Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2018–2023

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, tek regjeringa sikte på gradvis å fase inn ressursane til transportinfrastruktur i planen. Ressursbruken i det enkelte budsjettår vil bli tilpassa det samla økonomiske opplegget innanfor rammene som følgjer av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

Tabell 6.1 viser status for oppfølginga av Nasjonal transportplan 2018–2029 i budsjettforslaget for 2020. Gjennomsnittleg ramme for første del av planperioden er brukt som referanse. Det er nødvendig med ei gradvis opptrapping av løyvingane gjennom perioden. Det er òg slik at store investeringar vil slå inn tungt på enkelte år. Oppfølginga av Nasjonal transportplan i det enkelte år i tabell 6.1 må forståast med det som utgangspunkt.

Til oppfølging av Nasjonal transportplan i 2020 er det foreslått å løyve 69,3 mrd. kr. Forslaget er 2,9 mrd. kr eller 4,4 pst. høgare enn løyvinga i 2019. Løyvingsforslaget inneber ei samla oppfølging av den økonomiske planramma halvvegs i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2029 på 45,1 pst.

Auken kjem mange prosjekt til gode. Ei av dei største satsingane er til store kollektivprosjekt i dei fire største byområda, der staten bidreg med inntil 50 pst. av kostnadene. Det er foreslått å løyve i overkant av 2 mrd. kr i statleg bidrag i 2020. Regjeringa vil tilby lokale styresmakter å auke tilskotet til 66 pst. under gitte føresetnader. Det er sett av om lag 850 mill. kr til dette. Prosjekta som ordninga omfattar, er Fornebubanen og ny T-banetunnel i Oslo-området, Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen, Metrobussen i Trondheim og Bussveien på Nord-Jæren. Det blir òg foreslått å løyve om lag 1,8 mrd. kr til belønningsmidlar og tilskot til reduserte billettprisar på kollektivtrafikk i dei ni største byområda. Samla aukar løyvinga til særskilte transporttiltak, der desse tiltaka inngår, med om lag 1,6 mrd. kr frå saldert budsjett 2019. Det gir ei oppfølging av ramma i første seksårsperiode i Nasjonal transportplan 2018–2029 på 55,2 pst. etter tre år.

Det er foreslått å setje av i alt 40,6 mrd. kr til vegformål i 2020. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt vekt på å auke satsinga på vedlikehald. I 2020 blir vedlikehaldsetterslepet på riksvegnettet samla redusert med om lag 700 mill. kr. Det er i hovudsak innsatsen for å utbetre tunnelar som gjer at vedlikehaldsetterslepet samla sett blir redusert. Regjeringa foreslår ei fortsatt høg løyving til investering i riksvegar over budsjetta til Statens vegvesen og Nye Veier AS. I tråd med føringane frå Prop. 1 S (2015–2016) foreslår regjeringa å løyve 5,6 mrd. kr til Nye Veier AS i 2020.

Til jernbaneinfrastruktur er det foreslått å løyve 22,6 mrd. kr i 2020. Planlegging og rasjonell gjennomføring av alle dei pågåande store jernbaneprosjekta er prioritert, saman med oppstart av to nye prosjekt.

Det er foreslått å løyve nærmare 1,4 mrd. kr i 2020 til oppfølging av dei økonomiske rammane i Nasjonal transportplan til kystformål.

På området «Nye NTP-tiltak» i 2020 inngår Pilot-T, der regjeringa foreslår å auke løyvinga til 60,4 mill. kr. I tillegg inngår 20 mill. kr til alternativt kjernenett og fiberkabel til utlandet, som no blir løyvd over Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett.

For nærmare omtale av dei konkrete forslaga, sjå programkategoriomtalen i del II.

6.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa har som mål å utvikle eit transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidreg til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Eit omfattande infrastrukturløft kan leggje til rette for å styrkje konkurransekrafta for næringslivet og skape betre bu- og arbeidsregionar. Ein betre utvikla infrastruktur vil knytte landet betre saman, sikre høg mobilitet og gi kortare reisetider. Regjeringa har lagt vekt på ei balansert måloppnåing.

Regjeringa vil i planperioden prioritere ressursbruken inn mot dei tre hovudmåla:

• betre framkome for personar og gods i heile landet

• redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

• redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar.

For dei enkelte hovudmåla er det utarbeidd fleire etappemål som uttrykkjer kva regjeringa ønskjer å oppnå i planperioden. For å vurdere i kva grad måla blir nådde, er det utvikla indikatorar for dei ulike etappemåla. Indikatorane er nødvendige for å oppnå ein betre samanheng mellom politisk uttrykte mål og venta resultat på utvalde område, og for å etterprøve i kva grad måla blir nådde.

Departementet gjer under greie for dei viktigaste prioriteringane og ambisjonane for å følgje opp hovudmåla.

6.2.1 Betre framkome for personar og gods i heile landet

Transportsystemet skal bli meir påliteleg og robust i planperioden gjennom styrkt drift og vedlikehald, tiltak for å ta igjen vedlikehaldsetterslep og skredsikring. Utbygging og utbetringar av infrastrukturen vil gi kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet i transportsystemet. Styrkt satsing i byområda vil bidra til at veksten i persontransporten kan takast av kollektivtransport, sykkel og gange. Tiltaka vil òg bidra til universelt utforma reisekjeder.

Etappemål i planperioden er:

• transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

• kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

• persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

• universelt utforma reisekjeder

• transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna for dei ulike transportmidla skal utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane.

Etappemål: Transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

Eit robust og påliteleg transportsystem har særleg mykje å seie for transportkostnadene til næringslivet. Med tiltaka i Nasjonal transportplan 2018–2029 vil talet på timar med stengde vegar og talet på timar med forseinking på jernbane bli redusert. På veg vil midlar til fornying bidra til at delar av vedlikehaldsetterslepet blir tatt igjen. Dei store investeringsprosjekta, skredsikringstiltaka og utbetringa av flaskehalsar vil gjere riksvegnettet meir påliteleg. For sjøtransporten er førebyggjande sjøtryggleikstiltak viktige for å gjere transporten påliteleg.

Data frå vegmeldingstenesta viser at riksvegane i åra 2014–2017 i årleg gjennomsnitt var vinterstengde 888 timar, nattestengt 316 timar og mellombels stengt i 130 261 timar. Det er ulike årsaker til at vegane blir stengde mellombels, og dei blir ikkje alltid heilt stengde. Fjellovergangane i Noreg var mellombels stengde i totalt 1 145 timar i vintersesongen 2018/2019.

Høg innsats på vedlikehald av infrastrukturen på jernbane, særleg fornying, skal gjere dei tekniske anlegga meir driftsstabile og togtrafikken meir påliteleg, sjølv med aukande trafikkmengde. Det har vore store utfordringar knytt til punktlegheita, særleg for persontoga i rushtidstrafikken og for godstoga. Auka trafikk og utnytting av kapasiteten i infrastrukturen gjer at trafikkavviklinga er meir sårbar for feil i infrastrukturen, m.a. som følgje av ekstremvêr. Regjeringa prioriterer i planperioden tiltak som vil bidra til å auke driftsstabiliteten.

I den daglege drifta av togtrafikken er det prioritert at toga skal vere punktlege framfor høg regularitet. Nokre forseinka tog blir derfor innstilte, slik at normal rute kan opprettast på nytt.

Målet for 2018 var at 90 pst. av persontoga og godstoga skulle vere punktlege, og at regulariteten skulle vere 99,2 pst. Resutatet blei at 88,8 pst. av alle persontoga var punktleg, og regulariteten var på 96,2 pst. Av godstoga var 73 pst. punktlege i 2018. Det er sett i verk eit målretta arbeid for å betre resultata i 2019, eit arbeid som vil halde fram i 2020. Målet i 2020 er framleis at 90 pst. av både persontoga og godstoga skal være punktlege. Med den generelle tilstanden på jernbaneanlegga, tett togtrafikk, særleg på det sentrale Austlandet, planlagde saktekøyringar i samband med gjennomføring av investeringar og risiko for driftsavbrot på grunn av ekstremt/ustabilt vêr, er risikoen høg for at ein ikkje når målet for regularitet i 2020 på 99,2 pst.

Ein rapport frå 2014 utarbeidd av Shortsea Service og NHO Logistikk og Transport peikar på pålitelegskap og lågare pris enn biltransport som dei viktigaste føresetnader for å overføre volum til sjøtransport. På oppdrag frå Kystverket har DNV GL analysert 2/3 av anløpa med containerskip til norske hamner i 2016–2017. Rapporten dokumenterte at avvika i anløpstidspunkt typisk var på mellom 8 og 20 timar, og at dette var meir enn for andre transportformer. Dette kan tyde på at sjøtransport ofte blir nytta av kundar som ikkje er avhengig av leveranser på eitt gitt tidspunkt. Sjøtransporten vil kunne auke konkurransekrafta om tidskritisk gods dersom pålitelegskapen blir betra.

Det blir utført om lag 40 000 losoppdrag i året. Ventetid for los måler del av losoppdrag der fartøyet må vente i over éin time for å få los. Registrert ventetid for los på over éin time har dei siste åra vore på om lag 1,5 pst. med ein mindre auke i 2018. Auken i ventetid i 2018 kjem av ei styrt utvikling for å nytte ressursane meir effektivt, men er òg eit resultat av bruk av nye digitale verktøy som m.a. gir ei meir korrekt registrering av ventetida.

Punktlegheita på flyplassane til Avinor har i dei seinare åra falle frå nærmare 90 pst. i 2014 til 83,5 pst. i 2018, og trenden har halde fram i 2019. På grunn av stor konkurranse blant flyselskapa blir høg utnytting av flymateriell og mannskaper viktig. Derfor vil forseinkingane på enkeltavgangar raskt forplante seg i heile nettverket. Kombinert bruk av ressursar på internasjonale ruter og innlandsruter påverkar òg punktlegheita på innlandsrutene. Meir enn halvparten av forseinkingane kan førast tilbake til følgjeforseinkingar. I 2018 kom 92 pst. av forseinkingane av forhold utanfor Avinor. Mange fly på bakken med samtidig avgangstid kan føre til mindre forseinkingar ut frå dei største flyplassane.

Regulariteten på Avinor sine flyplassar er høg og var i 2018 på 98,0 pst.

Etappemål: Kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

Spart reisetid utgjer ofte ein vesentleg del av den samfunnsøkonomiske nytten ved investeringsprosjekt i transportsektoren. Reisetid mellom bustad og arbeidsstad er vesentleg for storleiken på arbeidsmarknadene og dermed for regional utvikling. Redusert framføringstid er òg viktig for godstransporten. I byane kan det dreie seg om små reisetidsinnsparingar for mange menneske, medan store innkortingar av strekningar og ferjefrie samband utanfor byområda kan gjere at trafikantane sparer mye reisetid.

Dei riksvegprosjekta som det i Nasjonal transportplan 2018–2029 er lagt opp til å opne i planperioden, vil gi til saman 4 timar og 55 minutt redusert reisetid. På jernbanenettet vil utbyggingar og utbetringar redusere reisetida og auke frekvensen i togtrafikken på Austlandet.

Fleire vegprosjekt som opnar for trafikk i 2020 vil redusere reisetida. Dei største reduksjonane kjem når prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud og dei siste to delparsellane på prosjektet E6 Kolomoen–Moelv opnar for trafikk.

For E134 Damåsen–Saggrenda blir reisetida redusert med 10 minutt ved at vegen rundt Kongsberg delvis blir lagt om, auka fartsgrense og kortare trasé. Med opning av dei to delparsellane på prosjektet E6 Kolomoen–Moelv blir reisetida redusert med 6 minutt med 30,4 km ny firefelts motorveg. I tillegg vil opninga av prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag om rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet bidra til redusert reisetid.

I desember 2018 opna det nye dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn for trafikk. Dobbeltsporet reduserte reisetida mellom Larvik og Grenland/Porsgrunn med 22 minutt. Den nye Leangen stasjon blei opna i slutten av august 2019. Stasjonen er bygd om med plattform til to spor (ny mellomplattform). Flytting av systemkryssing til Leangen stasjon kan gi ein reisetidsgevinst på 4 minutt for sørgåande tog på Trønderbanen.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å betre forholda for syklistar. Potensialet for meir sykling er størst i byane, og det er òg i dei største byane vi dei siste åra har sett størst auke. Dei siste reisevaneundersøkingane viser at auken er størst i Oslo, Trondheim og Stavanger. Trondheim har størst sykkeldel med 10 pst. av alle reiser. I dei inngåtte byvekstavtalane er statleg satsing på tiltak for gåande og syklande langs riksveg ein viktig del. I tillegg kjem programområdemidlar på Statens vegvesens budsjett til gang- og sykkelanlegg langs riksveg andre stader i landet.

I sjøtransporten kan tiltak i farleia gi redusert seglingsdistanse, kortare seglingstid og redusert risiko for ulykker. Vidare kan overføring av trafikk til ei meir beskytta seglingslei gi redusert seglingstid, redusert seglingsdistanse eller redusert drivstoff-forbruk. Dette bidreg til reduserte kostnader, tidssparing og mindre klimagassutslepp. I 2020 er det planlagt igangsetjing av tiltaket innsegling Grenland som vil gi kortare seglingstid.

Etappemål: Persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

Bymiljøavtalane og byvekstavtalane vil vere blant dei viktigaste verktøya for å oppnå at fleire reiser kollektivt, syklar og går i dei største byområda – og for å sikre ein målretta arealbruk som reduserer transportbehovet og nyttar kapasiteten i transportsystemet betre enn i dag.

I byvekstavtalane er det krav om dokumenterbare resultat for måloppnåinga, og det er utvikla felles indikatorar for endring i trafikkarbeidet med personbil og årsdøgntrafikk for lette køyretøy. Det skal òg rapporterast på m.a. klimagassutslepp, transportmiddelfordeling, areal og parkering.

Det ligg føre førebelse tal frå nasjonale reisevaneundersøkingar for 2013/2014 og 2018 om trafikkarbeid og transportmiddelfordeling i dei største byområda. Desse byggjer på eit nasjonalt vekta datasett. For 2018 er det nokre manglar m.a. for Oslo. Det blir arbeidd vidare med å auke kvaliteten på tala for kvart byområde.

Dei førebelse tala tyder på at stadig fleire reiser med kollektivtransport i byområda. I dei fire byområda er delen som går og reiser kollektivt høgast i Oslo og Akershus. Delen som syklar er høgast i Trondheim og Stavanger. I nokre område er delen som går litt lågare enn tidlegare, noko som kan forklarast med ein sterk auke i kollektivreiser. Det kan òg ha henge saman med at nokre av dei korte reisene ikkje blir registrerte når det er sjølvregistrering i undersøkingane.

I tillegg til transportmiddelfordelinga er endring i trafikkarbeidet med personbil for byområda ein indikator for etappemålet. Trafikkarbeid med personbil blir berekna ut frå data frå dei same undersøkingane som transportmiddelfordelinga. Det pågår eit arbeid med å samanstille trafikkarbeidet for 2018 i dei fire største byområda basert på data frå reisevaneundersøkingar.

Trafikkutviklinga blir òg målt med ein byindeks basert på teljingar frå faste trafikkregistreringspunkt fordelte på riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar. Trafikkindeksen skal gi eit representativt bilete av trafikkutvikla i områda med bymiljø- og byveksavtalar.

Det ligg ikkje føre representative tal for Trondheim. Dei tre andre byområda viser alle ein nedgang i trafikkarbeidet med personbil i 2018 samanlikna med 2017:

• Oslo og Akershus: -2,6 pst.

• Bergen: -0,9 pst.

• Nord-Jæren: -2,1 pst.

Etappemål: Universelt utforma reisekjeder

Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogeleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil utvikle og leggje transportsystemet til rette slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogeleg grad finn løysingar som alle kan nytte.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og flyplassar, blir bygde med universell utforming. Tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder som mange har nytte av, blir prioriterte.

Satsinga på kollektivløysingar av høg standard i byområda gjennom byvekstavtalane bidreg til å gjere kollektivsystemet meir tilgjengeleg og universelt uforma. Universell utforming har vore ein grunnleggjande føresetnad for utviklinga av Bybanen i Bergen. Bussveien på Nord-Jæren og metrobussen i Trondheim vil m.a. innebere innkjøp av ein moderne busspark. I prosjektporteføljen til bymiljø-/byvekstavtalane er det fleire mindre kollektivtrafikktiltak som gir auka tilgjenge til kollektivsystemet.

Det er om lag 250 knutepunkt og minst 6 500 busshaldeplassar på riksvegnettet. Om lag 1 000 haldeplassar ligg langs stamruter for kollektivtrafikk. Det er fylkeskommunane som definerer stamrutene i eige fylke.

Om lag 65 pst. av haldeplassane ligg utanfor byar og tettstader. Statens vegvesen har lagt opp til at 370 haldeplassar og 40 kollektivknutepunkt blir universelt utforma i perioden 2018–2023. I tillegg kjem tiltak i bymiljø- og byvekstavtalar, og riksvegprosjekta til Statens vegvesen og Nye veier.

I 2020 er det planlagt å utbetre 41 haldeplassar på riksvegnettet til å bli universelt utforma.

På jernbanen er det i dag 334 stasjonar med persontogtrafikk. Universell utforming krev at den fysiske utforminga av stasjonen og informasjonssystema er slik at stasjonen kan nyttast av så mange som mogeleg. Alle stasjonar på jernbanenettet har universelt utforma informasjonssystem gjennom den nye applikasjonen «NÅ», som Bane NOR lanserte i 2018. «NÅ» er lagt til rette for blinde og svaksynte, og leser opp same status som den som blir gitt på skjermane.

Målet for perioden 2018–2029 er at 44 pst. av alle av- og påstigingar er på ein universelt utforma stasjon. Ved utgangen av 2018 var om lag 8 pst. av av- og påstigningar på ein universelt utforma stasjon. I løpet av 2019 skal Sørumsand og Leangen stasjon bli universelt utforma. Vidare er det i 2020 planlagt at stasjonen på Oslo Lufthavn, Gardermoen skal ferdigstillast som universelt utforma. Talet på reisande med av- og påstigning på ein universelt utforma stasjon vil med tiltaka i 2019 og 2020 auke til om lag 23 pst.

Ein blei i 2017 i hovudsak ferdig med å fjerne mindre hindringar på stasjonar. I alt er 316 stasjoner fri for mindre hindringar. Tiltak er t.d. markering av trappeneser, trekkraft for å opne dører og markering av sikkerheitslinjer. I 2018 blei det vurdert kva som skal gjerast på dei siste 18 stasjonane. Tre stasjonar skal rehabiliterast, men det er usikkert kva som kan gjerast med dei resterande. Av dei tre stasjonane som skulle rehabiliterast, er Leangen opna og er ein universelt utforma stasjon, medan Barkåk er utbetra i høve til mindre hindringar. På Nordlandsbanen var det åtte stasjonar med for tung trekkraft på dørene. Sju av desse er utbetra.

Assistanseteneste blir i dag tilbydt på stasjonane Oslo S, Oslo lufthavn, Gardermoen, Bergen, Lillehammer, Trondheim S, Drammen, Asker, Lillestrøm, Ski og Sandvika.

Avinor har eit mål om at flyplassane skal kunne brukast av alle reisande på ein likeverdig måte innan 2025. Det blei i 2018 og blir i 2019 utført tiltak som gjer at flyplassane samla sett er betre tilrettelagt gjennom universell utforming. Arbeidet vil halde fram i 2020. Representantar frå dei ulike brukarorganisasjonane for funksjons- og rørslehemma blir trekt inn i arbeidet med å leggje til rette for universell utforming.

På dei store flyplassane i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim er det kontinuerleg utvikling og forbetring som òg omfattar universell utforming. Det blir gjennomført tilpassingar og tiltak, og det er høg grad av måloppnåing.

På dei regionale flyplassane er det gjort mange tiltak i 2018 og 2019, særleg for tilgjenge/tilkomst, belysning, kontrastar og liknande. Desse flyplassane er no på eit tilfredsstillande nivå, men Avinor planlegg forbetringar fram mot 2025. Målet er at terminal og terminalområdet skal vere tilfredstillande universelt utforma innan 2025.

På dei lokale flyplassane er det mykje eldre bygningsmasse der tilstanden varierer, med både tilfredsstillande og mindre tilfredsstillande nivå på den universelle utforminga.

Avinor har ein tiltaksplan for å utbetre eksisterande terminalbygg på dei regionale og lokale flyplassane til universell utforming. Tiltaka er omfattande, og omfattar:

• Ombyggingsprosjekt for å sikre godt tilgjenge, som dørstokkar, åtkomst, korridorar, ramper osv.

• Merking/oppmerking og skilting i publikumsområda i terminalen.

Tiltaka skal vere gjennomførte i 2025 og har ein samla kostnad på om lag 45 mill. kr.

Etappemål: Transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna til dei ulike transportmidla utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane

Tiltaka som er prioriterte innanfor jernbane og sjø i Nasjonal transportplan 2018–2029 er venta både å bidra til å oppretthalde dagens transportvolum og til å leggje til rette for å overføre gods frå veg til sjø og bane. Tiltak retta mot terminalar bidreg til at transporttilbod som kombinerer fleire transportformer blir meir effektive og attraktive. På sjøtransportområdet vil tilkomsten til terminalar bli betre og farleiene blir utbetra.

Regjeringa vil i planperioden leggje til rette for at meir gods på dei lange distansane blir transportert på sjø og bane. Klimagassutsleppa skal reduserast ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennleg teknologi, ITS og alternative drivstoff, og effektivisere transport og logistikk. Trafikktryggleiken skal oppretthaldast og styrkast ved betre utnytting av tilsyns- og kontrollinstansen. Det skal leggjast til rette for auka bruk av modulvogntog. Godspakka for jernbane inneheld terminaltiltak og kapasitetsaukande tiltak. For å leggje til rette for å overføre meir gods frå veg til jernbane er det oppretta ein førebels tilskotsordning for godsoverføring frå veg til jernbane. Sjøtransporten skal styrkast gjennom tilskotsordningar for godsoverføring, for effektive og miljøvennlege hamner og for hamnesamarbeid.

Utviklinga i transportkostnader for godstransport skal gå fram med ein indikator som samanliknar fraktprisutviklinga på høvesvis veg- og sjøtransport. Prisstatistikken for sjøtransport blir omarbeidd og vil ikkje liggje føre før i 2020. Ei førebels tilnærming er å bruke Statistisk sentralbyrå sin kostnadsindeks for lastebiltransport, langtransport og innanriks sjøfart. Indeksane viser at sjøtransporten har hatt ei høgare kostnadsutvikling enn vegtransporten sidan 2016. Auken kjem av at bunkersprisene i sjøtransporten har auka relativt raskt etter eit signifikant prisfall i perioden 2014–2016. Dessutan har Statistisk sentralbyrå revidert statistikken slik at drivstoffkostnader påverkar kostnadsindeksen i endå større grad frå og med 2017.

Ein annan indikator for dette etappemålet er utviklinga i import på containarar på utvalde konkurranseflater mellom sjø- og vegtransport. Kystverket følgjer utviklinga ved å samanhalde vekstratane for tonnmengdene for import med lastebil (der omtrent halvparten kjem til Norge via Svinesund) med tonnmengdene for import med sjøcontainer til dei offentlege hamnene.

Tal frå Statistisk sentralbyrå (hamnestatistikk og utanrikshandelsstatistikk) viser at containerbasert sjøtransport hadde ein sterkare vekst enn import på lastebil i perioden 2011–2018. Frå 2017 til 2018 var veksten på containerbasert sjøtransport på 5,5 pst., medan import av gods på lastebil hadde ei svak negativ utvikling (-0,5 pst.) i same periode. I absolutte tonnmengder var veksten i import i sjøcontainarar meir enn tre gonger så stor som nedgangen i import med lastebil. Utviklinga er positiv, sjølv om volumet på sjøcontainarar er langt mindre enn importen på lastebil, med om lag 2,8 mill. tonn mot 8,2 mill. tonn på veg i 2018.

6.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidlane og regelverket skal utformast slik at det fremjar trafikksikker åtferd hos trafikantane og i størst mogeleg grad bidreg til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet i heile transportsektoren, men utfordringane og behovet for tiltak varierer betydeleg mellom dei ulike delane av sektoren.

Etappemål i planperioden er:

• talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

• oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport.

Transportetatane og dei ulike tilsynsetatane på transportområdet har alle ei viktig rolle i arbeidet med å betre trafikktryggleiken. Det same har Statens havarikommisjon for transport. Havarikommisjonen undersøkjer utvalde vegulykker, jernbaneulykker og alvorlege jernbanehendingar, luftfartsulykker og alvorlege luftfartshendingar og sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip. Målet med undersøkingane er å avdekkje tilhøve med verknad for tryggleiken.

Etappemål: Talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

For veg inneber etappemålet ein reduksjon i talet på drepne og hardt skadde på om lag 60 pst. innan 2030 samanlikna med gjennomsnittet for åra 2012–2015. Målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om maksimalt 500 drepne og hardt skadde i 2024 er eit delmål på vegen mot målet for 2030.

Målretta trafikktryggleiksarbeid gir resultat. Det har over tid vore ein stabil nedgang i talet på drepne i vegtrafikken. I 2018 var det 108 omkomne, og Noreg blei for fjerde år på rad det landet i Europa med færrast omkomne i vegtrafikken per innbyggar. Målkurva i figur 6.1 viser nødvendig progresjon for å nå etappemålet for 2030 om maksimalt 350 drepne og hardt skadde. Førebelse tal for 2018 viser ein progresjon i samsvar med målkurva.

* Talet for 2018 er førebels.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Investeringar på riksvegnettet vil bidra til færre drepne og hardt skadde. Dette gjeld både store vegprosjekt og tiltak som å byggje midtdelarar på to- og trefeltsvegar, forsterka midtoppmerking, tiltak mot utforkøyringsulykker m.m. Tidlegare hadde vi vegar med mange dødsulykker, m.a. E6 i Østfold og E18 i Vestfold. Etter bygginga av firefeltsveg på desse strekningane har ein sett ei betydeleg forbetring i trafikktryggleiken.

Statens vegvesen og Nye Veier har i 2020 planlagt å opne i alt 55,6 km firefelts veg og 19,0 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Det er i tillegg lagt opp til å etablere forsterka midtoppmerking på om lag 100 km riksveg.

Det er rekna at investeringar som Statens vegvesen skal utføre på riksvegnettet i 2020 vil gi ein årleg, gjennomsnittleg reduksjon i talet på drepne og hardt skadde med til saman om lag 4. Investeringar gjennomført av Nye Veier, kampanjar, tilsyn, kontrollar, tiltak knytt til føraropplæringa og trafikktryggingstiltak i regi av andre aktørar bidreg òg til å redusere talet på drepne og hardt skadde.

Midlane til programområdet trafikktryggleik over Statens vegvesen sitt budsjett blir i 2020 i hovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker og utforkøyringsulykker.

Arbeidet med trafikktryggleik er nærmare omtalt under programkategori 21.30 Vegformål.

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport

Jernbane

I jernbanesektoren blir det systematisk arbeidd med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanestrekningane blir analyserte for å identifisere risikotilhøve og prioritere tiltak. Tiltak for å førebyggje ulykker blir prioritert basert på ei samla vurdering av risikobiletet. Det blir gjennomført førebyggjande tiltak både mot dei ulykkene som skjer oftast og mot dei som skjer sjeldan, men vil ha alvorlege konsekvensar. Risiko er i hovudsak knytt til planovergangar, personar som er i eller ved sporet, avsporingar og ras.

I perioden 2014–2018 omkom i alt 14 personar i ulykker knytt til jernbanetransporten i Noreg, medan 10 blei hardt skadde. Sjølv om tala er låge og kan variere frå år til år, tydar trenden på at ein vil komme under det fastsette målet for maksimalt tal drepne og hardt skadde i jernbanesektoren i 2023.

Konkrete tiltak som blir gjennomført i eksisterande infrastruktur omfattar tekniske tiltak og barrierar mot menneskelege feil, skredsikring, sikring og sanering av planovergangar, tunnelsikring og miljøtiltak. Bane NOR gjer ei samla vurdering av risikobiletet, og gjennomfører dei tiltaka som er venta å gi best måloppnåing for å førebyggje ulykker. Målet er at alle tiltak skal bidra til å oppretthalde eller forbetre nivået på tryggleiken.

Luftfart

Luftfarten har generelt eit høgt tryggleiksnivå. Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med norsk luftfart.

Globalisering og auka konkurranse har ført til endringar i luftfarten, og Luftfartstilsynet følgjer denne utviklinga. Det er òg ei prioritert oppgåve å følgje opp tryggleiksmessige utfordringar for offshore helikopteroperasjonar. Det same gjeld førebygging av terror og sabotasje (security), og IKT-tryggleik der det er behov for styrkt kompetanse og kapasitet.

For Avinor er hovudmålet å førebyggje uønskte hendingar og sikre god beredskap. Avinor skal oppretthalde og vidareutvikle eit høgt kvalitativt tryggleiksnivå i heile verksemda. Selskapet har risikobasert tryggleiksstyring og gode rapporteringsrutinar internt i konsernet.

Det var i 2018 ingen luftfartsulykker med eller utan personskadar eller alvorlege luftfartshendingar i norsk luftfart der Avinor eller Avinor Flysikring medverka til årsaken. Oppfølging av avvik har høg merksemd i alle delar av konsernet.

Droneaktiviteten aukar. Avinor rapporterer ulovleg aktivitet, og tek òg del i arbeidet nasjonalt og på europeisk nivå for å få på plass regelverk for ein sikker bruk av dronar.

Beredskapsstyring og førebyggjande tryggleiksstyring er viktige og integrerte delar av styringa av verksemda i Avinor. I dette ligg å sikre behovet som samfunnet har for meir robust og påliteleg transport av menneske og gods og for å bidra til å redusere risikoen for ulykker, å førebyggje hendingar som kan truge tryggleiken i luftfarten. Det omfattar òg å ha ein beredskap og ei krisehandtering som reduserer konsekvensar dersom uønskte hendingar oppstår.

Utviklinga i teknologi og regelverk stiller krav til ny teknologi. Avinor vil i neste treårsperiode sikre at moderne utstyr til tryggleikskontroll av innsjekka bagasje blir teke i bruk. Prosjektet vil føre til eit høgare nivå på tryggleiken samstundes som det er venta ein reduksjon i løpande personellkostnader til denne type tryggleikskontrollar.

Sjøtransport

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Risikoen for skipsulykker er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari m.m. Det er lite sannsynleg at det skjer større ulykker, men slike ulykker kan ha alvorlege konsekvensar. I 2018 var det høvesvis to og seks omkomne etter navigasjonsulykker med næringsfartøy og med fritidsfartøy.

I Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs blir det peika på at det er nødvendig å auke omfanget av tiltak når sjøtrafikken aukar framover. Sjøtryggleikstiltaka til Kystverket har som mål å unngå alle ulykker. Døme på tiltak Kystverket har sett i gang er utviding av dekningsområdet til sjøtrafikksentralane på Vestlandet, omlegging av navigasjonsrettleiinga til IALA-standard og utbygging av AIS-basestasjonar på Svalbard. I tillegg vidareutviklar BarentsWatch stadig sine tenester. Alle desse eksisterande og planlagde tiltaka vil over tid bidra til å betre sjøtryggleiken.

Maritim infrastruktur er viktig for sjøtryggleiken, og krav til oppetid baserer seg på internasjonale standardar for navigasjonsinnretningar som har lys. I 2018 var oppetida for innretningane som vurderast å vere avgjerande viktige 99,8 pst., noko som er i tråd med dei internasjonale standardane. Kystverket vil halde fram med tiltak som skal oppretthalde oppetida, m.a. med vidare fornying og modernisering av lyskjelder i fyrlykter. Samstundes vil innføring av fjernovervaking føre til at faktisk oppetid blir betre. Fornying og modernisering av lyskjelder i fyrlykter bidreg også positivt til driftstryggleiken og vil gi lågare driftskostnader.

Årsaken til ulykker med fritidsbåtar er samansette, og for å betre tryggleiken krevjast det samarbeid mellom fleire etatar og organisasjonar. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet deler på leiarskapen i Sakkyndig råd for fritidsfartøy, som er eit samarbeidsorgan for offentlege myndigheiter med ansvar på området og frivillige organisasjonar som arbeider for tryggleik på fritidsbåtar. Rådet skal fremje tryggleik ved bruk av fritidsbåtar og koordinere initiativ mellom aktørane.

Etappemål: Unngå ulykker med akutt forureining

Alle ulykker i sjøtransporten kan potensielt føre til forureining. Kystverket har fleire verkemiddel og tiltak som har som mål å redusere risikoen for ulykker med akutt forureining. M.a. regulerer loslova trafikk av farleg og forureinande last. Vidare følgjer sjøtrafikksentralen i Vardø særleg med på risikotrafikk langs fastlandskysten og ved Svalbard.

Det blei ikkje registrert alvorleg forureining i samband med navigasjonsulykker i 2018. Det største enkeltutsleppet var på om lag 350 kubikkmeter marin diesel og andre oljeprodukt etter kollisjonen mellom Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Ein del av utsleppet er tatt opp, mens resten blir brote ned ved fordamping og fortynning i vassmassane. Samla sett er miljøkonsekvensane av utsleppet små og lokale.

6.2.3 Redusere klimagassutsleppa og andre negative miljøkonsekvensar

Regjeringa si klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje miljøomsyn til grunn for sine aktivitetar og for å medverke til at vi når dei nasjonale klima- og miljømåla. For ein samla omtale av regjeringa sine klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2019–2020) for Klima- og miljødepartementet.

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2018–2029 er at transportpolitikken skal medverke til å redusere klimagassutsleppa i tråd med omstillinga mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar. Samferdselsdepartementet legg stor vekt på kostnadseffektive løysingar og eit taktskifte for å ta i bruk meir miljøvennleg transportmiddelteknologi og alternative drivstoff. Departementet skal bidra til at det blir lagt til rette for arealbruk som reduserer transportbehovet, og fortsette å stimulere til fleire klima- og miljøvennlege løysingar for personar og gods. Regjeringa vil bidra til å redusere klimagassutsleppa frå godstransporten ved å stimulere til å ta i bruk meir miljøvennleg transportmiddelteknologi, alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk.

Samferdselssektoren påverkar naturmangfaldet gjennom å vere utbyggjar og forvaltar av infrastruktur med tilhøyrande aktivitet. Regjeringa arbeider for å redusere negativ påverknad på naturmangfaldet og vassmiljø, og for å redusere bruken av miljøskadelege kjemikaliar frå sektoren.

Støy og redusert luftkvalitet er lokale miljøproblem som kan påverke helsa til folk negativt. Regjeringa legg til rette for at kommunane har tilgjengelege verkemiddel for å betre den lokale luftkvaliteten og redusere støypåverknaden. I tillegg følgjer staten opp fastsette forskriftskrav ved eigne anlegg.

Etappemåla for miljø- og klima i planperioden er:

• redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

• bidra til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

• avgrense tapet av naturmangfald.

Etappemål: Redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

Som eit bidrag til Parisavtalen har Noreg meldt inn ei forplikting, på visse vilkår, på minst 40 pst. reduksjon i klimagassutsleppa innan 2030 samanlikna med 1990, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU. Noreg og EU arbeider no for ei felles oppfylling av utsleppsmåla for 2030. Ein avtale med EU vil innebere at Noreg vil få eit nasjonalt utsleppsmål for ikkje-kvotepliktig sektor på linje med samanliknbare EU-land.

Transport er ei av dei største kjeldene til klimagassutslepp i Noreg og har den største delen av utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. I Granavolden-plattforma går det fram at regjeringa har som mål at reduksjonen skjer gjennom innanlandske tiltak og planlegg for dette. Om strengt nødvendig kan fleksibiliteten i EUs rammeverk nyttast. Regjeringa vil òg ha sektorvise ambisjonar for kutt i klimagassutsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor, m.a. å halvere utsleppa frå transportsektoren innan 2030. Desse måltala er baserte på betringar av teknologisk mogning i ulike delar av transportsektoren. Måla er førebels ikkje operasjonaliserte, og det er ikkje greidd ut kva for tiltak som er nødvendige for å oppnå måla. Regjeringa vil utarbeide ein meir detaljert plan for å oppfylle Noregs klimamål for ikkje-kvotepliktig sektor når ein avtale med EU om sams oppfylling er på plass. I denne samanhengen har seks departement gitt Miljødirektoratet i oppdrag å utgreie 50 pst. kutt i klimagassutsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor (Klimakur 2030) der Vegdirektoratet og Kystverket bidreg frå transportsektoren.

Rapportering for klimagassutslepp

Auka transportarbeid gjer at klimagassutsleppa har auka med 29 pst. for innanriks luftfart og med 22 pst. for vegtrafikk i perioden 1990–2017. Befolkninga i Noreg har i same periode auka frå 4,2 til 5,3 millionar, ei auke på 26 pst. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at utsleppa frå personbilar samla sett var om lag 5 pst. lågare i 2017 enn i 1990, medan utsleppa frå tunge køyretøy og andre lette køyretøy enn personbilar var om lag 80 pst. høgare i 2017 enn i 1990. I same periode har klimagassutsleppa frå innanriks sjøtransport og fiske auka med om lag 5 pst. Figur 6.2 viser utslepp av klimagassar frå transport i perioden 2005–2018. Tala for 2018 er førebelse.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå for 2018 viser at klimagassutsleppa frå vegtrafikken var 9,0 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette utgjer 17 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Utsleppa auka med 2,8 pst. frå 2017 til 2018. Utsleppsauken i 2018 kjem i hovudsak av at omsetninga av palmeoljebasert biodrivstoff blei redusert frå 2017 til 2018. Samstundes viser statistikken at det har vore ein trafikkvekst på mellom 1,5 og 2,5 pst. for både lette og tunge køyretøy frå 2017 til 2018.

For sivil luftfart er det berre utslepp frå innanriks luftfart som inngår i Noregs utsleppsforpliktingar som er meldt inn til FN som Noregs bidrag under Paris-avtalen og lovfesta i klimaloven. Innanriks luftfart i Noreg, inklusive Forsvaret, slapp i 2017 ut om lag 1,3 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Det utgjorde 2,4 pst. av samla innanriks utslepp. Utsleppa har vore relativt stabile sidan 2005. Klimagassutsleppa frå utanrikstrafikken, det vil seie frå norske flyplassar til første destinasjon i utlandet, var i 2017 på 1,67 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette var ein liten auke frå 2016.

Meir enn 80 pst. av togtrafikken i Noreg skjer med elektriske tog, og jernbanen har låge klimagassutslepp per transportert eining samanlikna med andre motoriserte transportformar. Jernbanetransporten slepp årleg ut om lag 0,05 mill. tonn CO₂, noko som i 2017 svarar til om lag 0,3 pst. av samla innanriks utslepp. Jernbanedirektoratet arbeider med eit prosjekt som ser på om det er mogeleg med nullutsleppsløysingar for dagens dieselstrekningar som er meir lønnsamme enn å byggje kontaktleidningsanlegg.

Klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske var i 2017 på 3,0 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Det er ein reduksjon på 9,6 pst. samanlikna med 2016. Utsleppa er redusert med om lag ein tredel i perioden 2012–2017. Mogelege årsaker til utsleppsreduksjonen er lågare aktivitet i petroleumssektoren og blant offshore-skipa, og introduksjon av fleire nye og meir energieffektive ferjer som nyttar låg- eller nullutsleppsdrivstoff.

Endring av transportmiddelfordeling

Utslepp av klimagassar blir påverka av val av transportform. Statistikk for innanlandsk persontransport viser ein auke i jernbanetransporten med 13,8 pst. i åra 2013–2017. I dette inngår ein auke i forstadsbane og sporveg på 31 pst. Transport med personbil har ein marknadsdel som ligg stabilt på 76–77 pst. i perioden. Transportarbeidet med personbil har auka med om lag 7 pst. frå 2013 til 2017.

I godstransporten avheng val av transportløysingar av kva ein handlar og kven ein handlar med. Konkurranseflatene mellom transportformene er derfor små. Frå 2016 til 2017 har transportarbeidet totalt på norsk område auka mest på jernbane med nær 6 pst., tett etterfølgt av sjø med over 5 pst. Veg auka med i underkant av 3 pst.

Biodrivstoff

I 2018 blei det omsett 497 mill. liter biodrivstoff til vegtransport, som er ein nedgang på om lag 25 pst. frå 2017. Nedgangen kjem først og fremst av ein kraftig reduksjon i importen av drivstoff basert på palmeolje. Omsetninga av avansert biodrivstoff auka kraftig i 2018. Avansert biodrivstoff er produsert av rester og avfall frå næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk. Samla blei det omsett 190 mill. liter avansert biodrivstoff, ein auke på nærmare 40 pst. samanlikna med 2017.

Teknologi

Noreg har eit mål om at utsleppa frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020. Målet blei nådd allereie i 2017. Utsleppa var 177 g CO₂/km i 2006. I 2017 var dei reduserte til 82 g CO₂/km og i 2018 til 71 g CO₂/km. Ved å leggje om eingongsavgifta for å stimulere til ein bilpark med lågare utslepp, har regjeringa bidrege til at dei som vel miljøvennlege bilar har fått lågare avgift.

Det var 2 481 ladestasjonar med 12 881 ladepunkt for elbilar i Noreg per 1. juni 2019. Rundt 3 000 av desse tilbyr hurtiglading. Per februar 2019 var fem hydrogenfyllestasjonar i drift og seks stasjonar under etablering, med planlagt opning i 2019–2020. Som følgje av ein eksplosjon på UnoX sin hydrogenfyllestasjon i Sandvika i 10. juni 2019 er alle offentleg tilgjengelege hydrogenfyllestasjonar i Noreg mellombels stengd.

Krav til null- eller lågutslepp ved utlysing av nye riksvegferjeanbod, der det ligg til rette for det, vil bidra til at utsleppa blir reduserte. Riksvegferjene slapp i 2018 ut 245 000 tonn CO₂ som er ein nedgang på 15 000 tonn frå 2017.

For å utvikle enda eit nullutsleppsalternativ har Statens vegvesen starta eit utviklingsprosjekt for ei delvis hydrogendriven ferje. Ferja er planlagt sett i drift i 2021.

Kystverket har gjort Environmental Ship Index (ESI) tilgjengeleg for hamnene gjennom meldingstenesta SafeSeaNet Norway. Indeksen blir brukt til å gi miljørabattar og til å differensiere avgifter både frå Kystverket og hamnene. For å stimulere til meir miljøvennlege skip tilbyr nokre hamner miljørabatt på anløpsavgifta eller kaivederlaget. I 2018 var det i alt 23 hamner som tilbaud slik miljørabatt.

Talet på skip som nyttar låg- eller nullutsleppsteknologi aukar. Tal frå DNV GL viser at det i første kvartal 2019 var 65 heilelektriske eller batterihybride fartøy og 61 fartøy som nytta flytande naturgass (LNG) og som i hovudsak opererte i norske farvatn.

I første kvartal 2019 var det 92 landstraumanlegg, 13 ladeanlegg for ferjer, ti bunkringsanlegg for flytande naturgass (LNG) og eitt anlegg for bunkring av metanol. For å stimulere til meir bruk av låg- og nullutsleppsteknologi i sjøtransporten finst det ei rekkje offentlege verkemiddel, som avgifter på utslepp av CO₂, NO_X og svovel, og fleire støtteordningar frå Enova og Innovasjon Norge.

Rapportering for nullutsleppskøyretøy

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 presenterte regjeringa desse måltala for sal av køyretøy:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp.

Ein føresetnad for å nå måltala er at nullutsleppsteknologien blir betre og billegare i alle dei ulike køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar. Vi når ikkje ambisiøse utsleppsreduksjonar i vegtransporten utan verkemiddel. Eksisterande verkemiddel som t.d. fritak for meirverdiavgift og eingongsavgift, reduserte bompengar og parkeringsfordelar gir vesentlege bidrag til å nå måltala.

Fordelinga på framdriftsteknologi for dei ulike nyregistrerte køyretøya i 2018 er vist i figur 6.3. Nyregistrerte køyretøy inkluderer òg bruktimport.

Kilde: Statens vegvesen

Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

I 2018 var 30,6 pst. av salet av nye bilar nullutsleppskøyretøy, medan delen i 2017 var 20,4 pst. Av dei 45 845 nye personbilane med nullutslepp som blei selde i 2018, var 46 hydrogenbilar. Ved utgangen av 2018 var det i overkant av 195 000 nullutsleppsbilar i Noreg. Av desse var 138 hydrogenbilar. Nullutsleppskøyretøya utgjorde 7,1 pst. av Noregs personbilar.

Noreg har den høgaste elbildelen i verda, både samanlikna med salet av nye bilar og den totale bilparken. Noreg har vore eit føregangsland for elbilpolitikk. Dette kjem m.a. av verkemiddel som er nytta på avgiftssida og brukssida for både nullutsleppsbilar og konvensjonelle bilar.

Utvalet av elbilar aukar for dei fleste bilmodellane, med unntak av familiebilen (stasjonsvogn). Det er i dag lang ventetid på fleire elektriske bilmodellar.

Batteriprisane fell raskt. Sjølv utan elbilfordelane kan elektriske personbilar snart vere konkurransedyktige samanlikna med konvensjonelle personbilar. Vidare auke av salet av nullutsleppskøyretøy er avhengig av modellar som marknaden etterspør med tilstrekkeleg volum og konkurransedyktige prisar. Dette er avhengig av at òg andre land etterspør eit breiare modellspekter og større volum.

For lette varebilar var 10 pst. av salet nullutsleppsbilar i 2018, ein auke frå 4,5 pst. i 2017. Ved utgangen av 2018 var det 5 281 lette varebilar med nullutslepp. Dette utgjer 2,2 pst. av alle dei lette varebilane. Utvalet av varebilmodellar med nullutsleppsteknologi er mindre enn for personbilar, og dei har kortare rekkevidde.

For elektriske varebilar er det venta ein vekst i talet på modellar fram mot 2025. Frå 2020 ser ein for seg fleire nye modellar og oppgradering av gjeldande modellar. Frå rundt 2022 er det realistisk å få modellar med tilsvarande eigenskapar som dei tradisjonelle dieselvarebilane, men at desse vil bli produserte i forholdsvis liten skala.

Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

Biogass som drivstoff i bybussar har vore i bruk i fleire år. Per august 2019 var det 680 bybussar i Noreg som kan gå på biogass (eller naturgass). Det svarar til 9,1 pst. av alle bybussar. Til no har dei fleste gassbussane blitt kjøpt inn i kommunal/ fylkeskommunal regi.

Elektriske bybussar er nå på god veg inn i kollektivtransporten i våre største byar. Per august 2019 var det 184 elektriske bybussar i Noreg. Dette svarar til 2,5 pst. av alle bybussar. Kina ligg langt framme når gjeld bruk og produksjon av elektriske bussar. Hovuddelen av elektriske bussar i verda i dag blir laga i Kina for den innanlandske marknaden. Til forskjell frå personbilmarknaden, der få eller ingen kinesiske bilprodusentar tilbyr køyretøy i europeiske land, er kinesiske aktørar til stades i den europeiske bussmarknaden. Fleire europeiske bilprodusentar har òg auka merksemd på elektriske bussar.

Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

I 2018 var det registrert 25 tunge nullutsleppsvarebilar og 13 nullutsleppslastebilar. Av tyngre varebilar, langdistansebussar og lastebilar er det få elektriske modellar. Mange produsentar har planar om å lansere nullutsleppsmodellar som skal produserast i stort volum, men få har til no kome på marknaden.

Langdistansebussar krev meir energi og går i mindre grad på ei fast rute med fast ladeinfrastruktur enn bybussar. Det er derfor få nullutsleppsmodellar for langdistansebussane. Batterikapasitet, statisk ladehastigheit, dynamisk lading eller hydrogen må utviklast vidare.

For lastebilar finst det testprodukt både på elektrisitet og hydrogen, men lansering av standard produkt er lenger fram i tid enn for varebilar og bussar. Dei fleste nullutsleppslastebilane er laga i liten skala med kort rekkevidde og ofte konstruert ved å byggje om diesellastebilar. Volvo og Renault vil i 2019/2020 starte småserieproduksjon av batteridrivne lastebilar på inntil 26 tonn.

Lastebilar blir skifta ut oftare enn personbilar. Når konkurransedyktige null- og lågutsleppsløysingar blir tilgjengelege, kan det derfor forventast rask innfasing. Nokre av dei same aktørane som produserer bussar, produserer òg andre tunge køyretøy og har ambisiøse planar om elektriske lastebilar. Dette vil kunne gi positive synergieffektar og lågare produksjonspris. Første serieproduksjon av elektriske langdistansebussar i Europa er venta først etter 2020.

For dei tyngre varebilane har fleire av bilprodusentane lansert elektriske modellar i 2019. I følgje Miljødirektoratet er det venta at det først fram mot 2022 vil komme oppgraderingar til større batteripakkar, alternativt nye modellar, som meir realistisk kan erstatte ein tradisjonell dieselvarebil. Når lågare driftskostnader fullt ut vil kompensere for høgare innkjøpspris, vil variere avhengig av m.a. bruksmønster.

Framdrift med hydrogen og brenselcelle i varebilar, lastebilar og bussar er framleis umoden teknologi, men finst i demonstrasjonsprosjekt. På sikt kan hydrogenteknologi bli ei relevant løysing for tunge køyretøy, kanskje særleg i form av lengre rekkevidde.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Samferdselsdepartementet arbeider vidare med å utvikle indikatorar for å få ein eintydig rapportering på dette målet.

Framskrivingar av klimagassutslepp og arbeidet framover

I Meld. St. 1 (2019–2020) Nasjonalbudsjettet 2020 er det presentert framskrivingar av utslepp til luft.

Det er rekna med at utsleppa av klimagassar vil gå ned. Overslaget for norske utslepp er i 2030 på 45 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Utslepp frå ikkje-kvotepliktig transport er rekna til å minke frå 15,4 mill. tonn CO₂ i 2018 til 11,2 mill. tonn i 2030. Av dette vil vegtransporten reduserast frå 9,0 mill. tonn til 6,1 mill. tonn.

Framskrivingane og føresetnadene for desse tala er nærmare omtalt i Nasjonalbudsjettet 2020.

CO₂-avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla fordi dei bidreg til ei kostnadseffektiv deling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane. Regjeringa retter innsatsen mot at den no dominerande køyretøyteknologien skal bli meir utsleppseffektiv, og at teknologi for låg- og nullutsleppskøyretøy skal bli meir konkurransedyktig.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, Miljødirektoratet, NIBIO og Finansdepartementet.

Regjeringa vil arbeide vidare med tiltak som har effekt både på kort og lang sikt, slik at transportsektoren bidreg til at Noreg skal bli eit lågutsleppssamfunn i 2050. I statsbudsjettet for 2020 foreslår regjeringa tiltak som m.a. gir lågare utslepp frå nye køyretøy, betre kollektivtransporttilbod, legg til rette for gåing og sykling i storbyområda og som stimulerer til å overføre godstransport frå veg til sjø og jernbane.

Elbilar har m.a. fritak frå eingongsavgifta, nullsats i meirverdiavgifta og fritak frå trafikkforsikringsavgift (frå og med 2018). Desse skatte- og avgiftsletta er rekna til 12 mrd. kr i 2019.

Gratis parkering, ferjetransport, bompengerabattar og tilgang til kollektivfelt blir fastsett lokalt, men utsleppsfrie bilar skal ikkje ha meir enn halvparten av takstane til bilar som ikkje er nullutsleppsbilar. Førebelse tal frå Statens vegvesen viser at verdien av passeringar med nullutsleppskøyretøy i bomstasjonar var om lag 1 200 mill. kr i 2018. I 2019 har fleire bompengeprosjekt innført betaling for nullutsleppskjøretøy. Verdien av transport med nullutsleppskøyretøy på ferje er rekna til 45 mill. kr i 2019. I tillegg er det gunstige vilkår for parkering (gratis/halv takst) og tilgang til kollektivfelt.

Noreg støtter EUs arbeid for å innføre registrering av CO₂-utslepp og CO₂-krav òg for lastebilar.

Frå 1. januar 2020 blir det krav om at 20 pst. av omsett drivstoff til vegtransport skal vere biodrivstoff, med eit delkrav om 4 pst. avansert biodrivstoff. Sal av avansert biodrivstoff tel dobbelt (1 liter tel som sal av 2 liter) så omsetningskravet vil derfor utgjere 16 volumprosent biodrivstoff.

Frå 1. januar 2020 er det innført eit omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luftfart. Innanriks luftfart og luftfart i EØS-området er i hovudsak ein del av EUs kvotesystem. I tillegg har Noreg, som eitt av få land i verda CO₂-avgift på flygingar innanriks. Noreg tek del i miljøarbeidet på luftfartsområdet gjennom FN-organisasjonen ICAO. For å handtere klimagassutsleppa frå internasjonal luftfart, har ICAO vedteke å etablere ein global marknadsmekanisme for kjøp av reduksjon av utslepp frå andre sektorar. Noreg vil delta i denne. Sjå meir om denne marknadsmekanismen, kalla CORSIA, under del II Programkategori 21.20 Luftfartsformål.

Som ei oppfølging av oppmodingsvedtak 19 (2016–2017) greier Miljødirektoratet og Sjøfartsdirektoratet ut om og ev. korleis ein kan innføre eit omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten.

Samferdselsdepartementet har utarbeidd fleire handlingsplanar om auka bruk av låg- og nullutsleppsteknologi og biodrivstoff. Plan for fossilfri kollektivtrafikk innan 2025 og Handlingplan for infrastruktur for alternative drivstoff i transport, blei lagt fram før sommaren 2019. Desse planane følgjer m.a. opp Nasjonal transportplan 2018–2029.

Regjeringa sin plan for infrastruktur for alternative drivstoff i transport blei utarbeidd ut frå at utbygging av infrastruktur for nullutsleppsdrivstoff på eit så tidleg stadium som mogeleg skal gjennomførast utan tilskot. Dei verkemidla som styresmaktene har, t.d. Enova, skal byggje opp under dette.

Planen for fossilfri kollektivtrafikk innen 2025 viser at fossilfri kollektivtrafikk er i ferd med å bli konkurransedyktig samanlikna med konvensjonell kollektivtrafikk i nokre segment. I planen varslar regjeringa m.a. at satsinga på Enova blir vidareført og at krav til fossilfri kollektivtrafikk blir vurdert.

Regjeringa har lagt fram nye handlingsplanar som m.a. omtalar fylkesvegferjesambanda. I regjeringas nye handlingsplan for grøn skipsfart er det varsla at det skal takast omsyn til auka kostnader som følgje av at fylkeskommunane har stilt krav om lav- og nullutsleppsløysingar i ferje- og hurtigbåtsamband ved framtidige revisjonar av kostnadsnøklane i inntektssystemet for fylkeskommunane. I same plan blir det varsla at regjeringa vil vurdere å stille krav om lav- og nullutsleppsløysingar i offentlege ferje- og hurtigbåtanbod, der det ligg til rette for dette. Regjeringa vil i tillegg vurdere krav til fossilfri kollektivtrafikk, òg ferjer, i samband med den nye planen for fossilfri kollektivtrafikk. Arbeidet med Klimakur 2030 vil òg kunne gjere tiltak og verkemiddel tydelegare.

Bymiljøavtalane og byvekstavtalane vil vere blant dei viktige verktøya for å oppnå at fleire reiser kollektivt, syklar og går i dei største byområda. Regjeringa foreslår om lag 5,4 mrd. kr til bymiljøavtalane/byvekstavtalane, belønningsordninga og tilskot til reduserte billettprisar på kollektivtrafikk i 2020. Dette er ein auke på om lag 46 pst. frå 2019. Av dette blir det foreslått 2,1 mrd. kr i tilskot til store kollektivtransportprosjekt i dei fire største byområda, der staten dekkjer inntil 50 pst. av kostnadene. I tillegg er det sett av om lag 850 mill. kr, slik at regjeringa kan tilby lokale styresmakter å auke det statlege bidraget til 66 pst. Vidare foreslår regjeringa om lag 700 mill. kr til kollektivtransport, sykkel- og gangetiltak langs riksvegar, 1 500 mill. kr til belønningsmidlar og 300 mill. kr til reduserte billettprisar på kollektivtrafikk i dei store byane.

Til jernbaneformål er det foreslått om lag 26,8 mrd. kr i 2020. Kjøp av persontransport med tog er auka med 210 mill. kr, for å fase inn ni nye tog i Austlandsområdet, forbetre togtilbodet med m.a. fleire avgangar og betre mobildekning og byggje om vanlege sittevogner til vogner med liggestoler for å gjere nattoga meir attraktive for pendlarar og forretningsreisande.

For tilskotsordninga for effektive og miljøvennlege hamner er det foreslått 51,3 mill. kr, og for tilskotsordninga for overføring av gods frå veg til sjø foreslår regjeringa 50 mill. kr. Det er sett av 88 mill. kr til den førebelse tilskotsordninga for godsoverføring frå veg til jernbane. Løyvinga til kjøp av riksvegferjetenester skal sikre oppfølging av inngåtte kontraktar for drift av riksvegferjesambanda. I nye kontraktar som startar opp i 2020, er det stilt krav til låg- og nullutsleppsløysingar der teknologien tilseier det.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Dårleg luftkvalitet kan føre til alvorlege helseplager for befolkninga. Hovudkjelda til lokal luftforureining er vegtrafikk og vedfyring. Noreg er likevel blant dei landa i Europa med lågast risiko for tidleg død på grunn av lokal luftforureining frå vegtrafikken.

I byer og tettstader med sentrumsnære hamner, kan utslepp av nitrogenoksid (NO_X) frå skip og hamneaktivitet òg vere ei viktig kjelde til lokal luftforureining.

Den lokale luftkvaliteten i byar og tettstader blir stadig betre. Forureiningsforskrifta si grenseverdi for svevestøv (PM₁₀) blei overskriden i to av byane med målestasjon i 2018 (Hamar og Elverum). Det var ingen overskridingar av grenseverdiane for NO₂ i 2018 ved nokon av målestasjonane.

Det trengst eit breitt samarbeid for å betre den lokale luftkvaliteten. Innførte avgasskrav, den aukande delen elektriske køyretøy og lågare utslepp frå nye tunge køyretøy med Euro VI teknologi vil venteleg redusere framtidig risiko for overskriding av NO₂-grenseverdiane.

Statens vegvesen vil i 2020 halde fram med å måle lokal luftkvalitet. Saman med Helsedirektoratet, Folkehelseinstituttet, Miljødirektoratet og Meteorologisk institutt har Statens vegvesen etablert eit formelt samarbeid om luftkvalitet og nye digitale tenester, m.a. ei nettside, for å varsle befolkninga om lokal luftforureining. Denne nettsida blir i 2019 og 2020 supplert med ein eigen fagteneste for kommunar og anleggseigarar. Det vil bli arbeidd vidare med å undersøkje utslepp frå bilar i trafikk òg ved låge temperaturar. I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen i 2020 halde fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar. Å auke bruken av piggfrie vinterdekk er avgjerande for å redusere svevestøv. Det er piggdekkgebyr i Bergen, Oslo, Trondheim og Stavanger, og piggfridelen i 2018 var høgare enn nokon sinne. Statens vegvesen arbeider med å betre kunnskapen om samanhengen mellom piggdekk, piggdekkgebyr, produksjon av svevestøv og reinhald av vegane. Vegvesenet er m.a. med i eit felles nordisk forskingsprosjekt.

Satsing på landstraum i hamnene medverkar til mindre luftforureining. Enova skal evaluere satsinga si på landstraum så langt, og korleis Enova best kan medverke til å byggje marknaden for landstraum vidare. Fleire hamner er òg meir medvitne om kor dei mest forureinande skipa blir plasserte i hamna for å redusere påverknaden deira på luftkvaliteten i byar og tettstader. I den nye hamne- og farvasslova som tek til å gjelde 1. januar 2020, får kommunane heimel til å avvise skip frå hamn i akuttsituasjonar med høg luftforureining.

Støy

Samferdselsektoren står for nesten 90 pst. av dei berekna støyplagene, og vegtrafikken aleine for nærmare 80 pst. Forhold som påverkar støynivå frå vegtransport er støyeigenskapane til vegdekka, fartsgrenser og støyeigenskapane til bildekka. Nasjonale tiltak for å redusere støy frå jernbanen omfattar m.a. skjenesliping, meir støysvake infrastrukturkomponentar i fornyings- og utbyggingsprosjekt, støyskjerming og fasadetiltak.

Noreg hadde eit nasjonalt mål om å redusere støyplager med 10 pst. i 2020 samanlikna med 1999. Det målet blir ikkje nådd, m.a. grunna trafikkvekst. Det er derfor satt i gang eit arbeid for å auke kunnskapen om kostnadseffektive støytiltak. Samferdselsdepartementet har òg gitt etatane i oppdrag å greie ut ein ny måleindikator for støy som ser særleg på søvnvanske. Utgreiinga skal vere ferdig i oktober 2019. Samferdselsdepartementet vil etter det vurdere korleis arbeidet skal følgjast opp vidare.

Etappemål: Avgrense tapet av naturmangfald

Alle infrastrukturprosjekt vil kunne påverke naturmangfaldet. På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere negativ påverknad på naturmangfaldet.

Transportetatane og verksemdene skal prøve å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar og verdifulle kulturområde. Det skal òg takast omsyn til naturmangfald og økologisk og kjemisk vasskvalitet i planleggingsfasen, byggjefasen og gjennom drift og vedlikehald, slik at god økologisk tilstand blir halde ved lag. Når vegstyresmaktene skal gjere tiltak som vil forringe verneområde eller verdifulle naturområde må det vurderast alternative løysingar som gjer påverknaden på naturmangfaldet minst mogleg, før avbøtande, restaurerande og kompenserande tiltak blir vurderte. Før- og etterundersøkingar skal gjennomførast for prosjekt med usikker til stor negativ konsekvens for naturmangfald.

Statens vegvesen har gjennomført forprosjekt der ein greier ut om det er mogeleg å planleggje og byggje ein naturnøytral veg. Dette arbeidet held fram i 2020 saman med oppdraget transportetatane og Avinor har fått frå departementet om å greie ut ein ny indikator for naturmangfald. Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet bidreg i ulike tverrsektorielle arbeid, som blir leia av Miljødirektoratet, med m.a. økologisk grunnkart, nasjonal tiltaksplan mot framande skadelege artar og nasjonale tiltaksplan for pollinatorar. I arbeidet med økologisk grunnkart deltar også Kystverket. I 2020 vil det tverrsektorielle samarbeidet bli vidareført. Det er gjennomført eit samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og det dåverande Jernbaneverket om metodar for før- og etterundersøkingar i samferdselsprosjekt. Vidareutvikling og innføring av dette held fram i 2020, og Jernbanedirektoratet, Bane NOR og Statens vegvesen deltar i arbeidet.

Nasjonale prinsipp for bruk av økologisk kompensasjon er vedtekne. Prinsippa er ikkje juridisk bindande, men gir vegleiing for utøving av myndigheit. Etatane samarbeider med Miljødirektoratet om å lage ei rettleiing for utøving av myndigheit etter desse prinsippa. Arbeidet med pilotprosjekta for økologisk kompensasjon blir vidareført.

Avinor har kartlagt biologisk mangfald på flyplassane og har oversikt over spesielt viktige område for biologisk mangfald på og ved flyplassane. Desse områda er i hovudsak ikkje negativt påverka av ordinær drift, men bruk av sprøytemiddel for vegetasjonskontroll, spreiing av framande arter og forureining er faktorar som potensielt kan påverke negativt. Utviding av flyplassane kan føre til inngrep i viktige naturområde som kan påverke det biologiske mangfaldet lokalt. Avinor arbeider for å minimere negative verknader, t.d. ved å fjerne framande skadelege arter, tilpassa skjøtsel av slåttemark og blomsterrike område m.m.

Vasskvalitet og miljøskadelege kjemikaliar

Salt, metall, miljøgifter, plast og mikroplast er ei utfordring i vatn og jordmassar. Vegsalt, metall og kjemikaliar kan m.a. gi effektar som endra artsamansetting og kjemisk kvalitet i innsjøar, grunnvatn og jordsmonn.

Planane for vassforvaltning er det viktigaste planverktøyet for betre vassmiljø i Noreg. Transportetatane og verksemdene tek del i arbeidet med å følgje opp vassforskrifta. Det skal òg arbeidast for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

Mikroplast er eit miljøproblem som får stadig større merksemd. Etatane og verksemdene arbeider med kunnskapsoppbygging, og skal arbeide for å redusere utslepp og unngå at mikroplast blir spreidd til naturen og særleg til vassførekomstar. Dette skal gjerast m.a. ved å greie ut og setje i verk tiltak for å hindre vidare spreiing og nye kjelder.

I vegsektoren er det i størst grad forureining frå vegar og tunnelar som påverkar vasskvaliteten. Saltforbruket dei seinare årane har auka og er større enn ønskeleg. Utviklinga i saltforbruket og tiltak for å redusere bruken er omtalt i del II under Programkategori 21.30 Vegformål. Statens vegvesen utarbeider betre rutinar for å handtere forureina massar.

Risiko for vass- og grunnforureining frå dagens drift av Avinors flyplassar er i hovudsak knytt til flyavising, baneavising, brannøving og risiko for drivstofflekkasjar. I tillegg finst det forureina område som skriv seg frå historisk aktivitet, m.a. PFAS-forureina område. PFAS er fluorholdige stoff (m.a. PFOS og PFOA) som tidlegare m.a. var brukt som tilsettingsstoff i brannskum.

7 Omtale av særlege tema

7.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post, og for førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i desse stortingsmeldingane:

• Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013)

• Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013)

• Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning, jf. Innst. 72 S (2016–2017)

• Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017).

I tillegg kjem:

• Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017)

• Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge, jf. Innst. 84 S (2016–2017)

• Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sikkerhet – Et felles ansvar, jf. Innst. 187 S (2017–2018)

• Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren av 2015.

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre eit trygt og robust transportsystem, og sørge for at dei behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatane, tilsyna og selskapa/føretaket i samferdselssektoren har òg eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein føresetnad for dette er samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i samferdselssektoren frå hausten 2015 gir dei overordna føringane for arbeidet og skal medverke til ei systematisk og heilskapleg tilnærming.

Arbeidet tek utgangspunkt i tre overordna mål:

• unngå store uønskte hendingar som skadar personar, miljø eller materiell

• minske følgjene av slike hendingar om dei skulle oppstå

• sikre pålitelegheit og framkome i transportsystemet, både i ein normalsituasjon og under påkjenningar.

Den tredelte målformuleringa gjer det tydeleg at tryggleik skal forståast både som fråvær av skade og fråvær av driftstans og driftsforstyrringar. For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats frå styresmaktene og verksemdene i sektoren (etatar og tilknytte selskap/føretak) for å sikre infrastruktur, system og funksjonar, styre og regulere trafikk og annan aktivitet i transportnetta og transportsystema. I tillegg kjem beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar.

Verksemdene i sektoren skal i arbeidet med samfunnstryggleik særleg prioritere klimatilpassing, IKT-tryggleik og sikring av kritiske objekt og funksjonar. På bakgrunn av den overordna strategien frå departementet har verksemdene utarbeidd eigne strategiar og handlingsplanar for arbeidet med samfunnstryggleik, som ligg til grunn for deira arbeid. Departementet har i de seinare åra òg bedt verksemdene om å setje av nødvendige ressursar til arbeidet med å revitalisere totalforsvaret. Verksemdene skal vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik i 2020.

For å fremje dei overordna måla og dei prioriterte områda, vil departementet og verksemdene i 2020 halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. For å setje i verk førebyggjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk skal erfaringane frå dette arbeidet leggjast til grunn. Verksemdene skal òg arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land.

7.1.1 Klimatilpassing

Noreg har i dag store utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve t.d. kvikkleire. Transportetatane vil i 2020 arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr. Verksemdene vil òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar i områda nær infrastrukturen som kan auke skaderisikoen.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. I det regjeringsoppretta nettverket Naturfareforum samarbeider m.a. Statens vegvesen, Bane NOR SF, Kystverket og Noregs vassdrags- og energidirektorat. Forumet har som formål å styrkje samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eit senter for forskingsdrive innovasjon som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av infrastruktur og bygningar.

7.1.2 IKT-tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor IKT-tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at etatane, selskapa og føretak i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for IKT-tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Digitaliseringa av samfunnet skjer svært raskt, og stadig nye delar av transportsektoren blir avhengig av digitale løysingar. Det er derfor viktig at verksemdene i sektoren prioriterer arbeidet med IKT-tryggleik, at dei tek del i internasjonale samarbeidsfora og arbeider enda meir med eksisterande og potensielle framtidige digitale sårbarheiter. I 2018 gav Samferdselsdepartementet og transportetatane innspel både til utkast til lov som gjennomfører EUs direktiv om tryggleik i nettverk og informasjonssystem (NIS-direktivet) i norsk rett og til utgreiinga til det regjeringsoppnemnde IKT-tryggingsutvalet (Holte-utvalet). Begge arbeida er viktige premissleverandørar for det vidare arbeidet med å styrkje IKT-tryggleiken i transportsektoren.

Etableringa av eit eige rammeverk for å handtere IKT-tryggingshendingar er eit sentralt tiltak i regjeringa sitt arbeid med å styrkje den nasjonale evna til å avdekkje og handtere digitale angrep. I 2018 blei rammeverket implementert i transportsektoren, noko som m.a. innebar å innhente aktørkart knytt til digital hendingshandtering frå alle underliggjande verksemder. I 2020 vil Samferdselsdepartementet arbeide for å utvikle rammeverket for å handtere IKT-tryggingshendingar og sektoren sitt samarbeid med NSM NorCERT. Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar. Dette samarbeidet held fram i 2020.

7.1.3 Sikring av kritiske objekt og funksjonar

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. Det gjeldande trusselbiletet gjer at sikring og beredskap mot terrorhandlingar er eit særleg viktig og prioritert område.

Ny lov om nasjonal sikkerheit tok til å gjelde 1. januar 2019. Lova har som føremål å tryggje våre nasjonale sikkerheitsinteresser og å førebyggje, avdekkje og motverke sikkerheitstrugande verksemd. Dei nasjonale tryggingsinteressene skal sikrast gjennom å vareta grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF). Slike funksjonar er tenester, produksjon og andre former for verksemd der eit heilt eller delvis bortfall av funksjonen vil få konsekvensar for staten si evne til å vareta dei nasjonale tryggingsinteressene.

For å verne dei nasjonale tryggleikssinteressene, legg regelverket opp til at vi skal verne verdiar i form av informasjon, informasjonssystem, objekt og infrastruktur (skjermingsverdige verdiar) som er vesentlege for å vareta nasjonale sikkerheitssinteresser. Departementa skal i medhald av sikkerheitslova identifisere GNF og gjere vedtak overfor verksemder som har avgjerande innverknad for GNF. I tråd med kgl. res. 20. desember 2018 skal dette gjerast innan rimeleg tid. Kva som er «rimeleg tid», avheng m.a. av storleiken på den aktuelle samfunnssektoren, omfanget av skjermingsverdige verdiar, kompleksiteten på verdikjedene og den sikkerheitsfaglege kompetansen i departementa.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å fastsetje GNF i eigen sektor innan utgangen av 2019. I lys av dette vil departementet stadfeste kva for verksemder som er av vesentleg eller avgjerande innverknad for GNF, og deretter gjere vedtak om at lova skal gjelde for bestemde verksemder dersom det er nødvendig. Verksemder som er eller blir omfatta av lova, skal utarbeide skadevurderingar med bakgrunn i dei identifiserte GNF. Skadevurderingane vil danne grunnlaget for departementet si utpeiking og klassifisering av eventuelle skjermingsverdige objekt og skjermingsverdig infrastruktur i sektoren, og fastsetting av fristar for å gjennomføre nødvendige sikringstiltak. Samferdselsdepartementet vil ha gjennomført ein betydeleg del av arbeidet i 2019.

GNF i transportsektoren vil i hovudsak vere knytt til tre felles dimensjonar:

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i dei delar av transportinfrastrukturen og tilknytte tenester som er avgjerande for at transport som er viktig for nasjonale tryggingsinteresser kan gjennomførast

• oppretthalde trafikkovervaking og formidling av overvakingsinformasjon

• gjere tilgjengeleg transportressursar innan veg-, bane- og luftfart som er nødvendig for at transport som er viktig for nasjonale tryggingsinteresser kan gjennomførast.

Formuleringa av dei grunnleggjande nasjonale funksjonane kan bli justerte og tilpassa formuleringar av grunnleggjande nasjonale funksjonar under ansvarsområda til andre departement.

Fram til det er gjort vedtak etter ny lov, gjeld alle vedtak som er gjorde etter den gamle lova. Dette inneber m.a. at objekt som er klassifiserte etter den gamle lova, òg er klassifiserte etter ny lov.

7.1.4 Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar i dag samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunn i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette.

Den sivile støtta skal i størst mogeleg grad vere basert på kommersielle ordningar og samarbeid med sivil sektor gjennom leverings- og beredskapsavtalar. I tilfelle der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil derfor halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Regjeringa etablerte hausten 2016 Program for vidareutvikling av Totalforsvaret (Totalforsvarsprogrammet). Formålet er å styrkje samhandlinga mellom sivil og militær side og auke robustheita i sju samfunnskritiske funksjonar som NATO har fastsett. Samferdselsdepartementet har saman med underliggjande verksemder følgd opp programmet ved å etablere to prosjekt for dei samfunnskritiske funksjonane transport og elektronisk kommunikasjon. Sistnemnde prosjekt er i 2019 overført til Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Samferdselsdepartementet vil halde fram med transportprosjektet til 2020.

Fleire av verksemdene tok del i planlegginga og gjennomføringa av NATO-øvinga Trident Juncture i 2018, både ved å leggje til rette for feltøvinga og ved å ta del i stabsdelen av øvinga. Vidare tok fleire av verksemdene del i NATO-øvinga Trident Jupiter i 2019. I samband med øvingane dei siste åra er det inngått samarbeidsavtalar mellom etatane og Forsvaret om vertslandsstøtte og liaisonverksemd som òg skal fungere utanom øvingar. Det er i tillegg inngått beredskapskontraktar mellom nokre kommersielle transportverksemder og Forsvaret. Samarbeidet med Forsvaret og støtta til Totalforsvarsprogrammet held fram i 2020.

7.1.5 Andre saker

Samferdsel er ein viktig føresetnad for fleire andre beredskapsaktørar, og store samferdselsprosjekt påverkar såleis ikkje berre transportsektoren. Gjennom prosjektet Samfunnssikkerhet og samfunnsøkonomisk metode (SAMSØM) fekk Samferdselsdepartementet hausten 2017 greidd ut korleis verknader på samfunnstryggleik betre kan bli identifisert og synleggjort i større samferdselsprosjekt, og dermed inngå som ein del av grunnlaget i prioriteringa av desse.

Funna blei vidareutvikla i ei utgreiing på etatsnivå om samfunnstryggleik i ny Nasjonal transportplan, og inngår i eit eige deloppdrag for Nasjonal transportplan 2022–2033. Formålet med oppdraget er å teste ut metoden for å identifisere og synleggjere verknader på samfunnstryggleik i praksis. Viss erfaringane frå utprøvinga tilseier det, vil det bli vurdert om metodikken bør nyttast av verksemdene i det vidare arbeidet med Nasjonal transportplan.

Regjeringa la i november 2018 fram den nasjonal strategien På rett sted til rett tid for å fastsetje posisjon, navigasjon og tid (PNT) som ein del av arbeidet med å styrkje samfunnstryggleiken. Strategien skal styrkje samfunnstryggleiken gjennom bevisstgjering om sårbarheit for svikt i PNT-system og hjelpe til å gjere samfunnet mindre sårbart gjennom førebyggjande tiltak og beredskap.

Departementet vil i 2020 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med verksemdene. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren dekkjer etatane over budsjetta sine. Oppgåver og tiltak inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for eit trygt og påliteleg transportsystem.

7.2 Kollektivtransport

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og statlege aktørar. Staten har eit overordna ansvar for den samla transportpolitikken, inkludert å utvikle og fastsetje rammevilkåra for kollektivtransporten. Statens vegvesen har ansvaret for å ha oversikt over det totale biletet i kollektivtransportsektoren, som omfattar fylkeskommunal kollektivtransport og aktiviteten i dei største byområda. Jernbanedirektoratet har eit overordna ansvar for samspelet i kollektivtrafikken, inkludert å samle inn og gjere tilgjengeleg informasjon til dei reisande og leggje til rette for saumlause reiser.

Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, med unntak av jernbanen. Dei yter tilskot til lokale ruter med buss, båt (ikkje riksvegferjer), trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetilbodet og takstar m.m. Statens vegvesen og fylkeskommunane har ansvaret for å gjennomføre kollektivtiltak på høvesvis riksvegnettet og fylkesvegnettet, medan kommunane har dette ansvaret på det kommunale vegnettet. Kommunane har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som har vesentleg innverknad på kollektivtransporten.

Det er eit mål at veksten i persontransport i byområda skjer med kollektivtransport, sykkel og gange, jf. Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

7.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Den positive utviklinga i kollektivtransporten held fram. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2018 var om lag 681 millionar kollektivreiser (påstigingar) med buss, båt, T-bane, trikk/ bybane og jernbane. Dette er ein auke på 2,4 pst. samanlikna med 2017. 59,1 pst. av reisene var med buss, 27,8 pst. med T-bane, trikk og bybane, 11,4 pst. med jernbane og 1,7 pst. med båt. I tal auka T-bane, trikk og bybane mest frå 2017 til 2018 med 7,2 millionar reiser. I prosent auka jernbane mest, med 5,7 pst.

I 2018 blei 64 pst. av alle kollektivreiser, ekskl. jernbane, gjennomført i dei fire største byområda, dvs. Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Totalt var det registrert 434 millionar reisande med lokal kollektivtransport, ekskl. jernbane, i desse byområda, som er ein auke på 3,5 pst. frå 2017. Dei siste ti åra har veksten i den lokale kollektivtransporten i dei fire største byområda vore på rundt 62 pst.

Talet på reisande med lokaltog har auka i alle dei fire største byområda. I Stavanger var auken på 24,6 pst. samanlikna med 2017. I Oslo-området var auken på 6,3 pst., medan han i Trøndelag var på 6,1 pst. I Bergen har det vore ein auke både på strekninga Bergen–Arna og Bergen–Voss–Myrdal på høvesvis 1,1 pst. og 1,9 pst.

Figur 7.1 viser tal på passasjerar med buss, sporveg og forstadsbane, jernbane og båt i perioden 2009–2018.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Figur 7.2 viser talet på passasjerar med buss og sporveg og forstadsbane i Oslo, Bergen, Trondheim, og Stavanger i perioden 2009–2018.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Tala i den nasjonale reisevaneundersøkinga for 2018 viser at 11 pst. av alle daglege reiser er med kollektivtransport.

7.2.2 Verkemiddel

Dei viktigaste verkemidla for å gjere kollektivtransporten meir konkurransedyktig samanlikna med personbilen, er å gjere han meir påliteleg gjennom å bidra til god framkome, kapasitet og kortare reisetid.

Den teknologiske utviklinga gir nye moglegheiter til å utvikle eit effektivt og klimavennleg kollektivtransportsystem. Dei viktigaste døma på dette er elektrifisering, sjølvkøyrande køyretøy, digitalisering, samverkande system og nye tenestekonsept som «Mobility as a Service» der ein m.a. kan nytte digitale plattformer for å tilby meir skreddarsydde tenester til kvar enkelt reisande.

Digitalisering og nye applikasjonar kan gi tenester som kan gjere kollektivsystemet enklare og meir saumlaust, og gjere at fleire vel å reise kollektivt. Eit døme er Entur AS som har utvikla ein app med gjennomgåande reiseinformasjon og som blir kopla med billettkjøp på tog, førebels i tre fylke. Enturs tenester er opent tilgjengelege, og blir òg nytta som ein del av andre løysingar for gjennomgåande reiseinformasjon. Innsamling og tilgjengeleggjering av reisedata for alle transportformer vil leggje til rette for saumlause reiser på tvers av transportformer, og gjere det enklare å nytte kollektivt på delar av reisa. Samtidig vil nye løysingar for billettering bidra til enklare og meir fleksible billettsystem.

Toget som transportform har høg kapasitet og kan flytta mange reisande raskt. Utviklinga av togtilbodet med meir marknadsretta rutemodellar og investering i ny jernbaneinfrastruktur, er viktige bidrag for å betre kollektivtilbodet. Jernbanedirektoratet inngår etter konkurranse trafikkavtalar med togoperatørar om å drive persontransport med tog. Dei nye avtalane skal m.a. bidra til eit betre togtilbod.

Bussen har ei ulik rolle i byområda og distrikta. I byområda er eit godt fungerande busstilbod ein føresetnad for å handtere store reisestraumar og nå målet om nullvekst i persontransport med bil. I distrikta er marknadsgrunnlaget mindre. Her har busstilbodet ei viktig rolle i transport av skuleelevar og for dei som ikkje har bil. Ekspressbuss er eit viktig bindeledd mellom landsdelar og regionar.

God framkome er òg ein føresetnad for å styrkje konkurransekrafta til busstransporten og redusere driftskostnadene. Fart gir ein indikasjon på framkome. Målingar frå hovudvegnettet for buss i dei fire største byområda viste at farten gjekk ned i 2018 i Oslo, Trondheim og Stavanger samanlikna med 2017, medan han auka i Bergen.

Bygging av kollektivfelt og oppgradering av haldeplassar og knutepunkt er med på å bidra til betre framkome og tilgjenge for alle trafikantar.

Annan skinnegåande transport, som Bybanen i Bergen og T-banen i Oslo, har stor kapasitet og køuavhengig trafikkavvikling. Desse transportformene har som hovudoppgåve å handtere dei mest trafikksterke strekningane i dei tettbygde delane av byområda.

7.2.3 Løyvingar til kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går over veg- og jernbanebudsjetta og særskilde transporttiltak. Den lokale kollektivtransporten blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane, billettinntekter og gjennom særskilde statlege tilskot. I omtalen av rammeoverføringar til kommunesektoren i del II er det ein tabell som m.a. viser utgiftene fylkeskommunane hadde til rutedrift i 2018. Løyvingane over Samferdselsdepartementets budsjett som er retta mot kollektivtransport, går fram av tabell 7.1.

7.2.4 Oppfølging av handlingsplanen for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet utarbeidde ein ny handlingsplan for kollektivtransport i 2018. Den følgjer opp satsinga på kollektivtransport som regjeringa la fram m.a. i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen byggjer på måla i Nasjonal transportplan om betre framkome og klima. I handlingsplanen blir det lagt fram konkrete tiltak for å gjennomføre dei strategiske føringane som blir omtalte i Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen handlar i første rekkje om kva statlege aktørar skal bidra med.

Det er i handlingsplanen skissert ei rekkje tiltak for å forbetre kollektivtransporten. Dei budsjettmessige store tiltaka, som jernbane og satsing i dei store byområda, er nærmare omtalte i del II. I tillegg er det mange andre tiltak som kvar for seg bidreg til å gjere kollektivtransporten betre. Dette er m.a. tiltak for betre framkome, knutepunktutvikling, kompetanse og statistikk, reiseplanlegging, klima og miljø, tryggleik, og teknologi.

I tråd med handlingsplanen har Stortinget vedteke endringar i regelverket for kommersielle bussruter. Det er no mogeleg å få utdanningsstøtte frå Lånekassen for å få personar til å ta bussjåførutdanning. Regjeringa har òg lagt fram ein plan for å nå målet om fossilfri kollektivtrafikk innan 2025.

Status og vurdering av komande innfartsparkeringsplassar er levert og viser 1 586 nye parkeringsplassar i løpet av 2019. Rapport om betre løysingar for bussframkome i kryss er levert og viser fleire mogelege kryssløysingar, òg innanfor eksisterande regelverk.

Arbeidet med å etablere eit kompetansesenter for samferdselsfag, der m.a. Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet bidreg, er svært viktig for å auke kompetansen innan fagområda kollektivtransport og mobilitet. Utviklinga av låg- og nullutsleppsløysingar i kollektivtransporten, blir følgt opp både på EU- og FN-nivå. Statistikk og fakta om kollektivtransport blir samla i transportrekneskap for berekraftig mobilitet.

Fagmateriell innan kollektivtransport og universell utforming blir jamleg oppdatert – og kunnskap blir delt og diskutert m.a. gjennom Brukermedvirkningsforum for veg. Forskingsbehov og forskingsresultat blir følgde opp, m.a. gjennom ein rapport om framkome og trafikktryggleik ved ulike typar haldeplassar. Kollektivfaglege artiklar på Tiltakskatalog.no er planlagt oppgraderte, og faste rapporteringar som kilometer kollektivfelt bygd og oppgradering av haldeplassar med universell utforming blir følgt jamleg. Forbetring av transportmodellar og samfunnsøkonomiske analysemetodar blir det arbeidd jamt med. Ein ny nasjonal verdsetjingsstudie blir sluttført i 2019, og Forskings- og utviklingsprogrammet Bedre by blir avslutta.

7.3 Nordområda

For å lykkast med nordområdearbeidet prioriterer regjeringa samferdsel. I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å gjennomføre ei rekkje prosjekt i nordområda. Tiltaka skal sikre framkome og leggje til rette for betre konkurranseevne slik at den positive økonomiske utviklinga i Nord-Noreg kan halde fram. I 2018 blei t.d. fleire prosjekt på E6 mellom Narvik og Alta opna for trafikk, noko som har korta inn strekninga med om lag 41 km. I tillegg til raskare samband blir strekninga tryggare, både med tanke på trafikktryggleik og at det blir færre stengingar som følgje av skred og uver. I tillegg til investeringar i ny og betre infrastruktur er satsinga på drift og vedlikehald viktig. Dette gjer transportsystemet i nord meir påliteleg og sikkert.

Transportsystemet i nord er vevd tett saman med transportsystemet i nabolanda. Det er derfor viktig med eit nært samarbeid om å utvikle dei grensekryssande sambanda. Samarbeidet er dels langsiktig og strategisk, og dels handlar det om konkrete prosjekt og operativ samhandling. Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Sverige har vidareført arbeidet med å oppdatere ein felles transportplan for Barentsområdet som m.a. identifiserer nettverk med transportkorridorar mellom dei fire nabolanda. Transportnettverket omfattar alle transportformene, men vegsystemet er naturleg nok det mest omfattande. Noreg vil frå hausten 2019 ha ansvaret for transportarbeidsgruppa i Barentssamarbeidet for dei neste to åra. Arbeidet i perioden vil dreie seg om felles problemstillingar innan tema som klima/miljø, teknologi, trafikktryggleik og utvikling av grensekryssande transportkorridorar.

Som kompensasjon for at den differensierte arbeidsgivaravgifta fall bort 1. juli 2014 blei det løyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Da denne avgifta blei innført igjen frå 2018, blei det lagt opp til at tiltak som var sette i gang, blir gjennomført. Det gjeld m.a. rv. 77 Tjernfjellet i Saltdal kommune i Nordland, som opna for trafikk i oktober 2019, og innsegling til Leirpollen i Tana kommune i Troms og Finnmark.

På riksvegnettet er fleire prosjekt i Nordland og Troms og Finnmark opna for trafikk i 2018/2019. Det er:

• E6 Helgeland nord som blei opna for trafikk i oktober 2019

• rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset innanfor Bypakke Bodø som blei opna for trafikk i april 2019

• E6 Hålogalandsbrua som blei opna for trafikk i desember 2018

• Tromsø hamn, Breivika som blei opna for trafikk i september 2019

• E6 Indre Nordnes–Skardalen som blei opna for trafikk i november 2018 (skredsikringsprosjekt)

• E6 Storsandnes–Langnesbukt som blei opna for trafikk i november 2018 og var siste etappe av den samla utbygginga av E6 vest for Alta.

Vidare er Tana bru i Troms og Finnmark venta opna for trafikk i august 2020.

I Nordland blir utbygginga av E6 Helgeland sør vidareført i 2020. Anleggsarbeida på sju av delstrekningane starta i 2017, medan anleggsarbeida på delstrekninga Kapskarmo–Brattås–Lien starta opp i 2018. Arbeida på dei sju delstrekningane er venta avslutta i 2020, medan delstrekninga Kapskarmo–Brattås–Svenningelv er venta opna for trafikk i oktober 2019.

Det er for 2020 sett av midlar til førebuande arbeid på E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark og til vidareføring av skredsikringsprosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark. Sistnemnde prosjekt er venta opna for trafikk i 2021.

Tiltak på riksvegnettet er nærmare omtalt i del II under Vegformål.

Målt i tonn går i dag om lag to tredelar av godstransporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige bidreg banen til godstransporten mellom Sør- og Nord-Noreg. Det er dei siste åra gjennomført mange investeringstiltak på Ofotbanen, noko som har auka kapasiteten på banen. I samarbeid med svenske styresmakter greidde Jernbaneverket ut utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen for å auke kapasiteten ytterlegare. Kapasitetsproblema er størst på svensk side, og dei må løysast før det er aktuelt med tiltak på norsk side. Dette er så langt ikkje prioritert på svensk side. Jernbanedirektoratet vil hausten 2019 starte arbeidet med ei konsekvensutgreiing av strekninga på norsk side.

Ein bane frå Fauske til Tromsø har tidlegare blitt greidd ut. Jernbanedirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag for ei ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø og ein samfunnsøkonomisk analyse for ei slik utbygging. Jernbanedirektoratets rapport blei sendt på høyring i juli 2019, og tilråding vil bli sendt til departementet i desember 2019.

I tråd med bompengeavtalen til regjeringspartia er det sett av midlar til ei heilskapleg konseptværutgreiing (KVU) for utvikling av transportløysingar i Nord-Noreg, inkludert Nord-Norgebanen. Regjeringa vil fastsetje mandat til utgreiinga før eit nærmare oppdrag blir gitt til etatane.

Farleia inn til Bodø hamn har fleire grunner som set grenser for storleiken på fartøya som kan gå inn til hamna. Prosjektet omfattar utdjuping i innseglinga og hamna. Første del av prosjektet som gjeld hamna blei ferdig i 2017. Andre del som omfattar utdjupinga i innseglinga, vil bli fullført i 2020. Tiltaket vil betre framkoma og redusere risikoen for ulykker i innseglinga til hamna.

Samferdselsdepartementet bidreg til å sikre regionale flyruter i Nord-Noreg og helikopterruta mellom Bodø og Værøy gjennom statleg kjøp, jf. omtale i del II under Luftfartsformål.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn at statlege midlar, saman med lokale bidrag og bidrag frå Avinor AS, skal finansiere ei flytting av Bodø lufthamn. Skisseprosjektet i regi av Avinor er avslutta, og ei tilpassa ekstern kvalitetssikring blir gjennomført i regi av Samferdselsdepartementet.

Samferdselsdepartementet er i dialog med lokale interessentar om bygging av ny lufthamn i Mo i Rana. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn midlar til den nye lufthamna i andre delen av planperioden.

Avinor gjennomfører ein regional analyse av den framtidige lufthamnstrukturen i Lofoten, Ofoten og Vesterålen og tek sikte på å kome med ei tilråding til departementet hausten 2019. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet leverte Avinor i juni 2019 ei konseptvalutgreiing for luftfartssystemet i Hammerfest-området.

I Bodø byggjer Avinor no eit nytt senter for fjernstyrte tårn. Etter planen skal senteret i første omgang drive fjernstyring av tårna på 15 mindre lufthamner. Overføringa til fjernstyring frå Bodø vil etter planen starte hausten 2019.

Norsk nærvær på Jan Mayen blir oppretthalde. Den geografiske plasseringa gjer øya godt eigna for referansestasjonar for satellittbaserte navigasjonssystem. Det er sett i gang eit forprosjekt for nytt hovudbygg på øya som skal vere ferdig innan utgangen av 2019.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining og den førebyggjande sjøtryggleiken i nord.

Kystverkets overvakings- og informasjonssystem BarentsWatch skal gi ei heilskapleg oversikt over aktiviteten i norske hav- og kystområde òg i nordområda. Dei mest brukte tenestene på den opne delen av BarentsWatch er «Bølgevarsel», «Fiskinfo» og «Fiskehelse». I den lukka delen er det utvikla m.a. eit Felles ressursregister med formål å gi ei oppdatert og samla oversikt over relevant personell og utstyr som kan takast i bruk ved hendingar og ulukker.

Kystverkets AIS-satellittar sikrar at overvakinga av fartøy i havområda er driftssikker og kostnadseffektiv. På Svalbard etablerer Kystverket landbaserte AIS-basestasjonar, noko som vil gi betre oversikt over den maritime trafikken rundt øygruppa.

Senter for oljevern og marint miljø som ligg i Svolvær i Vågan kommune, er eit kompetansesenter innanfor arbeidet med oljevern og marin forsøpling. Det samarbeider med fagetatar og aktørar om å leggje til rette for og gjennomføre tiltak innanfor begge områda. Innan oljevern vil senteret si satsing bli gjennomført i tett dialog med Kystverkets fagekspertise på akutt forureining generelt og oljevern spesielt.

7.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

Det er gjennomført store reformer i samferdselssektoren som skal gi meir effektiv bruk av midlar og eit betre tilbod til brukarane. I praksis har heile sektoren vore i kontinuerleg omstilling sidan regjeringsskiftet i 2013. Etableringa av Nye Veier AS og jernbanereforma er dei viktigaste tiltaka. Ut frå dei utbyggingane som Nye Veier AS har sett i gang, meiner selskapet at den porteføljen som det har fått ansvaret for, kan bli bygd ut både billegare og vesentleg raskare enn opphaveleg føresett, jf. Meld. St. 25 (2014–2015).

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstrealiseringsplan for jernbanereforma. I planen er det lagt opp til at reforma vil realisere ein netto samla gevinst på 4,5 mrd. kr fram mot 2026.

I dei andre verksemdene i samferdselssektoren blir det òg arbeidd med effektivisering og modernisering.

Dei viktigaste tiltaka er omtalte under.

7.4.1 Program for effektivisering av Statens vegvesen

Statens vegvesen skal effektivisere etaten for å nå eit overordna mål om meir veg for pengane. Effektiviseringsarbeidet omfattar etaten sitt samla verksemdsområde, både eksterne og interne kostnader. Regjeringa har sett krav om at Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader frå 12,7 mrd. 2020-kr i 2017 til 10,9 mrd. 2020-kr i 2023, jf. Prop. 1 S (2018–2019).

Statens vegvesen gjennomgår store endringar. Regjeringa legg opp til at administrasjonen av fylkesvegane skal bli overført til fylkeskommunane 1. januar 2020, noko som inneber ein stor reduksjon i talet på tilsette i etaten. Samtidig blir dagens regioninndeling erstatta med divisjonar som vil få ansvar for ulike fagfelt. Den nye organisasjonsmodellen vil leggje til rette for meir effektivitet og betre styring av etaten. Omstillinga vil krevje ressursar i ein overgangsperiode, men vil leggje til rette for å kunne ta ut gevinstar av effektiviseringa, t.d. gjennom å samle funksjonar og oppgåver, standardisere og spesialisere og til ein viss grad setje ut tenester. I den nye organisasjonsmodellen vil det bli lagt vekt på tiltak som intern mobilitet, fleksibel utnytting av kapasitet og forenkling av oppgåver og prosessar.

I 2018 reduserte Statens vegvesen dei interne kostnadene med om lag 470 mill. kr. Store delar av reduksjonen i dei interne konstnadene kjem av redusert ressursbruk som følgje av effektiviseringstiltak og reduksjon i talet på tilsette, som har blitt nytta til auka vedlikehald og investeringsprosjekt. Ein mindre del av reduksjonen kjem òg av endra aktivitetsnivå for investeringar. Dei gevinstane etaten isolert sett frigjer gjennom effektiviseringstiltak i 2019 vil bli nytta til digitalisering og gjennomføring av investeringsprosjekt. Digitalisering er viktig for ytterlegare effektivisering og for å oppnå lågare kostnader i framtida, samtidig som det òg dekkjer kundebehovet på ein desentralisert måte ved at innbyggarane kan løyse problemstillingar frå eigen heim, skule eller arbeidsplass. Statens vegvesen vil halde fram sitt effektiviseringsarbeid i 2020.

Finansdepartementet, Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen utviklar eit sett med overordna indikatorar for å følgje opp arbeidet med å effektivisere etaten.

Statens vegvesen har dei siste åra arbeidd med å redusere bemanninga og nivået på kjøp av konsulenttenester. Resultatet av dette er at samla bemanning i etaten er redusert frå 7 313 heile stillingar ved utgangen av 2015 til 6 806 ved utgangen av 2018. I same periode er tenestekjøpa redusert med om lag 470 mill. kr.

Digitalisering

Statens vegvesen vil halde fram arbeidet med digitalisering av sjølvbeteningsløysingar innan trafikant- og køyretøyområdet, søknadsprosessar, vegnormalar og andre digitaliseringstiltak av betyding både for eigen og andre sin effektivitet. Planlegging og utbygging av vegar basert på digitale modeller skal vidareutviklast.

I arbeidet med å leggje til rette for transportsystemet i framtida og bidra til auka digitalisering av vegnettet med betre tenester til trafikantane, er det viktig med ei effektiv deling og bruk av veg- og trafikkdata. Innanfor vegforvaltninga er målet å gå frå ei erfaringsbasert til meir tilstands- og risikobasert forvalting og vedlikehaldsstyring, basert på datainnsamling og analyse. Etableringa av ei plattform for samverkande ITS vil medverke til ei effektiv og sikker trafikkstyring. Ein digital tvilling er ein digital kopi av t.d. ei vegstrekning slik ho er planlagd og bygd. Bruk av slike modellar i vegbygginga vil gjere samarbeidet mellom dei ulike aktørane gjennom livsløpet til heile vegen enklare.

Sidan 2014 har det vore eit mål at alle trafikant- og køyretøytenester som ikkje krev oppmøte på trafikkstasjon, skal digitaliserast. Fleire oppslagstenester og dei fleste køyretøytenestene er tilgjengeleg på nett, i tillegg til tenester for førarkort og kompetansebevis. Statens vegvesen vil arbeide vidare med å utvide eksisterande og utvikle nye sjølvbeteningsløysingar. Framover skal etaten prioritere at fleire av prosessane blir meir automatiserte, og at fleire løysingar for tilsyn og kontroll blir utvikla. Det blir òg gjennomført tiltak for å få publikum til i større grad å ta i bruk sjølvbeteningsløysingane, m.a. ved bruk av differensierte prisar slik at bruk av ei teneste på nett vil vere billegare enn ved oppmøte på ein teneststad.

Fleire av tenestene er ein del av prosessar på tvers av etatar, t.d. krav til helse- og vandelsattest for førarkort og kompetansebevis. Dette krev samhandling med andre etatar, og Statens vegvesen medverkar i slik samhandling.

7.4.2 Jernbanereforma og gevinstar

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstrealiseringsplan for jernbanereforma, som inneheld eit kvantitativt mål om å redusere kostnader fram mot 2026. Planen tek utgangspunkt i gjeldande løyvingsnivå til jernbanen og byggeprosjekt som er starta opp. I tillegg omtaler planen føresetnadene for ei vellykka gjennomføring.

I planen er det lagt opp til at jernbanereforma vil realisere ein netto samla gevinst på 4,5 mrd. kr fram mot 2026. Berekna reformkostnader på 1 mrd. kr i åra 2014–2018 er da trekt frå. Nokre gevinstar er allereie fastsett ved at det er inngått fleirårige avtalar mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF eller togoperatørane. Nokre gevinstar kan ikkje uttrykkjast i prissette storleikar, t.d. betre kvalitet på togtilbodet, men er like fullt ein reformgevinst.

Av dei åtte identifiserte gevinstane i reforma, er fire prissette:

• reduserte utgifter til kjøp av persontogtenester

• reduserte utgifter til forvaltning, drift og vedlikehald av infrastruktur

• reduserte byggekostnader

• betre eigedomsforvaltning gjennom å samle all jernbaneeigedom.

Samferdselsdepartementet følgjer opp gevinstane i verksemdene ved å følgje opp strategi, mål og indikatorar i den ordinære styringsdialogen. Det blir i denne lagt stor vekt på å sikre «meir jernbane for pengane», t.d. gjennom meir kostnadseffektiv drift og utbygging av infrastruktur.

Konkurranseutsettinga av Trafikkpakke I Sør og Trafikkpakke 2 Nord og inngåingar av nye trafikkavtalar med Vygruppen AS og Vy Gjøvikbanen AS har medført eit redusert behov for kjøp av persontransporttjenester med tog på om lag 493 mill. kr i 2020.

Gevinstrealiseringsplanen viser at gevinstane i stor grad kan forventast å overstige kostnadene ved jernbanereforma. Dei berekna gevinstane er beste overslag basert på informasjonen som er tilgjengeleg i dag. Berekningane vil i åra framover måtte oppdaterast når ny informasjon blir kjent, som følgje av konkurranseutsetting og nye avtalar med Vygruppen og Bane NOR. Berekningane er òg baserte på fleire føresetnader, m.a. om at løyvingsnivå og nivået på fullmakter til drift og vedlikehald mv. ikkje blir redusert frå nivået i 2018, og at planlagde endringar i jernbanereforma blir gjennomført. Enkelte av gevinstanslaga kan påverkast av faktorar utanfor styresmaktene sin kontroll, som t.d. marknadsforhold og usikre grunnforhold i byggeprosjekt.

7.4.3 Andre effektiviseringstiltak

Luftfart

Det er eit overordna mål for regjeringa at selskap med sektorpolitiske mål skal nå måla på ein effektiv måte. Avinor AS arbeider planmessig med å innfri dei sektorpolitiske måla som er sette for selskapet, innanfor ei finansielt forsvarleg ramme. Organisasjonen og prosessar er endra for å auke profesjonalitet og gjennomføringsevne. I samsvar med effektiviserings- og moderniseringsprogrammet nådde selskapet i 2018 eit mål om årleg kostnadsinnsparing på 600 mill. kr samanlikna med prognosen i det finansielle langtidsprogrammet for konsernet frå 2013.

Avinor held fram arbeidet med å modernisere og effektivisere drifta. Nokre stader har konkurranse blitt teken i bruk for å effektivisere drifta. Etter at Avinor tok over drifta av Bodø lufthavn i august 2016, har plass-, brann- og redningsteneste vore konkurranseutsett. Ei evaluering etter to års drift viser ei betydeleg meir kostnadseffektiv drift samanlikna med andre flyplassar i konsernet.

Samferdselsdepartementet starta i november 2016 arbeidet med å setje ut drifta av Haugesund lufthavn på tenestekonsesjon. Avinor fekk oppdraget med å gjennomføre prosessen. Etter ein konkurranse om tenestekonsesjonen blei drifta av flyplassen overført frå Avinor til den lokale aktøren Lufthavndrift AS i mars 2019. Avinor eig lufthamna og leiger den ut til selskapet for ein periode på 20 år.

Avinor har òg sett i gang arbeidet med å konkurranseutsetje tårndrifta ved Ålesund lufthavn, Vigra og Kristiansand lufthavn, Kjevik. I februar 2019 avgjorde konsernstyret i Avinor å tildele ein femårs kontrakt til spanske Saerco. Avinor vil etablere fjernstyrte tårn på flyplassar der dette er meir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetting. Eit tårnsenter for slik fjernstyring er under etablering i Bodø og skal etter planen vere i operativ drift hausten 2019.

I juni 2019 gav Avinors konsernstyre tilslutning til ein kostnadsreduksjon på minimum 400 mill. kr i 2021 målt mot faktiske kostnader i 2018. Kostnadsreduksjonane vil omfatte flyplassane, flysikringstenesta og sentrale stabs- og støttefunksjonar.

Luftfartstilsynet blei omorganisert frå 2017. Behovet for å omstille organisasjonen sprang m.a. ut frå krav til effektivisering og strammare økonomiske rammer på grunn av fleire og meir omfattande oppgåver. Den nye organisasjonen vil over tid bidra til auka gjennomføringskraft. Automatisering av manuelle arbeidsprosessar, utvikling og standardisering av arbeidsmetodar er vesentlege grep for å forenkle og modernisere. Luftfartstilsynet prioriterer digitaliseringsprosjekt som gir eksterne brukarar gevinst, og gjennomførte prosjekt omfattar m.a. automatisert eksamensløysing for privatflygarsertifikat og teorieksamen for droneoperatørar. Fleire brukartenester vil bli automatiserte framover.

Tilsynet arbeider no med robotisering og har allereie saksbehandlaroppgåver som blir utførte av robot. Den digitale løysinga for deklarering av RO1-operatørar (dronar) er oppdatert for å handtere innkrevjing av gebyrløysinga. Løysinga blei sett i drift 1. mars 2019. Samstundes blei programvare for robotisering tatt i bruk for å handtere den auka saksmengda. I april 2019 fekk Luftfartstilsynet t.d. om lag 2 500 deklareringar som blei behandla automatisk av programvareroboten. Dette utgjer om lag 60 arbeidsdagar ved manuell saksbehandling.

Kyst

Kystverkets effektiviseringsarbeid legg vekt på å modernisere og digitalisere tenester retta mot maritime brukarar. Gjennom samarbeid med norsk maritim industri blir det utvikla nye digitale tenester for å betre informasjonsutveksling, samhandling og navigasjon (e-navigasjon). Kystverket vil òg utvikle og forbetre den maritime trafikkovervakinga ved å utvikle automatiske risikoovervakingssystem.

Kystverkets meldings- og informasjonssystem har medverka til å redusere den administrative byrda for skipsfarten og bidreg til at norske hav- og kystområde blir nytta og forvalta på ein effektiv, berekraftig og godt koordinert måte.

Informasjonstenesta BarentsWatch etablerer og utviklar vidare digitale tenester for datadeling og samhandling. BarentsWatch tilbyr informasjonstenester som er tilgjengelege for alle og eit skjerma system som støttar norske styresmakter sitt operative arbeid i kyst- og havområda. Tenestene i det skjerma systemet gir m.a. oppdatert oversikt over rednings- og beredskapsressursar, eit samla bilete av aktiviteten i kyst- og havområda og ei sikra samhandlingsløysing som lettar samarbeid mellom ulike etatar.

Kystverket sørgjer òg for å gjere offentlege data tilgjengeleg, slik at dei kan nyttast av transportaktørar og maritim næring for effektivisering av transport og logistikk.

Etaten er i gong med å digitalisere søknads- og sakshandsamingsprosessane knytt til tiltak i sjø, t.d. nye akvakulturanlegg. Dette vil gi ein enklare og betre prosess for søkjarar, og kan på sikt føre til meir effektiv samordning mellom dei ulike myndigheitsutøvarane.

Samferdselsdepartementet har gitt Kystverket i oppdrag å foreta ein gjennomgang av organiseringa av etaten. Målet med oppdraget er å få meir infrastruktur og betre tenester for pengane, og sørgje for at ressursane i samfunnet blir prioritert riktig og nytta mest mogeleg effektivt. Kystverket skal levere eit forslag til organisasjonsendringar innan 1. desember 2019.

7.5 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogeleg for alle å kunne delta i samfunnet. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det tre hovudmål. Eitt av etappemåla under hovudmålet om betre framkome for personar og gods i heile landet, er universelt utforma reisekjeder. Dette etappemålet vil medverke til at transportsystemet i så stor grad som mogeleg kan nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av hovudmåla i kap. 6.2.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggjande etatar

Generelt

I 2018 blei det oppretta en ny etat under Samferdselsdepartementet – Senter for oljevern og marint miljø. Departementet hadde ved utgangen av 2018 ni underliggjande etatar.

Endringane i departementsstrukturen i 2019 medførte at ansvaret for Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit er overført frå Samferdselsdepartementet til Kommunal- og moderniseringsdepartementet. Etaten er derfor ikkje med i omtalen under.

Etatane under Samferdselsdepartementet varierer i storleik og kompleksitet. T.d. hadde Senter for oljevern og marint miljø som er den minste, fem tilsette ved utgangen av 2018, medan Statens vegvesen som den største hadde 7 085 fast tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, og mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2018 var kvinnedelen på over 50 pst. i Samferdselsdepartementet, Statens jernbanetilsyn og Senter for oljevern og marint miljø. For dei andre etatane låg kvinnedelen på mellom 19 og 40 pst. Vegtilsynet var den einaste av etatane der kvinner i snitt totalt sett tente meir enn menn. I dei andre etatane og i Samferdselsdepartementet utgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 79 pst. og 98 pst. av mennene si lønn.

Status for likestillinga i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar går fram av tabellane under. Tabell 7.2 viser prosentdelen av dei deltidstilsette og dei mellombels tilsette som var kvinner, og kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen ved utgangen av 2017 og 2018 i departementet og etatane. Tabell 7.3 viser legemeldt sjukefråvær for kvinner og menn i desse verksemdene på dei same tidspunkta. Under omtalen av Samferdselsdepartementet og dei einskilde etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i pst. av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

I prosent av talet på tilsette i den einskilde verksemd var delen som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett, generelt lågt i 2018. I dei verksemdene som hadde deltidstilsette, var fleirtalet kvinner, medan biletet var noko meir variert for mellombels tilsette. Vegtilsynet var den einaste av verksemdene der kvinner arbeidde meir overtid enn menn.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt. Det var i 2018 noko høgare for kvinner enn for menn i alle verksemdene, med unntak av i Vegtilsynet. For dei mindre verksemdene er tala små, slik at eitt fråvær over lengre tid vil påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2018 hadde Samferdselsdepartementet 170 fast tilsette. Kvinnedelen var på 54 pst.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn var representerte, var det i 2018 eit fleirtal av kvinner i kategorien underdirektørar, seniorrådgivarar mv. I kategoriane mellomleiing, fagdirektørar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar tente kvinner i snitt meir enn menn, medan dei tente i snitt det same i kategorien underdirektørar, seniorrådgivarar mv.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2018 hadde Statens vegvesen 7 085 tilsette. Kvinnedelen var på 39 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente i snitt mindre enn menn, men forskjellane var små, særleg i leiarstillingane.

Delen kvinner i leiarstillingar var på 38 pst. i 2018, ein liten auke frå 2017. I dette talet inngår òg prosjektleiararar i store utbyggingsprosjekt med personalansvar, der kvinnedelen er lågare enn i dei to andre leiarkategoriane.

Statens vegvesen har særskild merksemd på mangfald i rekrutteringa. I andre halvår av 2018 var 2,8 pst. av dei tilsette i Statens vegvesen personar med nedsett funksjonsevne eller med hol i CV-en.

I årsrapporten for 2018 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering, både som arbeidsgivar og som tenesteytar.

Kystverket

Ved utgangen av 2018 hadde Kystverket 964 faste tilsette. Kvinnedelen var på 19 pst.

I alle stillingskategoriane var fleirtalet av dei tilsette menn. I dei mannsdominerte yrka som skipsførarar, styrmenn, maskinistar og statslosar er kvinnedelen svært låg. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane skipsførarar, styrmenn og maskinistar, trafikkleiarar og fagarbeidarar.

I årsmeldinga for 2018 har Kystverket gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2018 hadde Jernbanedirektoratet 213 tilsette. Kvinnedelen var 40 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 22 tilsette ved utgangen av 2018, og kvinnedelen var på 55 pst.

I dei kategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stillingskategorien saksbehandlarar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i alle stillingskategoriane utanom ingeniørar og arkitektar. Lønnsforskjellane er likevel små, med unntak av i stillingskategoriane leiing og mellomleiarar, seksjonsleiarar.

I årsrapporten for 2018 har Jernbanedirektoratet gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2018 hadde Luftfartstilsynet 185 tilsette. Kvinnedelen var på 40 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2018 berre kvinner, medan det i kategoriane rådgivarar og toppleiing var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner i snitt meir enn menn i kategorien rådgivarar.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2018 hadde Statens jernbanetilsyn 65 tilsette. Kvinnedelen var 51 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønna var representerte, var fleirtalet kvinner i kategorien mellomleiing og rådgivarar, førstekonsulentar. I kategoriane der begge kjønna var representerte tente kvinner i snitt noko meir enn menn i kategorien mellomleiing.

I årsrapporten for 2018 har Statens jernbanetilsyn gjort greie for arbeidet sitt med likestilling.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2018 hadde Statens havarikommisjon for transport 49 tilsette. Kvinnedelen var 37 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønna var representerte, var fleirtalet kvinner i stillingskategoriane fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab.

Vegtilsynet

Vegtilsynet hadde ved utgangen av 2018 13 tilsette. Kvinnedelen var 39 pst.

Begge kjønna var representerte berre i stillingskategorien seniorrådgivarar, senioringeniørar. I denne kategorien tente kvinner noko meir enn menn.

Senter for oljevern og marint miljø

Senter for oljevern og marint miljø blei oppretta i februar 2018 og var i 2018 under oppbygging. Ved utgangen av 2018 hadde senteret fem fast tilsette. Kvinnedelen var på 80 pst.

8 Tilstanden i den samfunnskritiske funksjonen transport

I Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017) og i Justis- og beredskapsdepartementets årlege Prop. 1 S, er 14 tverrsektorielle samfunnsfunksjonar som er kritiske for samfunnstryggleiken, presenterte. Dette er samfunnsfunksjonar der fleire departement kan ha ansvar, der samfunnsfunksjonane kan vere avhengige av kvarandre, og der departementa må samarbeide for å ta vare på samfunnstryggleiken. For kvar av dei 14 samfunnsfunksjonane er det utpeika eit hovudansvarleg departement, som skal sikre nødvendig koordinering og samordning.

Inndelinga i 14 samfunnskritiske funksjonar og plasseringa av ansvaret hos eit hovudansvarleg departement er eit sentralt verkemiddel for å styrkje den tverrsektorielle samordninga i arbeidet med samfunnstryggleik. Det er gjennom Instruks for departementenes arbeid med samfunnssikkerhet etablert eit system for å utarbeide status- og tilstandsvurderingar for dei 14 samfunnskritiske funksjonane. I desse skal det vurderast kva for evne samfunnet har til å halde funksjonane ved like viss dei blir utsette for ulike påkjenningar. Dei hovudansvarlege departementa har ansvaret for å gjere vurderingane og skal presentere dei i sine respektive budsjettproposisjonar. I statsbudsjettet for 2020 er det utarbeidd status- og tilstandsvurderingar for dei fire samfunnskritiske funksjonane forsyningstryggleik (Nærings- og fiskeridepartementet), lov og orden (Justis- og beredskapsdepartementet), natur og miljø (Klima- og miljødepartementet) og transport (Samferdselsdepartementet).

8.1 Samfunnsfunksjonen transport

Samfunnsfunksjonen Transport viser til samfunnet sitt ansvar for funksjonalitet og tryggleik i transportsystemet. Eit moderne samfunn er avhengig av påliteleg og trygg transport året rundt, og transportsektoren leverer tenester som er kritiske for svært mange samfunnsfunksjonar og enkeltpersonar i Noreg. Samfunnstryggleik er derfor ein viktig del av det daglege arbeidet i transportsektoren.

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan veg-, jernbane-, luftfart- og kystsektoren. Departementets underliggjande etatar, selskap og føretak har òg eit sjølvstendig ansvar for å ivareta pålitelegheita og tryggleiken innan sitt ansvarsområde, og for å bidra til samfunnstryggleiken i transportsektoren. Nærings- og fiskeridepartementet har fagansvaret for maritime næringar og skipsfartspolitikken, medrekna skipsfartsberedskapen.

Transportsystemet

Det meste av innanriks transportarbeid på land blir utført på vegnettet, som utgjer grunnstrukturen i transportsystemet i Noreg. Vegtransporten er fleksibel, og i store geografiske område er det i realiteten ikkje noko alternativ til vegtransport. Vegsystemet er sett saman av fysisk veginfrastruktur som vegar, bruer og tunnelar, understøttande tenester som trafikkstyring, overvaking og registerdata, og transportressursar i form av køyretøy, transportverksemder og privatpersonar. Ansvaret for vegnettet er delt mellom staten, fylkeskommunane og kommunane. Som vegadministrasjon for staten har Statens vegvesen viktige forvaltningsoppgåver innanfor veg-, trafikant- og kjøretøyområdet, og eit nasjonalt ansvar for arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap i sektoren. Dette inkluderer å sikre best mogeleg samvirke med relevante aktørar som Nye Veier AS på riksvegnettet og fylkeskommunane på fylkesvegnettet. Regjeringa legg opp til at forvaltning av fylkesvegane skal bli overført til fylkeskommunane frå 1. januar 2020, men sektoransvaret og det overordna ansvaret for beredskap blir verande hos Statens vegvesen. Vegtilsynet skal kontrollere og føre tilsyn med at krav om tryggleik knytt til riksveginfrastrukturen er teke i vare av Statens vegvesen og Nye Veier AS.

Jernbanesektoren leverer infrastruktur- og transporttenester for personar og gods på det nasjonale jernbanenettet og ved private sidespor. Jernbanen dekkjer dei fleste fylka med unntak av Troms og Finnmark, og har tilkoplingar til Sverige ved Kornsjø (Viken), Magnor (Innlandet), Kopperå (Trøndelag) og Narvik (Nordland). Jernbana har òg geografisk nærleik eller sidespor til fleire viktige hamner som fraktar store volum med gods. Jernbanedirektoratet har eit overordna ansvar for arbeidet med samfunnstryggleik i sektoren. Bane NOR SF er infrastrukturforvaltar og har ansvaret for å byggje ut, drifte og vedlikehalde infrastrukturen, og for trafikkstyringa. Det er fleire selskap som tilbyr gods- og persontransporttenester på jernbanen. Godstransporten blir driven på kommersielt grunnlag, medan det meste av persontogtransporten skjer etter offentleg kjøp frå staten. Sikringsforskrifta i jernbanelova set krav til at jernbaneverksemdene skal arbeide systematisk for å unngå tilsikta uønskte handlingar og avgrense konsekvensane av dei. Forskrifta gjeld arbeid retta mot terror, sabotasje og trussel om dette, og hærverk og tjuveri med stort skadepotensiale. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med at verksemdene oppfyller krava til tryggleik.

Luftfart er ein sentral del av det norske transportnettet og er viktig for befolkninga og næringslivet i heile landet. Helsesektoren i nord er spesielt avhengig av ambulansefly. Bruk av helikopter er viktig for m.a. olje- og gassverksemda og for det akutte helsetilbodet i alle delar av landet. Luftfartssystemet er, svært forenkla, sett saman av flyselskap, flyplassar og flysikringsteneste. I tillegg inngår òg flyvêr- og kunngjeringsteneste, verkstader og vedlikehaldsorganisasjonar. Avinor AS er eit statleg aksjeselskap som eig, driv og utviklar eit landsomfattande nett av 43 flyplassar for den sivile luftfarten og flysikringstenester for den sivile og militære luftfarten. Avinor Flysikring AS er eitt av dotterselskapa. I tillegg er det fire private flyplassar med rutetrafikk. Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med norsk luftfart. Svært mykje av regelverket på luftfartsområdet er felles for heile EØS-området, og er teke inn i norsk lov gjennom EØS-avtalen. Dette regelverket byggjer igjen på internasjonale standardar som er gitt gjennom FNs luftfartsorganisasjon ICAO (International Civil Aviation Organization). Forskrift om førebygging av anslag mot tryggleiken i luftfarten gjennomfører det europeiske security-regelverket og set krav til alle luftfartsaktørane.

Sjøtransporten står for nesten halvparten av godstransportarbeidet innanriks, og over 80 pst. av godsmengda i utanrikshandelen. Sektoren består overordna av maritim infrastruktur, regelverk og tenester som skal bidra til trygg sjøtrafikk i norske farvatn. Ansvaret i kyst- og sjøtransportsektoren er delt mellom fleire aktørar. Kystverket har ansvaret for maritim infrastruktur, tenester som skal bidra til ein sikker sjøtrafikk i norske farvatn, og for særlege regelverk for hamner i havne- og farvannsloven. Den maritime infrastrukturen består av farleier og om lag 22 000 navigasjonsinnretningar. Kystverkets maritime sjøtryggleiktenester omfattar navigasjonsvarslingstenesta, losordninga og sjøtrafikksentralane. Losordninga skal sikre at det er navigatør om bord med god kjennskap til farvatnet, medan sjøtrafikksentralane overvaker og regulerer trafikken i farvatn med særleg høg risiko.

Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som utøvande etat, har ansvar for å leggje til rette for sjøtryggleiken knytt til skip og mannskap og har myndigheitansvar for norskregistrerte skip og kontroll av framande skip som besøker norske hamner. Skipstryggleikslova og skipsarbeidslova med tilhøyrande forskrifter, er sentrale regelverk for dette arbeidet. Skipstryggleikslova har som formål å tryggje liv og helse, miljø og materielle verdiar ved å leggje til rette for god skipstryggleik. Lova gjeld norske skip, uansett kor dei er, og utanlandske skip i norsk territorialfarvatn, økonomisk sone og kontinentalsokkel. Sjøfartsdirektoratet har òg eit overordna ansvar for å koordinere sikringsarbeidet og sørgje for god samhandling mellom involverte aktørar i Noreg, og driv sjøtryggleiksarbeid i form av regelverksarbeid, gjennomføring av tilsyn og haldningsskapande arbeid.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet, med Statens kartverk som utøvande etat, har ansvaret for offisielle sjøkart, medan Klima- og miljødepartementet har ansvar for miljøregelverket for skip. Sjøfartsdirektoratet er underlagt Klima- og miljødepartementet i desse sakene. Hamnene er infrastrukturbindeleddet mellom sjø- og landtransporten, og Noreg har mange hamner og eit svært variert hamnetilbod. Dei offentlege trafikkhamnene er kommunalt eller interkommunalt eigde, men ein stor del av hamneanlegga og terminalane er òg private.

Skipsfart er ei global næring, og internasjonal drift av skip føreset internasjonalt godkjend dokumentasjon på skipstandarden og kompetansen til mannskapet. Reglar for dette blir primært forhandla fram i FNs sjøfartsorganisasjon IMO (International Maritime Organization). ISPS-koden (International Ship and port Facility Security Code) blei t.d. vedteken av IMO etter terroråtaka mot USA 11. september 2001, og stiller krav til beredskap og tiltak på skip i internasjonal fart og krav til hamneterminalar som tek imot desse skipa, med det mål å hindre terrorisme.

I tillegg til dei ulike sektorregelverka er etatane og alle aktørar med viktige oppgåver knytt til førebyggjande sikkerhet i transportsektoren òg underlagt lov om nasjonal tryggleik (sikkerhetsloven). Dette inneber ein rekke krav til sikring mot tilsikta hendingar. Vidare gjennomfører Statens havarikommisjon for transport undersøkingane av hendingar og ulykker i transportsektoren med føremål å betre tryggleiken og førebyggje ulykker.

Redundans

Transportsystema er i varierande grad internt redundante, dvs. at svikt i ein del av systemet kan kompenserast ved bruk av alternative ruter. Vegtransportsystemet er saman med det maritime transportsystemet det mest redundante, medan jernbanesystemet har ein «stjernetopografi» der dei ulike jernbanelinjene møtast på Oslo S, og i liten grad er redundant.

Det er ein viss grad av redundans mellom transportsystema ved at dei ulike transportformene i nokon grad kan erstatte kvarandre. Vegtransport kan t.d. gi redundans ved svikt i jernbanetransporten og i nokon grad omvendt. Langs kysten er båt eller ferje ei mogeleg løysing når vegar blir stengde av skred eller av andre grunnar. Jernbane og flytrafikk kan i nokon grad erstatte kvarandre for trafikk mellom landsdelane.

Samstundes er det slik at dei ulike transportformene har ulike eigenskapar med omsyn til transporttid, fraktkapasitet m.m. For rask transport av personar og gods over lange avstandar er lufttransport einaste måten, medan sjøtransport kan vere einaste eigna transportform for gods med stor vekt og/eller stort volum. Dette gjer at ved svikt i éi transportform kan denne i avgrensa grad bli erstatta av andre transportformer.

Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar ei gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunn i heile krisespekteret, frå fred via tryggleikspolitisk krise til væpna konflikt. For transportsektoren inneber dette å støtte Forsvaret ved behov med tilgang til og prioritet på transportinfrastruktur, tilknytte driftstenester og transportressursar. Denne støtta må vidare vere fleksibel, slik at transporten av nasjonale eller allierte troppar og logistikk raskt kan tilpasse seg det rådande militære behovet. I tillegg skal òg det sivile transporttilbodet oppretthaldast i størst mogeleg grad i kriser. Arbeidet med å vidareutvikle transportsektoren si rolle i totalforsvaret er derfor prioritert.

For Forsvaret er det avgjerande at den transportinfrastrukturen det har behov for, er dimensjonert for å understøtte ilandføring, oppstilling og vidare framføring av betydelege allierte styrkar. Samstundes er det ei utfordring at det militære kapasitetsbehovet ofte vil overgå det ordinære sivile behovet. Eit godt samarbeid mellom Forsvaret og transportstyresmaktene er derfor viktig, og Samferdselsdepartementet har m.a. innhenta ei rangert liste over Forsvaret sitt infrastrukturbehov i transportsektoren.

Skipsfartsnæringa er ein viktig ressurs både i totalforsvarssamanheng, men òg i ein artikkel V-kontekst med behov for å setje i verk kollektive forsvarstiltak saman med våre NATO-allierte.

8.2 Tilstandsvurdering

For ei vurdering av tilstanden i den kritiske samfunnsfunksjonen transport har departementet definert og vurdert følgjande tre understøttande kapabilitetar:

• Framkome: Evne til å oppretthalde framkome for transportaktørar. I dette inngår funksjonalitet i infrastrukturen og tilknytte tenester, t.d. trafikkstyringstenester.

• Transporttryggleik: Evne til førebyggje store uønskte hendingar, tilsikta eller utilsikta, som kan medføre skadar og tap av liv og helse, eller som kan medføre øydeleggingar på miljø og materiell.

• Transportevne: Evne til å utføre transport som er nødvendig for å ivareta kritiske samfunnsfunksjonar og det grunnleggande behovet til befolkninga. I dette inngår transportberedskap, dvs. evna styresmaktene har til å skaffe til vege nødvendige transportressursar i krisesituasjonar.

Kapabilitetane tek utgangspunkt i Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskaps (DSB) rapport Samfunnets kritiske funksjoner (2016), men er noko vidareutvikla for å betre dekkje transportsektoren. Under kvar kapabilitet blir ulike område som kan true eller på annan måte vere relevante for å oppretthalde funksjonalitet i kapabiliteten, vurdert kvalitativt. Tilstandsvurderinga tek derfor ikkje utgangspunkt i scenario, sjølv om ulike hendingar blir nytta som døme.

Vurderinga byggjer i hovudsak på overordna risiko- og sårbarheitsanalysar (ROS) utarbeidd av Vegdirektoratet, Kystverket, Luftfartstilsynet og Jernbanedirektoratet/Bane NOR SF, i tillegg til anna relevant dokumentasjon, utgreiingar m.m. Nærings- og fiskeridepartementet har bidrege med innspel på sine ansvarsområde. Vurderinga er vidare hovudsakleg avgrensa til kva transportsektoren har å seie for sivil sektor, sjølv om totalforsvaret blir omtalt.

Overordna truslar og farar

Transportsektoren står ovanfor eit komplisert sårbarheitsbilete, og verdiane sektoren forvaltar kan bli trua av både vondsinna aktørar og av farar knytt til naturhendingar og store ulykker.

Dei nasjonale tryggingstenestene har dei siste åra meldt om ein auka risiko for tryggleikstruande verksemd i Noreg. Truslane er knytte til framand statleg etterretning, påverkingsoperasjonar, terror og cyberkriminalitet. Digitaliseringa av transportsektoren og avhengigheita av både elektronisk kommunikasjon (ekom) og kraftforsyning har utvida mogelegheitsrommet til vondsinna aktørar. Hendingane i seinare tid i Europa har òg vist at transportsektoren er eit utsett mål for terrorisme mot mjuke mål.

Samstundes er naturfarar og dei venta konsekvensane av klimaendringane ei aukande utfordring. Meir ekstremvêr set infrastrukturen på prøve, og naturhendingar kan få store konsekvensar for tryggleiken og pålitelegheita i transportsystema. Alvorlege transportulykker er òg ein vedvarande fare i sektoren.

8.2.1 Framkome

Framkome handlar om at transport skal kunne finne stad som føresett utan å bli hindra av omfattande nedetid eller svikt i verken infrastruktur eller understøttande tenester. Det er såleis ein føresetnad for eit fungerande transportsystem. For transportsektoren er evna til å oppretthalde framkoma tett knytt opp til evna til å motstå øydelegging av fysisk infrastruktur eller tilknytte tenester, evna til å etablere alternative løysingar dersom infrastruktur skulle bli øydelagt eller utilgjengeleg, og evna til å raskt re-etablere øydelagt infrastruktur.

Naturfarar

Noreg er eit langstrakt land med utfordrande topografi og vêrforhold. Ulike typar naturfarar, slik som skred, flaum, springflo eller ekstremvêr, er derfor heile tida ein risikofaktor i transportsektoren, både for framkome og transporttryggleiken. Samstundes er det venta at risikoen knytt til naturhendingar vil auke som ein konsekvens av klimaendringane. Meir ekstremvêr, kraftigare nedbør og auka havnivå vil påverke alle transportformene, men veg- og jernbaneinfrastrukturen vil vere spesielt utsett.

Innanfor vegsektoren blir ulike typar naturfarar vurdert som dei hendingane med størst risiko. Årleg blir rundt 700 vegar stengde på grunn av skred og/eller nedfall, og dei siste to og eit halvt åra har Statens vegvesen sendt ut om lag 850 trafikkmeldingar om flaum og overfløyming. Ein eller fleire stengde vegar kan potensielt få store negative følgjer for framkome på lokalt og regionalt nivå, og i ytste fall òg på nasjonalt nivå. I tillegg har øydelagd veginfrastruktur store samfunnsøkonomiske kostnader. Utbetringar etter flaumen langs Dovrebanen og E6 i 2013 blei t.d. estimert å koste om lag 1,1 mrd. kr. Naturfarar er derfor prioritert i Statens vegvesens arbeid med samfunnstryggleik, og etaten gjennomgår m.a. regelmessig behovet for skredsikring.

Statens vegvesen har òg ein godt etablert trafikkberedskap for å handtere slike hendingar på og langs vegen, noko som m.a. inkluderer identifisering og utpeiking av godkjende omkøyringsruter for å oppretthalde framkoma. Naturhendingar rammar ofte eit stort geografisk område samstundes, noko som kan resultere i tidkrevjande omkøyringsløysingar. Denne utfordringa gjeld spesielt i dei delane av landet som er smale eller som har eit mindre utbygd og redundant vegnett, og som derfor manglar reelle omkøyringsruter. Eit døme på ein slik sårbar strekning er E6 mellom Megården og Mørsvikbotn nord for Fauske. Strekninga har 16 tunnelar, og dersom ein av tunnelane må stengje er det få og lange omkøyringsruter, m.a. via Sverige. I andre delar av landet bidreg nettopp tilrettelegging for omkøyring gjennom Sverige samstundes til å redusere denne typen sårbarheit.

Klimaendringane vil kunne ha ei rekke konsekvensar for framkoma i vegsektoren. Auka nedbør vil sannsynlegvis auke frekvensen av stengde vegar, og auka havnivå og hyppigare stormflo vil m.a. kunne vere ei utfordring for kystvegar og undersjøiske tunnelar med lågt innløp. Statens vegvesen arbeider derfor målretta med klimatilpassing, og meiner at etaten har tilstrekkeleg med ressursar og kompetanse til å ivareta framkome i riksvegnettet ved eit endra klima. For å oppretthalde robustheita i veginfrastrukturen vil m.a. dimensjonering og vedlikehald av drenerande røyr og stikkrenner som er tilknytt vegane, vere viktig. Dette er eit arbeid som tradisjonelt har vore underprioritert.

Innan jernbanesektoren har både kapasiteten og etterspurnaden etter transporttenester auka dei seinaste åra. Samstundes opplever jernbanesektoren mange av dei same utfordringane som vegsektoren når det gjeld naturfarar. I mars 2012 gjekk det t.d. eit jordskred ved Soknedal på Dovrebanen som førte til at banestrekninga var stengd for trafikk i åtte veker med store konsekvensar for framkoma. Jernbanesektoren skil seg samstundes frå vegsektoren ved at eit langvarig brot som følgje av ei naturhending i større grad kan få store konsekvensar for framkoma mellom ulike delar av landet fordi jernbanesystemet i så liten grad er redundant. Dette er i tillegg ein sårbarheit det er svært kostnadskrevjande å redusere. Klimaendringane kan derfor òg bli ei stor utfordring for jernbanen. Bane NOR SF meiner m.a. at jernbanelinjene ikkje i tilstrekkeleg grad er robuste nok til å takle den venta auken i vassmengdene som følgje av klimaendringane. Dette kan påverke driftsstabiliten negativt, og føretaket viser til at det i åra framover vil vere nødvendig å tilpasse jernbaneinfrastrukturen for å møte klimautviklinga.

Luftfartssektoren i Noreg har lang og god erfaring med å oppretthalde framkome under ulike vêrpåkjenningar. Punktlegheita og regulariteten på Avinor AS flyplassar er høg. Det aller meste av infrastrukturen for luftfarten har òg ein god standard og lite etterslep i vedlikehald. Dette heng saman med at vedlikehaldet er mindre ressurskrevjande enn for andre transportformer, og at delar av infrastrukturen, som rullebanar og navigasjonsanlegg, har moderat slitasje og lang levetid. For å oppretthalde den høge tryggingsstandarden i norsk luftfart vil i nokre tilfelle vêrforholda vere slik at fly må dirigerast om eller bli sette på bakken. Oskeutsleppet frå eit vulkanutbrot på Island i 2010 er eit døme på ein situasjon der omsynet til tryggleiken førte til at det reelt sett var sterkt avgrensa framkome i norsk luftrom i om lag seks døgn. For å vere betre førebudd om ein tilsvarande situasjon skulle oppstå igjen har Avinor AS i ettertid inngått ein avtale med Meteorologisk institutt om kjøp av varslingstenester for vulkansk oske. Luftfartstilsynet vurderer at stigande havnivå i kombinasjon med fleire intense lågtrykk som følgje av klimaendringane vil vere ei utfordring for enkelte kystnære flyplassar, og at ein auke i vêrfenomen som vind, turbulens, nedbør og ising kan påverke punktlegheit og regularitet i luftfarten. Lufttransporten er likevel mindre sårbar for klimaendringar enn den landbaserte transporten.

I sjøfartssektoren som i luftfartssektoren representerer naturfarar først og fremst ei utfordring for framkome ved at vêrforholda påverkar tryggleiken til skip, mannskap og passasjerar, og at seglasar derfor må utsetjast eller innstillast. Sterk vind og høge bølgjer fører òg til skadar og havari av navigasjonsinnretningar, og flaum og skred kan gjere at store mengder drivgods hamnar i fjordar og farleier. Kystverket sender derfor jamleg ut navigasjonsvarsel til sjøfarande, og har ein døgnkontinuerleg beredskap mot akutt forureining som òg kan setje i verk tiltak for å avgrense konsekvensane av t.d. drivgods. I sjøfartssektoren ser det ikkje ut til at klimaendringane til no har hatt negative konsekvensar verken for framkome eller sjøtryggleik, men Kystverket vurderer at auka havnivå og hyppigare stormflo over tid vil få konsekvensar for hamne- og navigasjonsinfrastrukturen. For denne infrastrukturen er vedlikehaldsetterslepet redusert dei seinaste åra, og ein har m.a. starta å fjernovervake fyrlyktene for å effektivisere vedlikehaldet.

I heile transportsektoren er det gjennomført ei rekke førebyggjande tiltak for å redusere sårbarheita for naturfarar, og klimatilpassing blir prioritert i alle transportetatane. Planar, regelverk og handbøker blir oppdaterte fortløpande for å møte den venta utviklinga, og viktige samarbeidsfora som Klimaservicesenteret og Naturfareforum blir vidareutvikla for å dele erfaringar og skaffe til vege meir kunnskap. Vidare blir den tverretatlege skredvarslinga blir sett i system. Risikoutsette jernbanestrekningar blir kartlagde, og tiltak for å handtere aukande mengder vatn på rullebanane på flyplassane blir planlagt. Det blir i dag òg bygd mykje ny infrastruktur som er meir robust enn den infrastrukturen han erstattar, noko som bidreg til at brot i den fysiske transportinfrastrukturen er mindre sannsynleg.

Nærings- og fiskeridepartementet har oppretta Rådet for bygg- og anleggsberedskap for å kunne støtte styresmaktene i handteringa av ei alvorleg krise, t.d. gjennom å gi råd til departementet om utnytting av bygg- og anleggsressursar ved alvorlege hendingar som krev slike ressursar. Rådet består av dei landsdekkande entreprenørane og bransjeorganisasjonar.

Digital avhengigheit

Framkome i transportsektoren handlar ikkje berre om fysisk infrastruktur, men er i aukande grad understøtta av ulike digitale system som kan råkast av driftsstans eller anna funksjonssvikt. Slik svikt kan vere eit resultat av logiske, fysiske og menneskelege feil, sabotasje eller andre vondsinna handlingar, eller manglande tilførsel av kritiske eksterne innsatsfaktorar som straum eller elektronisk kommunikasjon. I takt med digitaliseringa av samfunnet elles har den digitale avhengnaden derfor utvikla seg til å representere ein overordna sårbarheit for heile transportsystemet.

I vegsektoren kan framkoma særleg bli påverka av driftsstans innan dei digitale systema og komponentane som understøtter trafikkstyringa og -overvakinga. Vegsentralane og kommunikasjonsnetta som går frå tunnelar og anna utstyr langs vegen fram til vegtrafikksentralane har ei sentral rolle i trafikkberedskapen og bidreg til å handtere hendingar i vegnettet. I tillegg er skilt, lyssignal, hendingssensorar og andre digitale komponentar viktig for ei trygg og effektiv trafikkavvikling. Vegtrafikksentralane er avhengige av ei stor mengd tekniske system for å utføre sine oppgåver, og er såleis sårbare for ulike former for svikt i desse. I ROS-analysar Statens vegvesen har gjennomført, har det blitt avdekt ein del svakheiter i datasystema til sentralane og samordninga mellom dei. Funna i analysane har delvis blitt løyst lokalt, og Statens vegvesen vil i 2020 innføre eit nytt system for å handtere uønskte hendingar. I tillegg har Nasjonalt tryggingsorgan (NSM) gjennomført innbrotstestar i automasjonsnetta til tre av dei fem vegtrafikksentralane. Det er forventa at rolla til vegtrafikksentralane vil bli viktigare når vegsystemet blir meir komplisert, og at trusselnivået vil auke. Dette vil stille høge krav til sikringa av vegsentralane i åra som kjem.

Framkoma i jernbanenettet er i stor grad avhengig av eksterne innsatsfaktorar som straumforsyning og elektronisk kommunikasjon. Dette er blant dei største sårbarheitene for skinnegåande transport. I tillegg vil svikt i IKT-system eller -infrastruktur langs køyrevegen, i kontrollsentralane, på stasjonane, eller knytt til operasjonen og drifta av tog og lokomotiv, kunne føre til redusert framkome. Av førebyggjande tiltak har Bane NOR SF m.a. etablert ei ekstern teneste for å overvake dei køyrevegkritiske IKT-systema, noko som inneber at det blir gjennomført periodiske innbrotstestar for å avdekkje sårbarheiter.

Luftfarten er ein teknologitung sektor som er avhengig av fungerande IKT-system og elektronisk kommunikasjonsflyt for å oppretthalde framkoma. Det er mogeleg å avvikle flytrafikk sjølv om enkelte system skulle svikte, men effektiviteten i trafikkavviklinga vil da kunne bli svært låg. I mai 2011 medførte t.d. eit utfall av elektronisk kommunikasjon som følgje av eit brot i Telenors nett til at flytrafikken mellom fleire norske flyplassar blei stansa fram til Avinor AS fekk opp reservesystemet sitt etter om lag ein time. Samstundes blir sektoren digitalisert raskt, noko som kan føre til auka kompleksitet og manglande oversikt over digitale sårbarheiter. Eit døme på dette er krav om at viktige styringssystem for infrastruktur som tidlegare har vore fysisk skilde frå internett, skal kunne haldast ved like via fjernaksess. I slike situasjonar er god tilgangskontroll i systema avgjerande, og Avinor flysikring AS er derfor med i eit forskingsprosjekt m.a. for å utvikle system for deteksjon av skadeleg programvare. Auken i samankoplinga av ulike IKT-system er òg ein sårbarheit som gjer at risikoen knytt til driftstans veks ved at ein feil kan spreie seg til fleire funksjonar og tenester. I april 2019 førte t.d. ein feil i ein enkelt komponent i eit system som inngår i luftromsovervakinga til flysikringstenesta, til ei sterkt redusert framkome i delar av norsk luftrom i ein kort periode. I luftfarten er ein òg i stor grad avhengig av satellittkommunikasjon og GPS-baserte tenester, og dette aukar. Forstyrringar av GPS-signal eller forfalsking av posisjonsinformasjon er ein digital sårbarheit som luftfarten er spesielt oppteken av. Luftfarten i Noreg har ved fleire høve blitt utsett for forstyrring av navigasjonssignal, såkalla jamming. For å redusere effekten av slik forstyrring har Avinor AS starta eit arbeid med å utvikle alternative instrument som skal føre til at ein blir mindre avhengig av GPS-systemet.

Som dei andre sektorane er òg sjøtransportsektoren understøtta av ei rekke digitale system som kan påverke framkoma om dei fell bort. Fleire av Kystverkets sjøtryggingstenester, slik som lostenesta, delar av sjøtrafikksentraltenesta, den maritime trafikkovervakinga og portalen for anløpsmeldingar, er m.a. avhengig av Kystverkets sentrale digitale funksjoner og elektronisk kommunikasjon. Stans i lostenesta eller eit fullstendig tap av drifta på Horten sjøtrafikksentral (VTS) kan i verste fall resultere i redusert framkome til alle hamner i Oslofjord-regionen. For å kompensere for denne sårbarheita er det etablert system for at dei 20 losstasjonane langs kysten skal kunne operere autonomt utan ekomsamband eller den sentrale digitale støtta. Delar av sjøtrafikksentraltenesta opererer i utgangspunktet òg autonomt. Mange av dei maritime kommunikasjonssystema er vidare utan kryptering. Ved behov vil likevel Kystverket, lostenesta og sjøtrafikksentralane raskt kunne registrere eventuelle feil i systema og varsle skip gjennom fleire varslingssystem. Kystverket opererer òg eit system (DGPS) som overvakar GPS-signala på 12 stasjonar langs kysten og som fortløpande kringkastar data om eventuelle posisjonsavvik. Utvikling av nye system med større innebygd tryggleik må skje internasjonalt. Kystverket er derfor sentral i IMOs sitt arbeid med å utvikle og følgje opp E-navigasjonsstrategien, som skal leggje til rette for å utvikle digital kommunikasjon og samhandling innan sjøtransporten. Det er òg starta eit internasjonalt arbeid om standard for eit nytt maritimt kommunikasjonssystem som vil gi større digital tryggleik.

For å styrkje IKT-tryggleiken har dei mest sentrale infrastrukturforvaltarane m.a. etablert eigne responseiningar for digital hendingshandtering, og fleire av transportverksemdene er tilknytt NSM NorCERT (Norwegian Computer Emergency Response Team) sitt sensornettverk gjennom Varslingssystem for digital infrastruktur (VDI). Departementet vil leggje til rette for å utvide dette samarbeidet.

Alvorlege hendingar med konsekvensar for framkoma

Transportsektoren kan bli ramma av alvorlege ulykker eller hendingar som i tillegg til å gå ut over transporttryggleiken kan få store negative følgjer for framkoma. Ein kan òg sjå for seg tilsikta handlingar i form av sabotasje der ein aktør søkjer å svekkje framkoma i ein eller fleire transportformer for å oppnå strategiske mål. Samferdselsdepartementet er ikkje kjent med at slik aktivitet har funne stad i transportsektoren.

Kva for hendingar som kan få konsekvensar for framkoma kan vere svært vanskelege å føresjå. Det er derfor viktig å på den eine sida oppretthalde ein infrastruktur som er så robust at den kan motstå påkjenningane frå eit bredt spekter av hendingar, og på den andre sida sørgje for at dei etablerte systema for beredskap raskt kan redusere konsekvensane og re-etablere framkomekapasiteten om ein alvorleg hending likevel skulle inntreffe.

I vegsektoren er hendingane med størst konsekvenspotensial for framkome knytt til alvorlege bru- og tunnelulykker. Slike ulykker er svært sjeldne, men om det likevel skjer kan det få store konsekvensar for framkome fordi restitusjonstida, dvs. den tida det tek å utbetre skadane og re-etablere kapasiteten, gjerne er lang, og fordi ei stengd bru eller ein stengd tunnel ofte fører til tidkrevjande omkøyringar. Statens vegvesen har derfor kontinuerlig merksemd på førebygging og handtering av denne typen hendingar. Om ei bru t.d. likevel skulle kollapse har Statens vegvesen etablert ein landsdekkande bruberedskap som gjennom forhandslagra bru- og ferjemateriell, og ein erfaren og godt øvd organisasjon raskt kan rette opp igjen framkome. Tilsvarande inneber trafikkberedskapen som nemnt òg å peike ut godkjende omkøyringsruter for å oppretthalde framkome.

Innanfor jernbanen kan òg alvorlege ulykker eller svikt i infrastrukturen få store konsekvensar for framkome. I perioden 2011–2018 blei det til saman registrert 18 hendingar der tog var involverte i ei ulykke som førte til stengd banestrekning i meir enn 24 timar. 12 av desse var avsporingar. Skader på sporet er hovudsakleg årsak til lang stenging. Dei fleste uhella medførte stengd bane i 1–2 døgn, bortsett frå ei avsporing ved Nykirke der banen blei stengd i åtte og eit halvt døgn.

I luftfarten vil store ulykker normalt ikkje påverke framkoma direkte med mindre sjølve flyplassinfrastrukturen blir skada. Ulykker kan likevel påverke effektiviteten i systemet om fly blir sette på bakken av omsyn til tryggleiken.

I sjøtransporten vil store ulykker normalt heller ikkje påverke framkoma i stor grad fordi systemet i sin natur er svært redundant. Slike hendingar kan likevel påverke framkome negativt, spesielt om dei skjer i tronge skipsleier eller i samanheng med viktig hamneinfrastruktur. I rapporten Analyser av krisescenarioer 2019 frå Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap blir eit scenario med ein skipskollisjon mellom eit stort cruiseskip og eit stort, fullasta tankskip analysert. Med utgangspunkt i dette scenarioet har Kystverket vurdert at ei hending av den storleiken vil kunne få betydelege negative konsekvensar for framkoma i skipstrafikken dersom ho skjer i ein av dei smalare leiene slik som Drøbaksundet, Svelvikstrømmen eller Brevikstrømmen. Dette er både grunna redningsaksjonen, berging av dei involverte fartøya, og den akutte forureininga og handteringa av den. I innseglinga til dei store hamnene vil det vere svært sannsynleg at ei slik hending òg vil påverke tilgangen til nærliggjande hamner for lossing og lasting av gods. Gjennom ansvaret for statleg beredskap mot akutt forureining har Kystverket ei operativ vaktordning og fullmakter til m.a. å fjerne fartøy dersom det blir vurdert som nødvendig. Kystverket vil derfor raskt kunne setje i gang effektive tiltak for å re-etablere framkome for sjøtransporten ved ei slik hending.

Vurdering

Samferdselsdepartementet vurderer at framkoma i transportsektoren i all hovudsak er god. Dei sentrale aktørane i sektoren arbeider systematisk for å halde transportårene opne, og det er etablert gode førebyggjande og konsekvensreduserande tiltak for å motverke uønskte hendingar. Samstundes eksisterer det betydelege sårbarheitar knytt til naturfarar og dei venta konsekvensane av klimaendringane, auka avhengnad av digitale løysingar og sårbarheiter i desse løysingane, og avhenge av kritiske innsatsfaktorar som straum og elektronisk kommunikasjon. Dette er sårbarheiter som potensielt kan ha stor negativ påverknad på framkoma i Noreg, men som er kjende og som transportstyresmaktene er merksame på.

8.2.2 Transporttryggleik

Trygg transport er både ein føresetnad for eit fungerande transportsystem og eit mål i seg sjølv. Evna til å førebyggje store uønskte hendingar som kan medføre skader og tap av liv og helse, eller som kan medføre øydeleggingar på miljø og materiell, er derfor ein viktig understøttande kapabilitet for transportfunksjonen. Transporttryggleiken er avhengig både av tryggleiken i den fysiske infrastrukturen, som i dei aller fleste tilfella er eigd av det offentlege, og av tryggleiken hos transportaktørane.

Alvorlege ulykker

Noreg er, trass i utfordrande vêr, geografi og topografi, eit trygt land å ferdast i. I vegtrafikken utpeiker vi oss som eitt av landa med lågast ulykkesrisiko målt i omkomne per million innbyggjar, mykje på grunn av eit målretta og tverrsektorielt førebyggjande tryggingsarbeid over mange år. Sjå Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering. Transporttryggleik er likevel framleis ei stor utfordring for samfunnet, og kostnadene ved vegtrafikkulukker er betydelege.

Alvorlege bru- og tunnelulykker kan potensielt få svært store konsekvensar for liv og helse. At ei bru kollapsar skjer som nemnt likevel svært sjeldan i Noreg. Om det skjer, er årsaka som regel flaum, skred eller påkøyring av eldre og korte bruer. I februar 2015 gjekk det t.d. eit kvikkleireskred ved E18 på Skjeggestad i Vestfold, noko som resulterte i at den 220 meter lange brua Mofjellbekken vest fekk ein knekk. Ingen menneske blei skadd i ulykka, men det gjekk nesten halvanna år før den fulle kapasiteten på brua var re-etablert. I etterkant av ulykka gjennomførte Statens vegvesen fleire ROS-analyser som konkluderte med at det er svært lite sannsynleg at ei tilsvarande ulykke vil skje igjen. Det førebyggjande arbeidet innan bruområdet er forankra i eit godt utvikla og oppdatert regelverk og krav om regelmessige inspeksjonar av riks- og fylkesvegbruer i Noreg.

Alvorlege tunnelulykker kjem som oftast av anten ras eller brann. I Noreg har vi lang erfaring med bygging og vedlikehald av tunnelar, og tunnelras skjer svært sjeldan. I nye tunnelar som er bygde etter 2007, er berget sikra for ei levetid på 100 år utan vedlikehald, noko som inneber at det er svært lite sannsynleg med ras som fører til tap av tunnelen. Gjennom regelverk er det sett krav til standarden for norske tunnelar. Over 300 riksvegtunnelar er omfatta av krava i forskrifta om tunneltryggleik. Det er òg sett i gang eit omfattande program for å sørgje for at alle tunnelane blir oppgraderte til å møte krava i forskriften. Etter raset i Hanekleivtunnelen i Vestfold i desember 2006 blei det òg gjennomført eit grundig sikringsarbeid i alle eldre tunnelar, slik at ras i desse tunnelane òg blir rekna som svært lite truleg. For undersjøiske tunnelar er faremomenta noko høgare, men dei etablerte rutinane for kontroll og vedlikehald blir vurderte å redusere faremomenta til eit svært lågt nivå.

Tunnelbrannar starter i all hovudsak i køyretøy, og har ofte si årsak i varmgang i bremser og motor. I perioden 2008–2015 fann det i gjennomsnitt stad 24 brannar i året i norske tunnelar, og undersjøiske vegtunnelar er overrepresenterte i statistikken. Det er 33 slike tunnelar i Noreg, og graden på stigninga er gjerne høg. I tillegg er det 24 tunnelar som ikkje er undersjøiske, men som likevel har høg grad på stigninga. I desse 57 tunnelane, som til saman utgjer 5 pst. av vegtunnelane i Noreg, fann 42 pst. av brannane og branntilløpa stad i perioden.

I Analyser av krisescenarioer 2019 blir òg brann i eit vogntog i Oslofjordtunnelen analysert. Ein brann i det omfanget scenarioet legg opp til akkurat i Oslofjordtunnelen, er vurdert til å ha ein sannsynlegheit på 0,5 pst. per år. For alle tunnelane sett under eitt er det sannsynleg at ein tilsvarande stor brann vil oppstå ein gang i løpet av hundre år. Moderne tunnelar er sikra med brannsikker sprøytebetong, og erfaringar frå tidlegare brannar i tunnel tilseier at dagens konstruksjon er godt dimensjonert for å tåle store brannbelastingar. I Statens vegvesens vidareutvikling av scenarioet blir det t.d. vurdert at ein stor kollisjon mellom to tankbilar på det lågaste punktet i ein undersjøisk tunnel vil kunne svekkje bergsikringa, men at det er lite truleg at tunnelen sjølv vil gå tapt.

Luftfarten, jernbanen og sjøtransporten har eit høgt tryggleiknivå og få ulykker. Desse sektorane skil seg m.a. frå vegtrafikksystemet ved at dei i større grad er lukka system som blir opererte av profesjonelle aktørar. Sjølv om talet på ulykker er mykje lågare i desse sektorane enn i vegsektoren, kan konsekvensane bli meir omfattande om ei ulykke først inntreff.

Norsk luftfart er prega av eit høgt tryggleiksnivå. I 2018 var det 17 ulykker med totalt sju omkomne. Alle dødsulykkene skjedde innanfor privatflyging, og berre to mindre hendingar, der flya sto på bakken, skjedde innanfor kommersiell ruteflyging. Luftfartssektoren består av ei rekke profesjonelle aktørar med høg merksemd på tryggleik. Dette blir understreka av Luftfartstilsynets vurdering av tryggleiktilstanden i dei ulike delane av luftfartssektoren.

I jernbanesektoren er planovergangar vurdert som den mest sannsynlege årsaka til alvorlege ulykker. Det er totalt 1 700 usikra planovergangar på det norske jernbanenettet. Dei siste ti åra har det vore totalt 88 ulykker på planovergangar, og 14 av dei var dødsulykker. Dette er hendingar med eit potensial for storulykker, som både kan få store negative konsekvensar for liv og helse, og skade eller øydeleggje infrastruktur, slik at framkoma på den aktuelle jernbanestrekninga blir påverka. Andre hendingar som potensielt kan få store konsekvensar for liv og helse, slik som avsporing, blir vurdert som middels sannsynleg, medan svært alvorlege hendingar, slik som kollisjon mellom tog eller brann i tunnel, blir vurdert som lite sannsynleg. Åsta-ulykka i 2000 er eit døme på ei alvorleg ulykke i moderne tid, som kosta mange menneskeliv. Slike ulykker skjer likevel svært sjeldan, og i perioden 2009–2018 omkom det i gjennomsnitt 4,8 tredjepersonar og 0,1 passasjerar i jernbaneulykker i året. For passasjerar og togpersonell er jernbanen derfor ei svært trygg transportform.

Innanfor sjøtransporten kan alvorlege skipsulykker få store konsekvensar for liv, helse og miljø. Dei siste fem åra har Sjøfartsdirektoratet registrert 1 241 skipsulykker, men svært få av dei har resultert i forlis. Det har òg blitt tryggare å arbeide på norske skip. Hendinga med cruiseskipet Viking Sky i mars 2019 har likevel aktualisert spørsmål knytte til sjøtryggleik, sjøredning og beredskap. Statens havarikommisjon for transport har sett i verk undersøkingar etter hendinga.

Terror

Mange menneske nyttar offentleg transport kvar dag. Transportsektoren kan derfor potensielt utgjere eit attraktivt terrormål. Den norske transportsektoren har ikkje blitt råka av alvorlege terrorangrep, men dei siste åra har ein sett fleire døme på slike angrep i andre europeiske land. Sikring mot terrorangrep er derfor prioritert i heile sektoren.

I jernbanesektoren ligg sikringsforskrifta til grunn for det førebyggjande sikringsarbeidet. Bane NOR SF har vidare etablert eit sikringsutval for jern- og tunnelbane som m.a. har utvikla felles generiske og skalerbare sikringstiltak som kan setjast i verk ved eit auka trusselnivå. Samstundes er persontransportmidla på jernbanen opne og tilgjengelege for alle, noko som medfører ein risiko. Ein reduksjon av denne risikoen, t.d. i form av den typen tilgangskontroll ein kjenner frå luftfarten, blir vurdert å vere etter måten for restriktiv.

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for tryggleik i knutepunkt for kollektivtransport på veg og jernbane. Eit knutepunkt er eit avgrensa område der to eller fleire kollektivlinjer møtast og passasjerar bytter frå eit transportmiddel til eit anna. Knutepunkt vil derfor vere eit område med mange folk og eit attraktivt mål for uønskte tilsikta hendingar. Alle infrastruktureigarar og operatørar i eit knutepunkt har eit sjølvstendig ansvar for eigne oppgåver, og for at prinsippa for samfunnstryggleik og beredskap blir følgde. Eit viktig tiltak er ein felles beredskapsplan for knutepunktet, som omfattar alle aktuelle aktørar. Formålet med beredskapsplanen er å ha ei felles forståing av korleis hendingar bør handterast for å avgrense konsekvensane av ei mogeleg uønskt tilsikta hending.

I luftfarten er det blitt gjennomført ei lang rekke sikringstiltak over fleire år, og grunnsikringa blir derfor vurdert som god. Luftfarten er samstundes eit attraktivt terrormål. Eit åtak mot eit fly vil potensialt ha store konsekvensar, noko det er spesielt viktig å sikre seg mot. Terroråtak retta mot landsida, det vil seie områda utanfor sikringssona på flyplassar, kan òg få store konsekvensar. Eit døme på dette er sjølvmordsåtaket mot flyplassen i Brüssel i mars 2016. Slike åtak er det òg vanskeleg å sikre seg heilt mot. For å redusere denne sårbarheita har Avinor AS m.a. gjennomført sikringsrisikoanalysar for å prioritere effektive tiltak på sine flyplassar. Ei anna sårbarheit i luftfarten er den auka bruken av dronar. Dronar er billege, lette å kontrollere og kan ha til dels høg lastekapasitet. I nokre konfliktområde har ein derfor sett døme på bruk av dronar i terroråtak. Samstundes er det svært vanskelig både å identifisere og handtere dronar utan at mottiltaka går utover tredjepart. Denne problemstillinga har derfor høg merksemd i luftfartssektoren.

I Noreg vi har ikkje opplevd terroråtak mot skip eller hamneanlegg. Skip i internasjonal fart og hamneanlegg som betener desse skipa er omfatta av ISPS-koden, og det norske sikringsregelverket for hamner og skip gjennomfører IMO- og EU-regelverk på området. Innanriks sjøtransport er ikkje omfatta av sikringsregelverket, men med bakgrunn i risikovurderingar er det innført sikringstiltak for enkelte skip, m.a. på kystruta Bergen–Kirkenes. Kystverket fører tilsyn med hamnesikring, og Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn etter sikringsregelverket for skip. Etatane har òg etablert vaktordningar for å ha beredskap til å fastsetje maritime sikringsnivå for hamner eller skip.

Vurdering

Samferdselsdepartementet vurderer transporttryggleiken som god. I vegtrafikken er Noreg blant landa med lågast ulykkesrisiko, og jernbanen, luftfarten og sjøtransporten har eit høgt tryggingsnivå og få ulykker og har gjort eit godt førebyggjande arbeid gjennom mange år. Alvorleg svikt i den fysiske infrastrukturen skjer vidare særs sjeldan, og det eksisterer eit godt regelverk på dette området. Dei største sårbarheitene er knytte til vondsinna handlingar og utfordringane med å beskytte alle dei som nyttar transportsystemet. Dette er sårbarheitar det blir arbeidd med å redusere, og gjennom dei ulike sikringsregelverka er transportsektoren i utgangspunktet godt rusta til å unngå og motstå ulike sikringshendingar. Implementeringa av den nye tryggingsloven er forventa å auke tryggingsnivået i sektoren ytterlegare.

8.2.3 Transportevne

Transportevne handlar om evna til å utføre transport som er nødvendig for å ivareta kritiske samfunnsfunksjonar og det grunnleggjande behovet til befolkninga. Transportevne fordrar både at det finst tilgjengelege transportressursar, og at ressursane blir nytta på ein måte som er formålstenleg for samfunnet. I dette inngår transportberedskap, det vil seie evna styresmaktene har til å sikre nødvendige transportressursar i ein krisesituasjon der marknadsmekanismane ikkje løyser transportbehovet.

Alle større kriser som inneber anten kraftig svikt i tilbodet eller sjokk i etterspurnaden etter transport, vil utfordre transportevna. Oskeutsleppet i 2010 kan tene som eit døme på ei hending som medførte svikt i tilbodet, medan evakuering av byar eller landsdelar kan vere døme på situasjonar der ein vil oppleve sjokk i etterspørselen. Òg Forsvaret kan i ein krisesituasjon ha eit stort behov for transportressursar frå sivil sektor. Ved mottak av allierte forsterkningar vil t.d. det militære transportbehovet raskt overgå Forsvaret sin eigen transportkapasitet. Samstundes har Forsvaret behov for fleksible transportressursar for å kunne handtere både planlagde og oppståtte transportbehov i heile landet. Dette stiller krav til organiseringa av transportberedskapen innanfor alle transportformane. I tråd med moderniseringa av totalforsvarskonseptet har derfor den nasjonale sivile transportberedskapen fått auka merksemd dei siste åra.

Transportressursar

Det er i all hovudsak kommersielle marknadsaktørar som eig og rår over næringstransportressursane i Noreg, og transportmarknaden består av ei rekke ulike aktørar. Transportørar som driv person- eller godstransport på veg, og som dermed disponerer køyretøy som kan vere relevante å nytte til å utføre transportoppdrag i ein beredskapssituasjon, spenn frå store nasjonale transportselskap til einmannsføretak. Tilgangen på vegtransportørar som kan utføre transportoppdrag i ein beredskapssituasjon, er derfor stor. Vegstyresmaktene kan òg gi dispensasjon for utanlandske køyretøy til å utføre kabotasje i Noreg dersom det ikkje finst norske køyretøy til å utføre transportoppdrag.

På jernbanen er det fleire selskap som tilbyr gods- og persontransporttenester, og godstoga blir m.a. drivne på kommersielt grunnlag. Persontransporttenester med tog er i regelen gjenstand for offentleg kjøp og det er ein dominerande aktør, men på grunn av den pågåande konkurranseutsettinga av trafikkpakkane på jernbanen er det venta at tilfanget av aktørar som leverer slike tenester vil auke. Ein har likevel god oversikt over aktørar som driv aktivitet knytt til jernbane gjennom sportilgangsavtalane til Bane NOR SF.

Luftfartsmarknaden er dominert av eit fåtal store selskap med god kapasitet. Det er likevel berre fly som er registrerte i det norske luftfartøyregisteret som vil vere tilgjengelege for luftfartsstyresmaktene i ein krisesituasjon. Det kan i tillegg oppstå praktiske utfordringar. Ofte eig utanlandske finansieringsselskap flya, og desse vil da sannsynlegvis ikkje vere tilgjengelege for transportoppdrag i ein beredskapssituasjon. Norske fly kan òg ha base i utlandet, noko som kan føre til forseinkingar. Vidare bruker norske flyselskap òg ein del innleidde fartøy som er registrerte på utanlandske register. Dette er forhold som må vurderast i det vidare arbeidet med totalforsvaret.

Den norske handelsflåten opererer over heila verda og har òg mykje å seie for transport av varer og passasjerar til Noreg. Godstransportmarknaden for skip er dynamisk, svært fragmentert og består av mange operatørar. Dette gir god redundans i marknaden.

Transportberedskapen

Den primære mekanismen for å skaffe til vege transportressursar er kjøp og sal i marknaden. Dette gjeld òg i ekstraordinære situasjonar. Den som har eit transportbehov, må sjølv sikre seg transporttenester gjennom avtalar med transporttilbydarar. I dette ligg det òg at samfunnskritiske brukarar med særlege behov kan kjøpe seg ekstra tryggleik, t.d. gjennom beredskapsklausular i avtalen dei har med transporttilbydarar eller gjennom avtalar med fleire tilbydarar.

Ein kan likevel sjå for seg krisesituasjonar der marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, eller av ulike årsaker ikkje gir ei formålstenleg utnytting av ressursane. I slike situasjonar kan det vere behov for at styresmaktene grip inn i marknaden for å sikre nødvendig transport.

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for ein nasjonal sivil transportberedskap. I medhald av yrkestransportloven kan departementet kan gi føresegner om den sivile transportberedskapen i fredstid, ved beredskap, mobilisering og i krig. Departementet kan òg gjere unntak frå reglane i lova. Når ein ekstraordinær krisesituasjon gjer det nødvendig, kan departementet gi transportaktørar pålegg om å utføre visse transportoppgåver. Jernbanelovgivinga og luftfartslovgivinga gir òg departementet heimel til å påleggje dei som driv aktivitet knytt til jernbane og luftfart, å utføre ulike oppgåver i samanheng med transportberedskap. Oppgåvene kan t.d. vere knytt til beredskapsplanlegging, rapportering eller transporttenester. Som eit ledd i utøvinga av dette ansvaret leiar departementet Rådgivende forum for sivil transportberedskap. Forumet består av representantar frå transportstyresmaktene, bransjeforeiningar og fylkeskommunane, og skal kunne støtte departementet i situasjonar der andre styresmakter har eit særskilt transportbehov eller treng hjelp til transportavvikling.

Nærings- og fiskeridepartementet har fagansvaret for skipsfartsberedskapen. Ein betydeleg del av departementet sitt beredskapsarbeid baserer seg på eit offentleg-privat samarbeid med næringslivet. Det er inngått avtale med Norges Rederiforbund om å utføre ulike beredskapsoppgåver, og om å skaffe relevant sjøtransportkapasitet for å dekkje sivile og militære behov, primært gjennom kommersielle avtaler. NORTRASHIP-leiinga er òg etablert som ein strategisk viktig beredskapsressurs for Noreg ved alvorleg krise eller krig. Dette er eit rådgjevande organ ved beredskapsplanlegging, som vil bidra til at både skipsfartsnæringa og styresmaktene kan handtere ei mogeleg krise best mogeleg. Ved alvorlege krisesituasjonar skal NORTRASHIP-leiinga, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet, ivareta kontakten med reiarlaga, og om nødvendig disponere handelsflåten gjennom bruk av lov om rekvisisjon av skip

Gjennom rekvisisjonslovgivinga har i tillegg Forsvaret ein vid heimel til å rekvirere ulike tenester frå sivil sektor som er nødvendige for Forsvaret si verksemd i gitte situasjonar, inkludert transporttenester.

I medhald av forskrift om sivil transportberedskap har fylkeskommunane eit ansvar for å organisere den regionale transportberedskapen ved større kriser i fred, eller ved beredskap og krig. Dette inneber å ha kartlagt mogelege transportberedskapsbehov i fylket, ha oversikt over og kontakt med sentrale transportaktørar og ha utarbeidd krise- og beredskapsplaner for korleis uønskte regionale hendingar skal handterast i samarbeid med departement, fylkesmann, politiet eller Forsvaret. Gjennom rolla som bestillar av persontransport kan fylkeskommunen stille tydelege krav om tryggleik og beredskap i anboda og kontraktane som dei inngår med transportørane. Som vegeigar og kollektivtransportforvaltar koordinerer fylkeskommunen transportberedskapen i samarbeid med Statens vegvesen, transportørane og andre beredskapsaktørar i fylket.

Vurdering

I vurderinga av tilstanden for kapabiliteten transportevne har departementet sett på både tilgangen på transportressursar og evna til gjere ressursane tilgjengelege slik at dei kan nyttast på ein måte som er formålstenleg for samfunnet.

Samferdselsdepartementet verken har eller skal ha ei fullstendig oversikt tilgangen på transportressursar og om tilgjengelege transportressursar i marknaden vil kunne dekkje alle behova. Departementet har tilgang på relevante register, men fører ikkje lister over førehandsutpeika ressursar på nasjonalt nivå. Med bakgrunn i departementets jamlege dialog med både transportnæringen og aktørar som i ulike situasjonar vil kunne ha særskilte behov, t.d. Forsvaret, synest tilgangen på transportressursar i alle dei fire transportgreinene jamt over å vere god.

Innan luftfarten er det likevel identifisert ein sårbarheit knytt til utviklinga i retning av at færre fly blir registrert i norsk register. Dette inneber at styresmaktene ikkje lenger vil kunne påleggje selskapa transportoppdrag med desse flya. Desse endringane kan skje raskt og er vanskelege å planleggje for.

Når det gjeld evna til å gjere ressursar tilgjengelege og nytte dei på ein formålstenleg måte, er det ei utfordring at ein har få praktiske erfaringar å støtte seg på. Særleg innan veg, jernbane og luftfart er hendingar der transportevna blir sett på prøve svært sjeldne, og heimelen til å påleggje aktørar transportoppdrag er aldri blitt utøvd. Det er såleis knytt stor uvisse til om og i kva grad ein vil vere i stand til å gjere tilgjengeleg og prioritere ressursar i ein større krisesituasjon. For å møte denne utfordringa revitaliserte Samferdselsdepartementet i 2016 Rådgivende forum for sivil transportberedskap, og både juridiske og praktiske sider ved ordninga er diskutert i forumet. I forlenginga av dette har både Luftfartstilsynet og Statens jernbanetilsyn sett i gang eit arbeid med å konkretisere og oppdatere forskrifter på området. Forsvaret er involvert i dette arbeidet.

Nærings- og fiskeridepartementet har etablert generiske beredskapssystem som skal gjere næringslivet i stand til å levere dei varene og tenestene samfunnet etterspør òg i kriser. Norsk skipsfartsberedskap har lange tradisjonar og er spesielt organisert for å stø styresmaktene ved krise- eller krigstilstandar. Ved alvorlege hendingar vil Norges Rederiforbund stø departementet i arbeidet med å identifisere ressursar og koordinere gjennomføring av operasjonar. Døme på praksis frå dei seinare åra er deltakinga til norske reiarlag i operasjonar med evakuering av sivile (Libanon), transport av materiell (Syria) og patruljering/redning (Libya/Middelhavet). Erfaringa med desse oppdraga er at nettverket med reiarlagsnæringa bidreg til raske og effektive løysingar.

Skipsfart og det maritime området er strategisk viktige område for Noreg. Innovasjon, teknologisk utvikling og digitalisering har påverka skipsfartsnæringa. I tillegg har næringa utvikla seg i retning av auka internasjonalisering med komplekse eigarstrukturar, mannskap frå forskjellige nasjonar og skip knytt til ulike flaggstatar. Endra rammevilkår stiller nye krav til handteringa av beredskapssystemet for skipsfarten. Nærings- og fiskeridepartementet planlegg å gjennomføre ein ROS-analyse av norsk skipsfartsberedskap i løpet av 2020. Analysen vil gi eit godt grunnlag for å setje i verk målretta og ressurseffektive tiltak for å betre skipsfartsberedskapen. Vidare vil Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med Kystverket og andre sentrale maritime aktørar utarbeide forslag til ein overordna strategi for digital tryggleik i dei maritime næringane.

På regionalt nivå fordrar regelverket i stor grad at fylkeskommunane har oversikt over tilgjengelege transportressursar i eiga fylke, og at dei har oppdaterte beredskapsplaner for ein krisesituasjon. Samferdselsdepartementet har ikkje full oversikt over status på dette arbeidet i fylkeskommunane. Her ligg det eit forbetringspotensial, og det blir derfor arbeidd med å forbetre departementets kunnskapsgrunnlag på området. Departementet vil følgje opp dette på eigna måte.

8.3 Oppsummering og forventa utvikling

Tilstanden i den samfunnskritiske funksjonen transport er vurdert gjennom tre understøttande kapabiliteter: framkome, transporttryggleik og transportevne. Tilstanden for framkome og transporttryggleik er vurdert som god. Det blir arbeidd systematisk for å halde transportårane opne og sikre framkome i heile landet, og for å sikre eit høgt tryggleiksnivå og få ulykker innanfor alle dei fire transportformane. For transportevna er det identifisert eit forbetringspotensial både når det gjeld å styrke vissa om at eksisterande beredskapsordningar vil fungere i ein reell krisesituasjon, og informasjon om status på regionalt nivå. Dette vil blir følgt opp av departementet.

Samstundes har vurderinga framheva ei rekke sårbarheiter i transportsektoren. Dei er i all hovudsak knytte til naturfarar, auka bruk av digitale system og den ibuande uvissa om tryggleik og robustheit i desse, og utfordringar med å sikre dei som oppheld seg i transportsystemet mot vondsinna handlingar, utan at det skal gå ut over ei effektiv transportavvikling. Som i resten av samfunnet er i tillegg den auka bruken av elektronisk kommunikasjon og straumforsyning ein grunnleggjande sårbarheit. Transportsektoren er med andre ord prega av eit komplisert, samansett og utfordrande risikobilete.

Det er venta at dette biletet vil bli ytterligare komplisert i åra som kjem. Konsekvensane av klimaendringane vil føre med seg auka risiko knytt til naturfarar, spesielt i den landbaserte transporten. Klimatilpassing vil derfor vere eit svært viktig innsatsområde i heile sektoren. Digitaliseringa av transportsektoren vil halde fram. Kombinert med eit stadig meir krevjande digitalt trusselbilete, gjer det at IKT-tryggleik vil vere eit enda viktigare innsatsområde i åra framover. Dette må spesielt sjåast i samanheng med den forventa innfasinga av intelligente og samverkande transportsystem (C-ITS).

Transportetatane og -selskapa har sett i verk ei rekke tiltak for å redusere sårbarheit, og arbeidet med samfunnstryggleik og beredskap er prioritert i heile sektoren. Likevel vil det i lys av risikobiletet framleis vere behov for investeringar og ein målretta og samordna innsats i åra som kjem. Her vil m.a. implementeringa av ny tryggingslov spele ei sentral rolle. For å sikre at arbeidet med samfunnstryggleik i transportsektoren tek utgangspunkt i ei felles plattform vil Samferdselsdepartementet i 2020 òg oppdatere Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren.