsekvenser i ulik grad. Noen av tiltakene vil kunne settes i verk ved å omprioritere innenfor gjeldende budsjettrammer. Samlet vil tiltakene styrke besøksforvaltningen og samarbeidet på reisemålene og gi forutsigbare rammer for å finansiere etablering, drift og vedlikehold av fellesgoder. Det er avgjørende å sikre en reisemålsutvikling som tar vare på natur- og kulturgodene, og som gjør reisemålene til gode lokalsamfunn for de som bor der. Bedre løsninger for å finansiere fellesgoder vil samtidig styrke kvaliteten på opplevelsene som reiselivsnæringen tilbyr, og gi mulighet for å utvikle flere attraktive reisemål.

Tiltakene som utvalget foreslår vil redusere risikoen for at det i sårbare områder med mye besøk blir behov for mer inngripende tiltak, som både kan gi økte kostnader for samfunnet og begrense mulighetene til å ferdes fritt i naturen.

Hvordan de enkelte tiltakene blir konkretisert og utformet vil ha betydning for nytte- og kostnadsvirkningene, og for enkelte av tiltakene vil det være behov for å utrede konsekvenser nærmere ved videre oppfølgning.

Det bør også nevnes at flere av utvalgets anbefalinger forutsetter et langsiktig arbeid som det kan være vanskelig å kvantifisere nyttevirkningene av. Eksempler på dette er utvalgets forslag om formaliserte samarbeid på reisemålene og styrket innsats for besøksforvaltning.

13.1 Fellesgodefinansiering

Utvalget har i kapittel 6 omtalt utfordringene knyttet til finansiering av fellesgoder. Veksten i besøkende til norske reisemål skaper et økt finansieringsbehov for å etablere, ta vare på, utvikle og drifte fellesgoder. Reisemål over hele landet har utfordringer knyttet til reisemålsledelse, besøksforvaltning og finansiering av fellesgoder. Utvalget mener at utfordringene med finansiering av fellesgoder i reiselivet må løses gjennom en modell hvor de besøkende bidrar. Utvalget foreslår å etablere en ny nasjonal innkreving av besøksbidrag, som kreves inn fortrinnsvis via transport inn til eller ut fra landet. Utvalgets anbefalte løsning vil løse utfordringene med finansiering av fellesgoder i reiselivet. Ordningen vil bidra til å sette reisemålsutviklingen i system, og vil gi insentiver til bedre besøksforvaltning og samarbeid på reisemålene.

Utvalget anbefaler at bidraget pålegges transportformene fly, passasjerskip, tog og lette kjøretøy. Denne løsningen vil bli mer krevende å administrere og håndheve enn om man kun krevde bidrag fra en transportform. Utvalget mener likevel det er viktig for å fange opp alle besøkende som har glede av fellesgodene, unngå konkurransevridninger mellom transportmidler og kunne kreve et lite beløp fra mange reisende i stedet for større beløp fra få. Samtidig reiser forslaget problemstillinger knyttet til blant annet mulige avgrensninger og unntak, som kan tilsi at ikke alle disse transportformene bør omfattes.

For fly, tog og passasjerskip anbefaler utvalget at besøksbidraget kreves inn av det aktuelle selskapet som et påslag på billetten til den reisende. Fly-, tog-, cruise- og fergeselskapet blir dermed avgiftssubjekt med plikt til å innbetale bidraget til staten. Dette vil gi en enkel betalingsløsning for de reisende. For privatbilister anbefaler utvalget at besøksbidraget belastes per bil/motorsykkel, og at sjåføren må betale bidraget, gjennom en digital betalingsløsning eller via tollvesenets nettside i forkant.

Hensyn som må søkes ivaretatt i utforming av ordningen er at systemet bør være rettferdig og at innkrevingen er mest mulig enkel og kostnadseffektiv å administrere og håndheve.

For å lykkes med innføring av besøksbidrag må det gjøres et grundig arbeid med utforming av regelverk for innkrevingen. Videre er det nødvendig å gjennomføre en høring. Det er viktig at arbeidet med å innføre besøksbidrag varsles tidlig, og at vedtatt regelverk kommuniseres slik at selskapene kan forberede seg på det og informere kundene i god tid før avgiften innføres. Det er viktig å tilrettelegge for innspill fra næringen og andre berørte aktører om utforming av ordningen og bruk av midlene.

Utvalget erkjenner at forslaget om å kreve inn besøksbidrag via ulike transportformer inn til eller ut av landet, reiser EØS-rettslige problemstillinger. Det må vurderes nærmere hvordan det er mulig å utforme et regelverk for besøksbidrag som ikke er i strid med EØS-regelverket. Dersom det viser seg utfordrende å innrette en ordning som kun gjelder besøkende som reiser inn til eller ut av landet, vil en mulig løsning være å etablere en ordning som også gjelder for reiser innenlands. Utvalget vil understreke at en slik løsning vil få uønskede konsekvenser for blant annet innbyggere og næringsliv i distriktene. Det vil i så fall bli nødvendig å vurdere om det finnes andre, mindre inngripende tiltak, som er bedre egnet til å oppfylle formålet.

Provenyanslag

Ved å kreve inn bidrag fra besøkende via ulike transportformer, er det mulig å sette en lav sats per besøkende/kjøretøy. Utvalget har i beregningen av inntekter tatt utgangspunkt i en sats på 20 kroner per billett. I anslagene er det ikke tatt høyde for eventuelle unntak og differensierte satser for ulike grupper og billettalternativer eller gyldighet på vignette.

• Fly: Luftfartsstatistikken til Statistisk sentralbyrå viser at det i 2022 var 9,16 millioner passasjerer om bord på utenlandske flygninger fra Norge. Forutsatt at alle flyreiser ut av landet ilegges et påslag på 20 kroner på flybilletten vil det tilsvare om lag 183 millioner kroner i året (Statistisk sentralbyrå, 2022b).

• Passasjerskip: Tall fra Kystverket viser at det i 2022 var 3469 cruiseanløp i Norge med nesten 4,3 millioner passasjerer (antall anløp inkluderer skip under 1000 bruttotonn). Dersom Norge innfører et påslag på 20 kroner per cruisepassasjer, vil det tilsvare om lag 86 millioner kroner.

• Tog: Nå det gjelder grensekryssende persontransport med tog, viser tall fra SSB at det var 496 803 påstigende passasjerer i 2019 (Statistisk sentralbyrå, 2022c). Et påslag på 20 kroner i billettprisen for grensekryssende togpassasjerer, vil gi inntekter på om lag 10 millioner kroner i året.

• Bil/motorsykkel: Riksgrenseindeksen er en vegtrafikkindeks for vegene som krysser riksgrensen langs hele Norge, både på Europa-, riks- og fylkesvegnettet. Riksgrenseindeksen for 2022 estimerer en total årsdøgntrafikk for lette kjøretøy (kortere enn 5,6 m) på over 17 000 kjøretøy (Statens vegvesen, 2022). Det kan dermed anslås at i overkant av 6 millioner lette kjøretøy krysser grensene inn til Norge hvert år. Ved innføring av en avgift på 20 kroner for lette kjøretøy som krysser grensen vil det tilsvare årlige inntekter på om lag 120 millioner kroner.

• Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at det i 2022 var 2,58 millioner ilandstigende fergepassasjerer på fergetransport mellom Norge og utlandet. Et påslag på 20 kroner i billettprisen for disse passasjerene tilsvarer årlige inntekter på om lag 52 millioner kroner (Statistisk Sentralbyrå, 2022i).

Økonomiske konsekvenser

Ved å øremerke midlene til finansiering av fellesgoder i reiselivet, vil ordningen bidra til å styrke kvaliteten på det norske reiselivstilbudet, tilbud og opplevelser for lokalbefolkningen på reisemålene og ivaretagelse av natur- og kulturgoder. Utvalget mener at dette vil kunne påvirke etterspørselen i norsk reiseliv positivt. Ved å øremerke inntektene til fellesgodetiltak i reiselivet, vil det bli synlig for de besøkende hva midlene brukes på, noe som kan virke positivt på betalingsviljen.

Utvalget antar at besøksbidraget vil føre til en økning i billettprisene til de selskapene som omfattes, ved at selskapene velger å velte kostnaden over på sine kunder. I tillegg vil det bli noe dyrere for førere av lette kjøretøy å kjøre til Norge. Forslaget om å kreve inn bidraget via ulike transportformer, gjør det imidlertid mulig å fastsette en lav sats for den enkelte reisende/kjøretøy. Utvalget vurderer at dette vil bidra til at etterspørselen påvirkes i mindre grad enn dersom større bidrag hentes inn fra færre transportformer. Likevel vil forslaget om å innføre besøksbidrag samlet sett gjøre det noe dyrere å reise til Norge, noe som kan påvirke etterspørselen negativt. Utvalget peker på at norsk reiseliv gjennom mange år har hatt økt internasjonal etterspørsel. Etter nedgangen i gjestedøgn i forbindelse med koronapandemien, har etterspørselen tatt seg raskt opp igjen. I 2022 var tallet på gjestedøgn på hotell og andre overnattingsbedrifter tilbake på sammen nivå som i 2019, året før pandemien. Tallet på utenlandske flyvninger fra Norske lufthavner var 25 prosent lavere i 2022 sammenlignet med 2019 (Statistisk sentralbyrå, 2022b).

Europakommisjonen (2017) har undersøkt effekten av ulike skatter på konkurranseevnen til reiselivsaktører, og peker på at inntektselastisiteten og priselastisiteten til etterspørselen etter reiselivstjenester er høy. Effekten av økning i billettpriser på etterspørsel er likevel usikker. Prissensitiviteten antas å være høyere for fritidsreiser enn for forretningsreiser. Transportøkonomisk institutt har anslått at en økning i tur-retur billettpris på flyreiser med 1 prosent vil redusere antall fritidsreiser til og fra utlandet med 0,3–1 prosent, men at økningen har liten betydning for forretningsreiser til og fra utlandet (Østli & Thune-Larsen, 2015). Utvalget vil peke på at det i utgangspunktet er rimelig å regne med økt besøk til Norge, som følge av en generell økt etterspørsel etter reiseopplevelser i verden. En eventuell reduksjon i antall besøkende som følge av prisøkninger i Norge, vil derfor trolig arte seg som at veksten i antall besøkende blir lavere enn ellers.

Samtidig vil finansieringsløsningen gi en kraftig innsats for fellesgoder over hele landet, noe som kan gi grunnlag for økt opplevelseskvalitet og attraktivitet for Norge som reisemål samlet sett.

Administrative konsekvenser

Omfanget av de administrative konsekvensene for de reisende og for myndighetene vil avhenge av utformingen av ordningen, og hvilke transportformer som eventuelt blir omfattet.

Avgiften vil få administrative konsekvenser for de selskapene som omfattes. Av praktiske hensyn kan det for enkelte transportformer være hensiktsmessig å samordne med eksisterende avgifter, for eksempel flypassasjeravgiften på reiser ut av landet. Dette vil medføre lavere etableringskostnader sammenlignet med å etablere en ny ordning ved siden av dagens flypassasjeravgift. Dagens avgift gjelder imidlertid også innenlandsreiser, med lik sats for innenlandsreiser og reiser til Europa, og høyere satser for flyreiser ut av Europa.

For cruise- ferge- og togselskaper vil avgiften innebære en økning i administrative kostnader, ved at de må innrapportere avgiftspliktige ankomster. Forslaget om bidrag fra lette kjøretøy gjennom digitalt kjøp av oblat, vil trolig ikke medføre administrative konsekvenser for næringslivet. Det må imidlertid regnes med administrasjonskostnader knyttet til å utvikle og selge de digitale oblatene.

For alle særavgifter er det systemer for registrering av avgiftssubjektene, og dette må bygges opp for de selskapene som får plikt til å innbetale bidraget til staten. Det må i tillegg organiseres et forvaltningsapparat for å håndtere de nye ordningene, med krav til saksbehandling/forvaltning, innkreving, regnskap og revisjon.

For myndighetene medfører tiltaket økonomiske og administrative konsekvenser knyttet til registrering og oppfølging av de avgiftspliktige, samt kontroll. Det vil også være en engangskostnad knyttet til å opprette et system for ordningen.

Økonomiske og administrative konsekvenser ved tilskuddsforvaltningen

Utvalget foreslår at midlene går inn i et fond over en øremerket post på statsbudsjettet, som skal forvaltes av fylkeskommunene. Fylkeskommunene kan bruke det eksisterende saksbehandlingssystemet regionalforvaltning.no i sin tilskuddsforvaltning. Dette er et komplett fagsystem med funksjoner for å lyse ut ordninger, motta og behandle søknader, registrere utbetalinger og behandle rapporter. Fylkeskommunene vil få administrasjonskostnader knyttet til utlysning av midler, vurdering av søknader og oppfølging. Denne kostnaden bør dekkes med midler fra ordningen. Utvalget anslår at inntil 5 % av fondet kan brukes til administrasjons- og gjennomføringskostnader hos fylkeskommune. Anslaget er basert på andre tilskuddsordninger forvaltet av fylkeskommunene, jf. forskrift for distrikts- og regionalpolitiske virkemidler (2018) § 25

Forvalter kan bruke inntil 5 prosent av tilskuddsmidlene til å dekke egne administrasjons- og gjennomføringskostnader som kan knyttes direkte til forvaltningen av midlene.

13.2 Reisemålsledelse og besøksforvaltning

Utvalget mener at kommunene i større grad må ta ansvar for å koordinere en strategisk utvikling av reisemålet. Kommunen(e) må ta initiativet til å etablere en reisemålsledelse sammen med lokale aktører. Reisemålsledelsen må være bredt sammensatt med med deltagere fra privat, offentlig og frivillig sektor og eventuelt andre aktører i lokalsamfunnet. Utvalget mener at strategier og hovedprioriteringer for en bærekraftig reisemålsutvikling må forankres i kommunenes planverk. Reisemålsledelsen får da et formelt og demokratisk grunnlag for videre arbeid med næringsutvikling og besøksforvaltning. Kommunen har rollen og oppgaven allerede i dag. Utvalget peker på at kommunene har et handlingsrom som er for lite utnyttet, og foreslår å utnytte dagens system på en bedre måte. Dersom aktørene på reisemålet vil utnytte dette handlingsrommet, vil det kreve at de setter av tilstrekkelig med ressurser til dette. Utvalget foreslår å utvikle en nasjonal veileder om reisemålsledelse, besøksforvaltning og besøksstrategier. I tillegg foreslår utvalget å utarbeide en oversikt over det juridiske handlingsrommet kommunene har når det gjelder praktiske tiltak for å forebygge eller avbøte negative effekter av besøkende. Dette vil være viktige verktøy for å støtte kommunene i arbeidet med besøksforvaltning og reisemålsledelse.

Roller og ansvarsfordeling må avklares ut fra hvert reisemåls egenart. Hvilken aktør som skal lede arbeidet i reisemålsledelsen, må avklares lokalt og formaliseres gjennom avtaler. Kommunene kan delegere ansvar for å gjennomføre oppgavene. Aktøren som får det overordnede ansvaret for å drive samarbeidet må ha nødvendige ressurser og mandat til å ta ansvaret.

Utvalget mener at regionale myndigheter må ta en aktiv rolle som samarbeidspartner for å styrke kommunenes kompetanse og arbeid. Fylkeskommunen må også i større grad prioritere samhandling mellom sektorer som de har ansvar for, og som har betydning for reiselivet. Det vil kreve at fylkeskommunene setter av nødvendige ressurser.

Utvalget anbefaler en nasjonal, tverrdepartemental innsats på reiselivsutvikling generelt, og besøksforvaltning spesielt. Det vil kreve at departementene prioriterer ressurser til dette.

Utvalget anbefaler å endre verneforskriftene for nasjonalparker og andre verneområder, slik at det kan settes vilkår om sertifisering/autorisasjon av organisert virksomhet. Utvalget mener videre at det bør innføres konsesjonsordninger for kommersielle aktører som et verktøy for å styre ferdsel i områder med sårbare naturkvaliteter. Kravet om konsesjon kan for eksempel pålegges der den aktuelle virksomheten kan påvirke viktige natur-, kultur- og miljøverdier. Hensynet til tradisjonelt egenorganisert og frivilligbasert friluftsliv må ivaretas også ved innføring av konsesjonsordninger. Begge disse tiltakene vil på kort sikt medføre økonomiske konsekvenser for enkelte reiselivsbedrifter, ved at det stilles spesifikke kompetansekrav. Disse forslagene medfører også administrative kostnader for forvaltningen, men det bør kunne håndteres innenfor eksisterende budsjettrammer.

13.3 Transport og tilgjengelighet

Utvalget mener det må bli enklere for besøkende å ta klimavennlige valg når det gjelder transport. Et tiltak som kan bidra til det, er å videreutvikle og styrke en digital og sammenhengende nasjonal reiseplanlegger, med gjennomgående rute- og billettmuligheter i hele landet og med alle transportselskap. Staten har etablert en slik løsning gjennom Entur, som kan utvikles videre.

Utvalget mener at takstsystemet bør harmoniseres slik at det er mulig å tilby sammenhengende billett via en nasjonal reiseplanlegger for besøkende på tvers av fylkesgrenser. Manglende harmonisering av takster og billettkategorier mellom fylkene gjør det krevende å utvikle gjennomgående billetteringsløsninger. Å harmonisere kundekategorier innenfor et takstsystem vil være viktig for å få til et bedre samarbeid mellom fylkeskommunal kollektivtransport og jernbanen. Det er imidlertid krevende å samordne takstene. En ulempe med samordnede takster er at fylkeskommunene vil miste muligheten til å sette sine egne takster. Det kan være forhold i forskjellige kommuner som taler for variasjon i takstene. Harmonisering av kundekategorier og reiseprodukter kan gi etterspørselseffekter og endring i inntektsgrunnlaget. Gjennomgående billettløsninger kan gi billigere billetter ved at reiser med flere transportledd prises som en sammenhengende reise. Det kan gi positive effekter og økt bruk av kollektivsystemet. Samlet effekt av disse konsekvensene er avhengig av omfanget av reiser som blir påvirket, og i hvilken grad trafikantene verdsetter harmonisering av systemet (Betanzo et al., 2016).

Videre mener utvalget at fylkeskommuner som har reisemål med mange tilreisende bør inkludere reiselivets transportbehov i anbudsgrunnlaget for offentlig kjøp av transporttjenester. Dette innebærer at fylkeskommunene bør gå i dialog med reiselivsnæringen når de planlegger innkjøp av kollektivtransporttjenester og fastsetter ruteplaner. Det kan innebære en økt kostnad å sette spesifikke anbudskrav for å imøtekomme reiselivsnæringens og de tilreisendes transportbehov. Utvalget anerkjenner at stramme offentlige budsjetter gjør det utfordrende å ivareta reiselivets transportbehov ved å stille konkrete krav i innkjøp av kollektivtjenester. Utvalget understreker at det å frakte gjester til et reisemål ikke er det offentliges ansvar alene, og at reiselivsnæringen også spiller en rolle her. En mulig løsning for å ivareta reiselivets transportbehov kan være spleiselag mellom reiselivsaktører, kommuner og fylkeskommuner for å finansiere et kollektivtilbud i høysesong. Videre foreslår utvalget at inntektene fra et besøksbidrag som foreslått i kapittel 9, bør kunne brukes til å opprette særskilte kollektivruter i høysesong, identifisert av reisemålene. Dette vil gjøre det mulig å tilby et kollektivtilbud som er bedre tilpasset reiselivets høysesonger.

Utvalget mener at sesongvariasjoner for reiseaktiviteten til internasjonalt reisende bør inngå i etterspørselsvurderinger ved planlegging og drift av kollektivtransport. Ved å integrere gode data for internasjonale besøkende i transportmodeller vil man i større grad kunne ta hensyn til reiselivets transportbehov i planleggingen av kollektivtilbud. Det kan blant annet bidra til et kollektivtilbud som er bedre tilpasset etterspørselen. Hvilke data som er hensiktsmessig å benytte i denne sammenheng bør vurderes nærmere. Dette vil kreve at de aktørene som har ansvar for transportmodellene prioriterer ressurser til å finne gode datakilder som gir kunnskap om reiseetterspørselen fra internasjonalt reisende og inkludere disse dataene i transportmodellene.

Utvalget mener det er et betydelig potensial for å øke andelen kollektivtransport i norsk reiseliv ved å styrke jernbanetilbudet. Utvalget anbefaler å styrke bærekraftige og energieffektive kollektivtilbud som for eksempel jernbanetilbudet, spesielt med bedre ruter og integrerte billettsystemer til Sverige og videre til kontinentet, og styrke nattogtilbudet mellom de større byene med jernbaneforbindelse. Utvalget går ikke nærmere inn på spørsmålet om hvilke konsekvenser dette vil ha for utvidelse av jernbanens infrastruktur i Norge, men vil peke på muligheten til å utnytte eksisterende infrastruktur til å øke andelen tilreisende til landet med tog.

For å forbedre nattogtilbudet på kort sikt er jernbanesektoren allerede i gang med å anskaffe nytt togmateriell. Nytt og tilpasset materiell vil gi passasjerene et bedre tilbud der det allerede er et nattogtilbud i dag. Jernbanedirektoratet har levert en utredning om status for og forbedringer i nattogtilbudet generelt. Regjeringen har i tildelingsbrevet for 2023 gitt Jernbanedirektoratet to nye oppdrag som vil bidra med kunnskap og et bedre beslutningsgrunnlag for nattogsatsing fremover.

13.4 Cruise

I dette kapitlet har utvalget foreslått noen tiltak som regjeringen er i gang med å vurdere. Utvalget mener at Norge som skipsnasjon må være i front for å kreve utslippsfrie skip, og være en pådriver for å sette fart på omstillingen til en mer bærekraftig cruisenæring. Grønn skipsfart er et av flere områder hvor Norge allerede har kommet langt. Norsk maritim industri har kommet lengst i verden på bygging av lav- og nullutslippsfartøy, og har verdensledende selskaper blant annet innenfor design og bygging av skip, fremdriftssystemer, og utstyr og tjenester (Regjeringen.no, 2022). I tillegg har flere norske cruisehavner valgt å ta i bruk miljødifferensiert havnevederlag (EPI) som belønner de skipene som har lavest utslipp og miljøpåvirkning.

Videre anbefaler utvalget at nullutslippskravet til skip i verdensarvfjordene også bør stilles for øvrig norsk farvann. Nullutslippskravet må innføres gradvis for å skape forutsigbarhet og overgangsmuligheter for næringsaktørene. Sjøfartsdirektoratet har laget et kunnskapsgrunnlag og en vurdering av konsekvenser for en utvidelse av miljøkravene som stilles til skip i verdensarvfjordene til andre norske fjorder. Hovedkonklusjonen fra Sjøfartsdirektoratet er at de fleste av disse miljøkravene, med unntak av krav knyttet til utslipp av NOx, vurderes til å kunne innføres i norsk farvann uten de helt store utfordringene for næringen. NOx Tier-III kravet vil imidlertid medføre store utfordringer for rederiene knyttet til kostnader og teknisk gjennomførelse, inkludert ombygginger av skipene. Regjeringen har ikke konkludert i denne saken.

Utvalget anbefaler at regjeringen bidrar med nødvendige veiledere for å beskrive kommunes handlingsrom til å legge til rette for at cruiseturismen kan utvikles videre på en hensiktsmessig og bærekraftig måte innenfor plan- og bygningsloven og havne- og farvannsloven. Et slikt arbeid bør være et samarbeid som involverer både myndigheter, næring og relevante fageksperter. Dette krever at nasjonale myndigheter setter av ressurser til arbeidet.

Utvalgets anbefalinger knyttet til reisemålsledelse og besøksforvaltning vil bidra til å gjøre også cruisereisemål bedre rustet til å møte utfordringene de står ovenfor. Cruisereisemål må ha en strategi for å styre utviklingen slik at antall besøkende dimensjoneres ut ifra reisemålets kapasitet. Denne strategien bør vedtas av kommunen som en del av kommunens samfunnsplan. Strategien skal utformes gjennom en åpen prosess og gjelde for flere år om gangen, slik cruisetillegget i Merkeordningen for bærekraftig reisemål fra Innovasjon Norge også stiller krav til. Dette vil kreve at ulike interessenter på reisemålet, inkludert kommunen, prioriterer ressurser til arbeidet.

Utvalget anbefaler at reisemålsledelsen og aktører på norske cruisereisemål iverksetter tiltak for å øke den lokale verdiskapingen. Reisemålsledelsen på norske cruisereisemål bør legge til rette for økt bruk av lokale leverandører, lokale guider og kortreist mat. Utvalget vurderer at dette er forhold reiselivsnæringen må ta hovedansvaret for å følge opp.