12 Miljø

Hovedmål for miljø:

Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet

Regjeringen vil oppnå dette gjennom å:

• Trappe opp innsatsen innenfor jernbanesektoren betydelig, noe som vil legge til rette for å redusere personbilbruk og øke andelen gods på bane. Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere mulige konsepter for høyhastighetsbaner. I denne planperioden prioriteres et kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-området.

• Doble midlene til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i løpet av første fireårsperiode. Midlene reserveres byområder som inngår avtaler med staten om bruk av virkemidler som gir redusert biltrafikk.

• Bidra til en mer miljøvennlig byutvikling ved å øke fokuset på arealplanlegging i forbindelse med belønningsordningen og bypakke-prosessene.

• Sette i gang et lovarbeid som gir adgang til å innføre et finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang.

• Stimulere til raskere innfasing av kjøretøy med lave eller ingen utslipp gjennom avgiftssystemet, forskning, støtteordninger og tilrettelegging.

• Sikre at CO₂ -avgiften på drivstoff minst tilsvarer prisen på internasjonale utslippskvoter.

• Fortsette arbeidet med å inkludere norsk luftfart i EUs kvotesystem.

• Arbeide for at internasjonal skipsfart og luftfart inkluderes i framtidige klimaavtaler.

• Stimulere til økt sjøtransport ved å tilrettelegge for mer effektiv havnedrift gjennom ny havnelovgiving, bedre sjøverts og landverts forbindelser til havner og lettelser i gebyrer og avgifter for sjøtransporten.

• Følge opp de nasjonale målene og handlingsplanen for støy med økt innsats på kilderettede tiltak og tiltak for de mest støyutsatte.

• Fortsette innsatsen mot lokal luftforurensning gjennom vedlikeholdstiltak, avgiftspolitikk og tekniske krav til kjøretøy og drivstoff.

• Arbeide for å stanse tapet av biologisk mangfold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet.

• Sette i verk tiltak for å forebygge, begrense og bekjempe spredning av fremmede arter.

• Sikre at truede arter og naturtyper ivaretas i planleggingen av samferdselsanlegg på alle nivå.

• Innføre et system for saltbruk i Statens vegvesen der hensyn til trafikksikkerhet og miljø ivaretas, herunder hensyn til biologisk mangfold.

• Styrke jordvernet bl.a. gjennom å sørge for at hensynet til jordvern i større grad inngår i KVU/KS1-prosesser og i etterundersøkelser av prosjekter.

12.1 Hovedmål, hovedutfordringer og prinsipper for miljøpolitikken

Utfordringer

Siden forrige Nasjonal transportplan ble lagt fram har både kunnskapen om klimaendringene og erkjennelsen av at endringene er menneskeskapt økt betydelig. Samtidig fører økt trafikk, høyere fart og utbygging av ny infrastruktur til tap og/eller forringelse av leveområder for planter og dyr. Vår håndtering av disse utfordringene har betydning ikke bare i dag, men også for kommende generasjoner. Klimaendringer og tap av biologisk mangfold må derfor betraktes som de største miljøutfordringene i transportsektoren. Andre viktige miljøutfordringer er forurensing av jord og vann, lokal luftforurensing, støy og nedbygging og forringelse av kulturminner og -miljøer og dyrkbar mark.

Trafikkveksten er den viktigste enkeltårsaken til at det er krevende å redusere miljøbelastningen fra transport. Trafikkveksten henger i neste omgang sammen med den økonomiske veksten. Økonomisk vekst fører til økt person- og godstransport. I tillegg fører god økonomi og økt verdsetting av tid til en favorisering av raskere transportmidler, som personbil og fly. På tross av det politiske målet om å overføre mer gods fra veg til sjø og bane, har andelen av godstransport på veg økt.

Det er en spesielt stor vekst i fritidstrafikken. Det er vanskelig å tilrettelegge for fritidsreiser med buss og bane, og generelle trafikkdempende tiltak er de eneste aktuelle virkemidlene for å begrense veksten. Helgetrafikken kan også bidra til økt kapasitetsbehov på enkelte vegstrekninger. Dette gir økte inngrep i natur- og kulturmiljøer og tap av dyrket jord. Veksten i fritidstrafikken gir seg også utslag i flere og lengre reiser med fly.

Det vil imidlertid alltid være behov for biltrafikk og transport på veg. Det er en hovedutfordring å fase inn biler som kan gå på alternativt drivstoff som elektrisitet eller hydrogen samt å bedre energieffektiviteten i kjøretøyene.

Noen miljøpolitiske prinsipper

For å løse de store miljøutfordringene i transportsektoren er det viktig å innrette miljøpolitikken slik at de ressursene som brukes gir størst mulig miljøforbedringer. Et viktig prinsipp for miljøpolitikken er med andre ord å sørge for kostnadseffektive miljøforbedringer. For mange miljøutfordringer vil avgifter og kvoter sikre kostnadseffektive miljøforbedringer. For eksempel er transportsektoren ilagt CO₂ -avgift og drivstoffavgifter. Flere byer har innført piggdekkavgift. Avgiftene bidrar til at husholdninger og næringsliv tar hensyn til miljøulemper og andre uheldige virkninger av trafikken når de tilpasser transportomfanget og velger transportmiddel. Mange av avgiftene gjelder flere sektorer og påvirker produksjons- og investeringsbeslutninger i næringslivet og forbruket i husholdningene. Sektorovergripende avgifter bidrar til en kostnadseffektiv fordeling av utslippsreduksjonene mellom sektorer.

Det er også et viktig prinsipp å sørge for kostnadseffektivitet på lang sikt. Mange av miljøutfordringene i transportsektoren har en langsiktig karakter, og beslutninger med langsiktige virkninger må gå lengre i å ta miljøhensyn enn det som gjenspeiles i dagens miljøreguleringer. Klimautfordringen er et eksempel på et område hvor framtidas reguleringer sannsynligvis blir strengere enn i dag, og hvor tiltak som i dag framstår som svært kostbare, FoU og jernbaneinvesteringer er eksempler, vil kunne vise seg lønnsomme med en høyere, framtidig kvotepris. Andre tiltak, for eksempel innen arealbruk og byplanlegging, er ikke nødvendigvis avhengig av strengere reguleringer for å bli kostnadseffektive, men hvis gevinstene først viser seg på lang sikt kan kortsiktige kostnader gjøre at lønnsomme tiltak likevel ikke blir gjennomført. Kostnadseffektivitet på lang sikt er derfor et viktig prinsipp for regjeringens miljøpolitikk, også innen transportsektoren.

Utslipp av klimagasser gir samme skade uavhengig av hvor de skjer. De øvrige miljøulempene ved transport er imidlertid langt større i byer og tettbygde områder enn i mer spredtbygde strøk. I byene skaper dessuten trafikkveksten stadig tettere og mer langvarig køtrafikk, i tillegg til at transportanlegg er arealkrevende. Samtidig er det lettere å sørge for et effektivt alternativt transporttilbud i tettbygde områder. Regjeringen vil derfor føre en differensiert politikk, hvor restriktive tiltak for å begrense bilbruk tas i bruk i områder der det kan bygges ut miljøvennlige transportalternativ.

Økosystemene utgjør livsgrunnlaget for menneskeheten. Det må derfor tas hensyn til at et robust biologisk mangfold er en forutsetning for alt liv på jorda og for å sikre tilstrekkelig tilgang på ressurser for biologisk produksjon. Forvaltningen av disse miljøressursene må bygge på føre-var-prinsippet og skje ut fra respekt for naturens tålegrenser. Nedbygging av matjord er i praksis irreversibel. De langsiktige konsekvensene er vanskelige å forutse og umulig å prissette.

Noen typer miljøkvalitet er viktige for menneskenes velferd i dag og i framtiden, samtidig som reduksjoner i miljøkvaliteten er reversible innenfor en rimelig tidsperiode. Eksempler kan være støy og ulike typer forurensning som ikke hoper seg varig opp i kretsløpet. For eksempel vil den lokale luftkvaliteten bedres, og helsefaren reduseres, når tilførslene av partikler går ned. I slike situasjoner bør nytte-kostnadsvurderinger tillegges vekt for forvaltning av miljøressursen, det vil si at kostnadene ved redusert miljøkvalitet løpende settes opp mot den økonomiske gevinsten samfunnet har av virksomheten som fører til miljøskaden.

Etappemål

På en rekke miljøområder har Stortinget fastsatt nasjonale miljømål. Målene er i hovedsak basert på tålegrenseprinsippet som innebærer at en setter mål på grunnlag av naturens bæreevne og rensekapasitet. Etappemålene i Nasjonal transportplan faller i stor grad sammen med de nasjonale miljømålene. Etappemålene for miljø i denne meldingen følger opp de nasjonale miljømålene.

12.1.1 Mål om reduksjon av klima­gass­utslipp fra transportsektoren

Etappemål for klimautslipp:

Bidra til at transportsektoren reduserer klimagassutslippene med 2,5 til 4 millioner tonn CO₂ -ekvivalenter i forhold til forventet utslipp i 2020.

Vekst i klimagassutslippene fra transport

Transportsektoren var ansvarlig for 25 pst av klimagassutslippene i Norge i 2007. Transportsektoren omfatter i denne sammenheng vegtrafikk (18 pst), innenriks luftfart (2 pst), og sjøtransport (5 pst). De siste tiårene har det vært en kraftig vekst i klimagassutslipp fra transportsektoren. I perioden 1990 til 2007 økte CO₂ -utslippene fra vegtransport med over 33 pst, kystfart med 40 pst og utslippene fra luftfart med 10 pst, jf. figur 12.1.

Kilde: SSB

I kapittel 4 er det vist prognoser for utviklingen i transportomfang og -fordeling. Det er en betydelig usikkerhet knyttet til prognoser for transportutviklingen. Når vi lager prognoser for klimagassutslipp avledet av transportutviklingen øker usikkerheten ytterligere. Sammenhengen mellom transportomfang og klimagassutslipp er påvirket av en rekke forhold, hvor teknisk utvikling (motorteknologi mm.) er ett. Basert på tekniske vurderinger kan 1 pst effektivitetsforbedring per år være realistisk for vegtrafikk, i det minste for personbiler. I vegsektoren påvirker også omfanget av køkjøring, egenskaper ved infrastrukturen, kjørestil, hastighet og kapasitetsutnyttelse drivstofforbruket og dermed utslippene av klimagasser.

For å ta hensyn til denne usikkerheten er CO₂ –utslippene beregnet med utgangspunkt i tre alternative utviklingsbaner for energieffektivisering og teknologisk utvikling innen transport. Disse alternativene er kalt Lav, Middels og Høy, hvor Lav representerer de mest forsiktige, eller pessimistiske forutsetningene. Lav-alternativet gir derfor den høyeste utslippsbanen, jf. figur 12.2. Beregningene er konsistente med transport- og trafikkprognosene i kapittel 4. Det er bare beregnet utslipp av CO₂ , andre klimagasser utgjør lite av det totale utslippet fra transportsektoren.

Kilde: TØI, Norconsult og St.meld. nr. 9 (2008-2009) Perspektivmeldingen (PM).

Følgende forutsetninger er gjort:

Veg – tre nivåer for effektivitetsforbedring (Lav, Middels, Høy): 0,50, 0,75 og 1,0 pst effektivitetsforbedring pr. år. Effektivitetsforbedringen regnes per kjøretøykilometer for personbil og per tonnkilometer for godsbil. For buss er det antatt halvparten så stor effektivitetsforbedring (0,25 – 0,5 pst per år).

Fly – som for veg, regnes per personkm.

Sjø – halvparten av effektivitetsforbedringen for veg (0,25 – 0,5 pst per år).

Bane – ingen effektivitetsforbedring. Dette gjelder bare diesellokomotiver og det er lagt inn uendret fordeling mellom elektrisk drevne tog og dieseltog.

I St.meld. nr. 9 (2008-2009) Perspektivmeldingen er det også beregnet utslipp av klimagasser, inklusive utslipp fra transport. Denne utslippsbanen er merket PM i figur 12.2. Metoden som er brukt i Perspektivmeldingen avviker på noen punkter fra den som er benyttet her, men som det framgår av figur 12.2 er det godt samsvar mellom framskrivningene. Forventet utslippsvekst i transportsektoren er 13 pst fra 2006 til 2020 i Perspektivmeldingen. I Nasjonal transportplan varierer prognosene fra 9,5 pst vekst fram mot 2020 i alternativet «høy teknologiforbedring» til 16,5 pst vekst i alternativet «lav teknologiforbedring». I alternativet «middels teknologiforbedring» er veksten fram mot 2020 på 13 pst.

Framskrivningene i figuren ligger lavere enn framskrivningen som ble presentert i St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen). I Klimameldingen ble det varslet en vekst på 40 pst i utslippene fra transport, mens figur 12.2 viser en forventet utslippsvekst fra 10 pst til 20 pst, avhengig av teknologioptimisme. Avviket skyldes delvis ulikt modellverktøy, delvis at grunnlaget for å utarbeide framskrivninger er blitt bedre etter at beregningene til klimameldingen ble laget. I tillegg har framskrivningen til Nasjonal transportplan innarbeidet effekten av ny, vedtatt politikk som vil redusere utslippene, for eksempel er virkninger av omleggingen av engangsavgiften for nye kjøretøy inkludert.

Mål og måloppnåelse

Som en del av en global og ambisiøs klimaavtale, der også andre industriland tar på seg store forpliktelser, er partene i klimaforliket enige om at Norge skal ha et forpliktende mål om karbonnøytralitet i 2030. Dette innebærer at Norge skal sørge for utslippsreduksjoner tilsvarende norske utslipp i 2030. Dersom de globale utslippene skal følge en utviklingsbane som er forenlig med det langsiktige temperaturstabiliseringsmålet, krever dette store omstillinger i utslipps- og forbruksmønstre i industrialiserte land, inkludert Norge. Norge må derfor på sikt bli et lavutslippssamfunn.

Hovedformålet med de sektorvise klimahandlingsplanene jf. St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk (Klimameldingen) er å identifisere virkemidler som gir kostnadseffektive utslippsreduksjoner for den enkelte sektor som med dagens virkemiddelbruk ikke blir gjennomført.

Klimamålet for transportsektoren ble presentert i Klimameldingen:

«Regjeringens mål er at eksisterende og nye virkemidler i transportsektoren skal utløse en reduksjon i klimagassutslippene med mellom 2,5 og 4 millioner tonn CO₂ -ekvivalenter i forhold til den referansebanen som ble lagt til grunn i SFTs tiltaksanalyse i 2007. Målene knyttet til sektoren er basert på anslag og vil måtte revurderes dersom endringer i framtidige prognoser, kostnader, teknologiutvikling eller andre vesentlige endrede forutsetninger tilsier det».

Et mål om 4 millioner tonn reduksjon i forhold til Klima­meldingens forventede utslipp i 2020 tilsvarer om lag nullvekst i utslippene fra 2005.

Transportsektoren i Klimameldingen omfatter landtransport (jernbane og vegtransport inkludert lette kjøretøy, tunge kjøretøy, motorsykler og mopeder), innenriks luftfart, andre mobile kilder (snøscootere, traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper) og skipsfart (slepebåter, forsyningsskip, tankskip, tørrlastskip, hurtigbåter, ferger og Hurtigruta); altså noen flere utslippskilder enn de som omfattes av Nasjonal transportplan. Viktigere er det imidlertid at mange svært effektive virkemidler utformes i andre sammenhenger enn i Nasjonal transportplan, for eksempel skatte- og avgiftspolitikken, eller av kommunale og regionale beslutningstakere, for eksempel arealpolitikken. Etappemålet for klimagassutslipp forholder seg til virkemidlene som omfattes av Nasjonal transportplan, og er å bidra til at transportsektoren reduserer klimagassutslippene med 2,5 til 4,0 millioner tonn CO₂ -ekvivalenter sett i forhold til forventet utslipp i 2020, jf. ovenfor.

Klimameldingen åpner for at sektormålene kan revideres dersom for eksempel prognosene endres. En eventuell revisjon av sektormålet for transport må imidlertid sees i sammenheng med en eventuell revisjon av klimamålet for Norge totalt, og målene for andre sektorer. Samferdselsdepartementet har derfor ikke revidert målet på grunnlag av de nye framskrivningene presentert ovenfor. Målet om å bidra til en reduksjon på 2,5 til 4,0 millioner tonn CO₂ gjelder med andre ord i forhold til framskrivningen som ble lagt til grunn for klimameldingen. Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om revisjon av klimamålene i forbindelse med vurderingen av klimapolitikken som legges fram for Stortinget i 2010. Regjeringens utgangspunkt er at klimamålet for transportsektoren da vil opprettholdes eller skjerpes.

Gjennom Nasjonal transportplan tas viktige grep for å få ned utslippene. I denne meldingen foreslås det derfor en kraftig satsing på jernbaneinvesteringer, tiltak for å øke andelen godstransport på sjø og tiltak for økt andel syklister, gående og kollektivtrafikanter. Tiltakene vil ha best effekt dersom regionale og lokale myndigheter følger opp med mer effektiv arealplanlegging og restriksjoner overfor biltrafikken. Tekniske forbedringer i bilparken og tidligere introduksjon av lav- og nullutslippsbiler er av stor betydning for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren. Gjennom den grønne omleggingen av bilavgifter, innfasing av lav- og nullutslippsteknologi og sterk satsing på forskning på alternative drivstoff og miljøvennlig bilteknologi, arbeider regjeringen mot en mer energieffektiv bilpark fram mot 2020.

Virkemidlene i Nasjonal transportplan er ikke alene tilstrekkelig for å nå klimamålet for transportsektoren. Dersom regionale og lokale myndigheter også gjennomfører effektive tiltak som køprising og parkeringsrestriksjoner kan de tiltak som regjeringen presenterer i denne meldingen og i andre sammenhenger være tilstrekkelige til å nå klimamålet for sektoren. Regjeringen vil presisere at det er betydelig usikkerhet knyttet til måloppnåelse, og at det største usikkerhetsmomentet er utviklings- og innfasingstakten for ny teknologi.

Det er også knyttet stor usikkerhet til sammenhengen mellom tiltak på transportområdet og utslippene av klimagasser. En av årsakene er at effekten av enkelttiltak blir påvirket av den samlede transportpolitikken. Eksempelvis vil effekten av en storstilt satsing på jernbane avhenge sterkt av hvilke andre tiltak som settes i verk. Jernbanesatsing i kombinasjon med parkeringsrestriksjoner, høyere kostnader ved bruk av bil og satsing på gang- og sykkeltiltak, gir større effekter enn jernbanesatsingen alene. En annen årsak er at effektene kan komme langt fram i tid. For eksempel er effektene av FoU eller mer effektiv areautnyttelse vanskelig å beregne.

Det er en viktig oppgave å bedre kunnskapen om effekten av klimatiltak i transportsektoren. For å få en systematisk gjennomgang av klimatiltak i alle utslippssektorene, har regjeringen satt i gang prosjektet Klimakur 2020 under ledelse av Statens forurensningstilsyn. På samferdselsområdet deltar Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Avinor. Etatene skal utarbeide en virkemiddel- og tiltaksanalyse med oppdatert kunnskap om kostnader og effekter av klimatiltak innenfor de ulike sektorene. Analysen skal etter planen være ferdig 1. november 2009. Samferdselsdepartementet har i tillegg gitt midler til flere forskningsprosjekter på dette området, bl.a. gjennom Program for Overordnet Transportforskning (POT), hvor effekter av ulike virkemidler og klimatiltak på transportområdet utredes. Rapportene skal være ferdige i løpet av 2009.

I klimaforliket ble det enighet om at det i Nasjonal transportplan så langt det er mulig, skal foreligge et karbonbudsjett knyttet opp til alle større prosjekt, som synliggjør effektene prosjektene og planen som helhet vil ha på de nasjonale klimagassutslippene. Endringer i utslipp som følge av større vegprosjekter er presentert i kapittel 10. Statens vegvesen har dessuten, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, satt i gang et arbeid for å utvikle et bedre metodeverktøy for å beregne de samlede effektene på klimagassutslipp som kan forventes ved etablering av ny infrastruktur og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Beregningsmodellene skal inkludere utslipp fra vegbygging, og eventuelt også fra vedlikehold og drift av vegene. Tilsvarende verktøy skal utvikles for jernbane- og luftfartssektoren, og for transportsektorene samlet.

Regjeringen er opptatt at man i utviklingen av metodeverktøy for sektoren legger vekt på å i større grad fange opp effektene av langsiktige strukturelle endringer. Også politisk legger regjeringen vekt på å prioritere hensynet til å få til en gradvis omlegging av transportsystemet i mer miljø- og klimavennlig retning, selv om dette på kort sikt og med dagens karbonpriser ikke er "lønnsomt". Beregningene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet må ta hensyn til at forventet pris på klimagassutslipp ("karbonprisen") vil øke over tid, og at en økt karbonpris også vil føre til økte energipriser. Slike prisøkninger vil isolert sett øke den relative lønnsomheten av energieffektive samferdselsinvesteringer, f.eks. i form av jernbaneinvesteringer i sentrale strøk. Regjeringen har nedsatt et ekspertutvalg som arbeider med en NOU om klima- og bærekraftshensyn i offentlige beslutninger der blant annet disse hensynene vil bli belyst. Det tas sikte på at utvalgets rapport legges fram i juni.

Tiltak for kjøretøy med lavere klimagassutslipp

Tiltak for kjøretøy med lavere klimagassutslipp omfatter både tiltak for effektivisering av tradisjonelle kjøretøy og innfasing av alternative drivstoff og kjøretøy.

Biler som selges i dag vil være på vegen også i 2020. De tekniske egenskapene ved bilene som selges de nærmeste årene påvirker dermed utslippene i 2020. Regjeringen har derfor en målsetting om at CO₂ -utslipp fra nye biler i gjennomsnitt skal være på 120 g/km eller lavere innen 2012, og samarbeider med bilbransjen om å nå dette målet gjennom kampanjen Klimaveien, se boks 12.1.

I 1995 innførte EU et mål for utslipp fra nye biler på 120 g/km innen 2012, tilsvarende det norske utslippsmålet for bilparken. Ett av tiltakene for å nå 120 g/km-målet er å innføre et krav til bilindustrien om at gjennomsnittlige utslipp fra nye biler ikke skal overstige 130 g/km. I følge et kompromissforslag av desember 2008 mellom Europaparlamentet og Europarådet skal kravet til bilindustrien fases gradvis inn fra 2012 til 2015, slik at 65 pst av nybilparken skal ha utslipp på maksimalt 130 g/km i 2012, stigende til 75 pst av nybilparken i 2013, 80 pst i 2014 og 100 pst i 2015. I forslaget ligger det også inne et langsiktig mål for utslipp fra nye biler på 95 g/km innen 2020. Norske myndigheter har jobbet aktivt mot EU-systemet for å få EU til å innføre utslippskravet allerede fra 2012. For å få utslippene fra bilparken ned, er et lite land som Norge avhengig av at de store markedene velger å støtte vår linje og stille strengere krav til utslipp. EUs reduserte ambisjoner vil gjøre det mer krevende å nå vårt nasjonale mål.

Avgiftspolitikken er et viktig virkemiddel for å nå det norske utslippsmålet, og omleggingen av engangsavgiften i 2007 førte til at gjennomsnittlige utslipp fra nye biler ble redusert fra 177 g/km i 2006 til 159 g/km i 2007, se figur 12.3. Til sammenlikning var gjennomsnittsutslipp fra nye biler i Sverige 181 g/km i 2007. For å stimulere til ytterligere nedgang er det innført avgiftslette for biler med små utslipp og økning for biler med høye utslipp fra 2009.

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken

Mer drivstoffeffektive biler gir en stor klimamessig gevinst, men også lavere kostnad per km. Dette kan isolert sett bidra til trafikkvekst, og bedre bilens konkurranseevne i forhold til andre transportmidler, dersom ikke andre tiltak settes i verk. Tilsvarende gjør lavere engangsavgift det rimeligere å kjøpe mer energieffektive biler. Billigere biler gir økt bilhold, noe som også bidrar til å øke trafikken.

CO₂ -avgiften på drivstoff er et svært effektivt virkemiddel for å stimulere trafikanter og næringsliv til å ta hensyn til klimagassutslippene når de tar beslutninger om bilkjøp og bilbruk. CO₂ -avgiften motvirker også tendensen til at mer energieffektive kjøretøy isolert sett kan gi økt bilbruk. Omsettelige utslippskvoter fungerer på samme måte som en CO₂ -avgift. EU har vedtatt å inkludere lufttransport i kvotesystemet, og regjeringen har støttet dette arbeidet. Så lenge resten av transportsektoren ikke er omfattet av et kvotesystem, har regjeringen som intensjon at CO₂ -avgiften på drivstoff i planperioden minst skal tilsvare prisen på kvoter i det internasjonale kvotemarkedet.

Regjeringen vil fortsette arbeidet med å gjennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å gjøre endringer for å fremme miljøvennlig atferd, og Norge ønsker å være et foregangsland for å bidra til å utvikle et marked for mer miljøvennlige biler.

Regjeringen vil fortsette å støtte forskning og utvikling av klimavennlig teknologi. Resultatene fra forskning og utvikling er i stor grad et kollektivt gode som alle fritt bør kunne benytte. Forskjellen mellom private og samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger gjør at det normalt vil skje for lite forskning og utvikling i privat regi. Usikkerhet om framtidige kvotepriser kan forsterke denne markedssvikten. Dette tilsier at staten subsidierer utvikling og testing av ny teknologi, eventuelt tidlig kommersialisering av teknologien, for å redusere denne usikkerheten og for å oppnå positive eksterne virkninger i form av spredning av klimavennlig teknologi. Slike motiver ligger bak etableringen av Transnova og de økte bevilgningene til RENERGI-programmet i Norges forsk­ningsråd.

Transnova skal disponere minst 50 mill. kr hvert år i perioden 2009-2011. Transnova skal gi økonomisk støtte til prosjekter som kan redusere klimagassutslipp og annen forurensning fra transport. Virkemidlene skal særlig være rettet mot tiltak som framskynder bruk av miljøvennlig drivstoff og framdriftsteknologi for å redusere bruken av fossilt drivstoff. Dette kan eksempelvis være tilskudd til demonstrasjonsprosjekter for ny lav- eller nullutslippsteknologi innen veg- eller sjøtransport, eller tilskudd til å etablere ladeplasser for elbil og plug-in hybrider. Transnova administreres av Statens vegvesen i Trondheim på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Målet er at prosjektet skal bli en permanent ordning når den treårige prøveperioden er over.

Regjeringens strategi for økt bruk av biodrivstoff ble lagt fram i Revidert nasjonalbudsjett for 2007 (St.meld. nr. 2 (2006-2007)) og videre omtalt og utdypet i Klimameldingen og klimaforliket. Hovedfokus er på økt bruk av biodrivstoff nasjonalt, samt å sikre bærekraftshensyn og FoU på andregenerasjon biodrivstoff. I 2009 vil omsetningskravet utgjøre minimum 2,5 volumprosent biodrivstoff av samlet andel drivstoff til vegtrafikk, og parallelt med omsetningskravet vil det bli innført et rapporteringskrav. Det legges videre opp til et omsetningskrav på 5 volumprosent biodrivstoff fra midten av 2010, og fra dette tidspunktet vil det bli innført konkrete bærekraftskriterier for biodrivstoff. Utvidelsen av omsetningskravet vil bli vurdert med hensyn til oppdatert kunnskap om miljøeffekter. Regjeringen vil fortsette sitt arbeid for å få på plass gode ordninger for bærekraftig produksjon og import av biodrivstoff, med hovedfokus på prosesser i EU og FN. I tillegg arbeider regjeringen med en strategi for økt FoU på andregenerasjons biodrivstoff.

Regjeringen støtter utvikling av hydrogenløsninger i transportsektoren gjennom RENERGI-programmet. I 2009 ble det bevilget 48,6 mill. kr over Samferdselsdepartementets budsjett til RENERGI. En stor del av bevilgningen er avsatt til hydrogenprosjekter, bl.a. det internasjonalt anerkjente HyNor-prosjektet. HyNor-prosjektet har som målsetting å gjøre det mulig å kjøre hydrogendrevne kjøretøy fra Oslo til Stavanger i løpet av 2009. Regjeringens støtte til HyNor har bl.a. bidratt til åpning av to fyllestasjoner for hydrogen, i Stavanger og Porsgrunn. I tillegg støttes arbeidet med å etablere knutepunkter for hydrogen i Oslo, Drammen, Romerike og i Bergen. Oslos første hydrogenstasjon forventes å åpne i løpet av våren 2009. HyNor-prosjektet er en del av et større prosjekt, Den skandinaviske hydrogenvegen, der målet er å bygge ut en sammenhengende infrastruktur for hydrogenbiler i de tre skandinaviske landene.

I Norge har vi mulighet til å legge godt til rette for bruk av elektrisitet i transportsektoren. Myndighetene har premiert elbiler ved blant annet omfattende avgiftsfritak siden 1990-tallet. Norge har i dag en elbilbestand som utgjør 1 promille av personbilparken. I Norge hadde vi om lag 1 500 elbiler i 2007. Veksten ser ut til å øke framover. I følge tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken er salget av elbiler tilnærmet doblet fra november 2007 til november 2008. For at elbilene skal få en nevneverdig betydning for de samlede utslippene fra sektoren, må andelen øke framover.

Elbiler som går på fornybar elektrisitet gir verken utslipp av CO₂ eller andre forurensningskomponenter. I tillegg er el-motoren svært energieffektiv, i følge Energibedriftenes Landsforening er elektriske biler opptil 4 til 6 ganger så energieffektive fra «tank til hjul» som tradisjonelle forbrenningsmotorer. Høy energieffektivitet gjør at man kan oppnå miljøvinster ved å gå fra fossilt brensel til el selv om elektrisiteten er produsert fra fossile energikilder.

Utviklingen av bedre batterier, større biler og bedre infrastruktur vil bidra til å øke bruksområdene til elbilene framover. I tillegg satser mange av de store bilprodusentene på å utvikle og markedsføre såkalte plug-in-hybrider, som har større batterikapasitet og el-motor samt mindre forbrenningsmotor enn dagens hybridbiler. Plug-in-bilene kan lades fra strømnettet. At bilbransjen satser på elbiler og plug-in-hybrider er en sterk drivkraft for utviklingen av den viktige batteriteknologien. En arbeidsgruppe som ledes av Energibedriftenes Landsforbund og med deltagere fra bransjen vil legge fram sine anbefalinger for Samferdselsdepartementet våren 2009 om hvilke grep sentrale myndigheter og andre aktører bør ta for å framskynde utviklingen og innfasingen av elbiler og plug-in-hybrider i den norske bilparken.

Boks 12.2 Fornybardirektivet

EUs fornybardirektiv ble vedtatt i 2008. Direktivet stiller krav om bruk av fornybar energi i medlemslandene. Direktivet inneholder et krav om et nasjonalt mål om fornybarandel ved samlet energibruk. Det nasjonale målet fastsettes etter forhandlinger med EU. Transport inngår i fornybardirektivets overordnede mål, men fornybar energi beregnes på en egen måte i transportmålet. Transportmålet sier at 10 pst av energibruken skal komme fra fornybare energikilder i 2020. Transportmålet tilsier at det må brukes mer fornybar energi i form av elektrisitet og biodrivstoff.

Andelen beregnes som følger:

For Norges vedkommende regnes nesten all bruk (98 pst) av elektrisitet som fornybar. Bruk av elektrisitet i elektriske biler multipliseres med en faktor på 2,5.

Det stilles bærekraftskriterier og rapporteringskrav for miljø- og samfunnsmessige virkninger av biodrivstoff. Bruk av biodrivstoff fra avfall, trevirke m.m. teller dobbelt.

Kommisjonen skal innen utløpet av 2011 lage en beregningsmåte for bruk av hydrogen.

I 2005 ble det i Norge brukt 0,6 TWh elektrisitet i jernbane og lite annen fornybar energi i sektoren. Energiforbruket til landtransport tilsvarte 39,6 TWh, dvs. at fornybarandelen var på 1,5 pst. El-bilene utgjør i dag 0,1 pst av bilparken. De har kortere kjørelengde og er vesentlig mer energieffektive. De gir dermed et beskjedent bidrag foreløpig. Banetrafikken har økt, samtidig som det er gjennomført tiltak som gir energieffektivisering.

Forventet trafikkvekst vil øke nevneren i brøken, mens de gjennomførte endringene i engangsavgiften har gitt mer energieffektive biler og dette virker i motsatt retning.

I Norge er det allerede etablert en rekke virkemidler for å stimulere til bruk av el-bil, og disse har ligget i forkant av den teknologiske utviklingen. Batteriteknologien har utviklet seg vesentlig de siste årene, både med hensyn til pris, lagringsevne og effekt, og flere bilprodusenter satser nå på elektriske biler. Når flere biler blir kommersielt tilgjengelige, vil de norske virkemidlene bidra til at vi får økt el-bilandel. Økt godstransport med jernbane vil også bidra, jf. satsingen på kryssingsspor.

Tiltak i storbyområdene

Selv om klimagassutslippene gir samme skade uavhengig av hvor de finner sted, er de øvrige miljøproblemene fra transport langt større i byene enn i mer spredtbygde områder. Samtidig er køer og arealknapphet et særlig byfenomen. Reisetidsmålinger rundt de fire største byene viser at rushtidsforsinkelser øker og at rushtidsperioden blir stadig lengre. Redusert personbiltrafikk, et mer attraktivt kollektivtilbud og bedre forhold for syklister og fotgjengere er viktig for å oppnå mer klimavennlig bytransport. I byene vil mindre bilbruk og en mer miljøvennlig transportmiddelfordeling dessuten gi gevinster langt ut over det man oppnår av klimagassreduksjoner, bl.a. bedre luftkvalitet og mindre støy. Samtidig er potensialet for et velfungerende kollektivtilbud og god tilrettelegging for sykkel og gange betydelig. Disse forholdene tilsier en annen og kraftigere virkemiddelbruk i byene enn i landet for øvrig.

Ansvarsdelingen mellom staten, fylkeskommunene og kommunene representerer en særlig utfordring i byområdene, fordi viktige virkemidler for en mer miljøvennlig transportutvikling er delt mellom tre institusjonelle nivåer. Klimameldingen og klimaforliket tydeliggjorde at transportmyndighetene må samarbeide aktivt med kommuner, fylkeskommuner og andre aktører for å oppnå gode, miljøvennlige løsninger. Arealbrukspolitikken, parkeringspolitikken og køprisingsordninger er kommunenes ansvar, mens fylkeskommunene har ansvaret for lokal kollektivtransport. Staten har et direkte ansvar for jernbane og riksveger, og for å utvikle overordnede rammebetingelser.

Regjeringen vil føre en transportpolitikk som stimulerer kommuner og fylkeskommuner til å ta i bruk virkemidler som begrenser personbiltrafikken og oppmuntrer til bruk av mer miljøvennlige transportmidler.

For å kunne begrense bruken av personbil i byene er det nødvendig med en restriktiv parkeringspolitikk. Det blir nå foretatt en juridisk vurdering for å tilpasse lovverket slik at kommunene skal gis muligheter til å kunne avgiftslegge eiere av eksisterende private parkeringsplasser.

Køprising er et annet velegnet virkemiddel for å redusere veksten i biltrafikken, redusere miljøulempene fra transport og bedre framkommeligheten for alle trafikantgrupper. Evalueringen av forsøket med trengselsskatt kombinert med forbedret kollektivtilbud i Stockholm viser blant annet at tiltaket ga store, raske og kostnadseffektive resultater sammenliknet med andre typer tiltak.

Regjeringen har satt i gang et lovarbeid som åpner for å innføre finansieringstilskudd på omsetning av drivstoff i et utvidet omfang. For å unngå at en slik ordning fører til mer kjøring for å unngå påslaget, vil ordningen måtte begrenses til byområder der det ikke er lønnsomt å kjøre ut av området for å fylle drivstoff.

For å stimulere byene til å føre en enhetlig og miljøvennlig transportpolitikk, vil regjeringen doble midlene til belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i løpet av planperiodens første fireårsperiode, fra 323 mill. kr i 2009 til 647 mill. kr. I tillegg til de restriktive virkemidlene, vil det bli lagt vekt på arealplanlegging som reduserer behovet for bruk av personbil i og rundt byene og tilrettelegger for kollektivtransport, syklister og gående. Også i forbindelse med arbeidet med fylkesplaner og kommuneplaner, og i framlegg av bypakker, vil Samferdselsdepartementet i større grad enn tidligere vektlegge at plan- og bygningslovens rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging følges opp i byområdene. For bompengepakker vil det bli stilt krav om at helhetlige areal- og transportplaner foreligger, der lokale virkemidler aktivt inngår. Regjeringen mener også at de største byene og byregionene må utarbeide areal- og transportplaner som gir klare mål for den langsiktige transportutviklingen, og hvor reduksjon av klimagassutslipp er et viktig tema.

Prosjektet Framtidens byer skal danne grunnlaget for et forpliktende samarbeid mellom staten og et utvalg kommuner. Prosjektet ledes av Miljøverndepartementet og har som hovedmål å redusere klimagassutslippene i byene, bl.a. fra transport. Alle byområdene som kan søke om midler fra belønningsordningen deltar i Framtidens byer. Det skal være en sammenheng mellom denne deltakelsen, utforming av bypakker og fordeling av midler fra belønningsordningen.

Innenfor jernbanesektoren legger regjeringen opp til et historisk løft i og rundt de største byene. Regjeringen vil også bidra til økt setekapasitet og bedre tilbud i lokaltogtrafikken. Her er ansvaret delt mellom Samferdselsdepartementet (statlig kjøp av togtjenester) og togselskapene (NSB), men det er også tatt lokale initiativ for å styrke driften av togtilbudet. Innenfor rammen av Oslopakke 3 har lokale myndigheter ønsket å bidra med bompenger til styrking av togtilbudet.

For å styrke arbeidet med kollektivtransport legger regjeringen fram en kollektivtransportstrategi i Nasjonal transportplan. Det vises til kapittel 9 for en grundigere gjennomgang av regjeringens transportpolitikk for byområdene.

Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven som trår i kraft fra 2009 vil få positive konsekvenser for kollektivtilbudet og vil gjøre kollektivtransporten mer attraktiv for alle. Videre vil nye forskrifter under plan- og bygningsloven stille krav til utforming av holdeplasser både på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt vegnett.

I klimaforliket mellom regjeringen og Høyre, Kristelig folkeparti og Venstre ble det avtalt at det skulle utredes hvordan man kan integrere bil­delingsordninger i jernbanestasjoner og øvrige kollektivknutepunkter. Med bakgrunn i forliket igangsatte Samferdselsdepartementet et utredningsprosjekt hos Urbanet analyse as. Utredningen belyser problemstillingen fra et klimaperspektiv. Gjennom en spørreundersøkelse i Oslo og Akershus beregnes potensialet for bildeling, og effektene på bilbruk og utslipp anslås.

Spørreundersøkelsen viser at potensialet for bildeling er relativt begrenset, men størst i sentrale byområder, og blant de som ikke har bil fra før. Blant de spurte er det særlig pris som er viktig for om bildeling vurderes som interessant eller ikke. At bilen er lett tilgjengelig nær boligen og enkel å bestille, betyr også mye. At bildelingsordningen var integrert i kollektivknutepunkter ble i liten grad vektlagt av de som ble spurt.

Effektene av bildeling på bilbruk og utslipp er små og usikre i følge undersøkelsen. Det skyldes at bildeling er særlig populært blant de som ikke har bil fra før. Bildeling øker biltilgjengeligheten hos denne gruppen, og effekten av dette kan mer enn oppveie effekten av dårligere biltilgjengelighet hos de som lar bildelingsbilen komme i stedet for en eiet bil. Det har fra flere organisasjoner blitt reist kritikk mot undersøkelsen. Samferdselsdepartementet vil systematisere disse vurderingene og søke å innhente informasjon fra liknende undersøkelser i andre land.

I det videre arbeidet med bildelingsordninger vil regjeringen særlig legge vekt på om dette kan tilpasses helhetlige planer for redusert bilhold. Dersom nye utbyggingsområder planlegges slik at det er et godt kollektivtilbud, skole, barnehage og dagligvarebutikk i umiddelbar nærhet, er det mulig at bildelingsordninger har et potensiale for å redusere bilholdet ytterligere. Lokale myndigheter har et særlig ansvar for å tilrettelegge for en helhetlig planlegging som kan gi redusert bilhold og redusert bilbruk.

Investeringer i jernbane

Transport med tog sparer arealer, klimagassutslipp og trafikkulykker. Selv om jernbanen mangler bilens fleksibilitet, har den et stort potensial til å frakte personer og gods på en effektiv måte. Regjeringen legger opp til en historisk satsing på jernbanen i planperioden. Jernbanen er i følge SSB den transportformen som flytter personer og gods fra A til B med minst bruk av energi og derfor minst klimagassutslipp. Med samme energimengde transporterer jernbanen dobbelt så mange personer som personbiltransport klarer. For godstransport er jernbanen enda mer effektiv.

På kort sikt fører satsingen på jernbanen bare til svært moderate reduksjoner i utslipp, spesielt hvis satsingen ikke følges opp med restriksjoner på bruk av bil. Regjeringen mener imidlertid at et velfungerende og godt utbygget jernbanenett vil danne grunnlaget for en endret transportmiddelfordeling i framtiden, blant annet ved å påvirke lokaliseringsbeslutninger både hos lokale arealplanmyndigheter, husholdninger og bedrifter.

Samferdselsdepartementet vil dessuten sette i gang et arbeid for å bedre parkeringstilbudet i tilknytning til jernbanestasjonene både for bilister og syklister. Regjeringens prioriteringer på jernbaneområdet er nærmere omtalt i kapitlene 6 og 10.

Investeringer i veg

Våren 2007 la SINTEF fram en rapport om miljøkonsekvenser av bedre veger. Rapporten konkluderer med at bedre trafikkflyt og jevnere fart som følge av bedre veger, generelt gir lavere utslipp for eksisterende trafikk. I områder hvor bedre veger ikke fører til økt trafikk, vil investeringer i vegnettet dermed kunne føre til lavere klimagassutslipp. Rapporten peker også på at bedre veger i store byer vil føre til mer bilbruk på bekostning av kollektivtransport, og at det i store byer som Oslo er nødvendig med restriktive virkemidler, for eksempel parkeringsbegrensinger, bompenger, vegprising og drivstoffavgifter, for å begrense transportetterspørselen og opprettholde trafikkflyten. I en oppfølgingsrapport utarbeidet i 2008 angående miljøkonsekvenser av vekslende topografi (stigninger/fall) konkluderer SINTEF med at utslippene fra biltrafikk vil kunne bli redusert gjennom mindre kupert veginfrastruktur. Annen forskning, bl.a. fra Transportøkonomisk institutt, mener imidlertid at SINTEF-rapporten undervurderer effektene som ny og/eller forbedret veginfrastruktur kan ha på trafikkomfanget. Ifølge Transportøkonomisk institutt viser internasjonale studier at bedre veger påvirker konkurranseforholdet mellom bil og andre transportmidler og arealbruken slik at biltrafikken øker.

Vegdirektoratet har startet arbeidet med å utarbeide verktøy for å vurdere klimaeffekter av veginvesteringer og øvrige tiltak. Som i SINTEF-rapporten, viser Vegdirektoratets beregninger at investeringer i vegnettet både kan gi økte og reduserte klimagassutslipp. Investeringer som korter ned strekninger, gir bedre trafikkflyt eller jevnere fart, kan føre til reduserte utslipp, mens investeringer som medfører økt trafikk og/eller fart kan gi økte utslipp. Felles for alle prosjektene er imidlertid at effektene er svært moderate. Summeres effektene fra alle prosjekter som foreslås i denne meldingen som gir lavere utslipp, gir det klimagassreduksjoner på om lag 30 000 tonn CO₂ per år. Summeres effektene fra prosjektene som gir økte utslipp, gir det en økning på 107 000 tonn. Nettoeffekten er 77 000 tonn mer CO₂ per år. Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til beregningene. Virkninger på enkeltprosjekter er gjort rede for i kapittel 10.

Statens vegvesen arbeider videre med å lage beregningsmodeller for utslipp fra vegbygging, vedlikehold og drift av vegene. Det er startet et ­arbeid i Statens vegvesen og Jernbaneverket for å se på hvordan denne typen beregningsmodeller også skal kunne inkludere jernbaneprosjekter.

I tillegg til egenskaper ved vegnettet, påvirker utforming av regelverk både atferd i trafikken og utslippsnivå per trafikkenhet. For eksempel gir lavere fartsgrenser lavere klimagassutslipp, og i byområdene også bedre sikkerhet og framkommelighet for myke trafikanter, mindre vegstøv og støy. Konkurransefordelen ved bruk av bil på korte reiser reduseres også. Et annet eksempel er 25,25 meter lange vogntog, som gir mindre utslipp per bil, men styrker konkurranseforholdet for bil i forhold til tog og skip.

Tiltak innen sjøtransport

Sjøtransporten er en internasjonal konkurranseutsatt næring. Rammebetingelsene for en sikker, miljøvennlig og effektiv sjøtransport fastlegges derfor i stor grad på internasjonalt nivå, og den reguleres i stor utstrekning gjennom internasjonal rett. Det internasjonale regelverket legger således viktige rammer for Norges regulering av sjøtransporten langs norskekysten. Norge er en pådriver for stadig strengere miljø- og sikkerhetskrav, og for at tiltakene i sektoren på en kostnadseffektiv måte bidrar til reduserte miljøbelastninger.

I regjeringens maritime strategi «Stø kurs» er målet at norsk skipsfart skal bli et mer miljøvennlig og konkurransedyktig alternativ til vegtransporten slik at mer gods kan fraktes med skip. Strategien omfatter fem hovedområder; internasjonalt arbeid, rammevilkår, kompetanse, miljø­fokus og nærskipsfart.

Det foreligger ingen internasjonalt bindende avtaler om å redusere klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart per i dag. Regjeringen arbeider for at det etableres et utslippsmål for internasjonal skipsfarts totale utslipp av klimagasser. Dette bør inngå som en del av det internasjonale klimaregimet etter 2012, som skal fremforhandles på klimatoppmøtet i København i desember 2009. Norge arbeider for at et overordnet utslippsmål følges opp gjennom et forpliktende regime for klimagassreduksjon under FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Det arbeides med operasjonelle og tekniske krav i første omgang. Markedsbaserte instrumenter vil også bli vurdert.

For å møte dagens og framtidens utfordringer for kystflåten er det nødvendig med en fornyelse av flåten, med kostnadseffektive og miljøvennlige skip som kan tilpasses et framtidsrettet logistikksystem. Fornyelsesprogrammet for kysttransport «Nyfrakt», med støtte fra Norges forskningsråd, startet opp i 2008. Prosjektet skal utvikle et innovativt logistikksystem basert på nye fartøy, hvor hovedpoenget vil være å bedre mulighetene for økt lastutnyttelse for flåten. Energieffektive skip, miljøvennlige skip, reduserte byggekostnader og lave transportkostnader er målet. Det er en bred deltagelse fra rederier, maritim utstyrsindustri og forskning og utvikling.

Regjeringen vil vurdere muligheten for å stimulere til økt innovasjon og raskere implementering av miljøvennlige teknologier ved å legge større vekt på miljøegenskaper ved statens kjøp av sjøtransporttjenester. Ved kjøp av riksvegferjetjenester har staten lagt til grunn at man kan velge tilbud som er inntil fem pst over laveste godkjente tilbud, dersom tilbudet omfatter mer miljøvennlige ferjer som for eksempel DNV Clean Class, ferjer drevet med naturgass eller liknende. Det vil vurderes om terskelen på fem pst bør økes eller om andre tiltak bør settes i verk for å bedre miljøegenskapene i riksvegferjeflåten.

Godstransport langs sjøvegen er et klimavennlig alternativ til vegtransport. Det er derfor et mål å få mer transport av gods til å gå sjøvegen i stedet for på vegen. Regjeringen legger til rette for sjøtransport gjennom ny havnelovgivning som gir insentiver til mer effektiv havnedrift. Regjeringen vil øke investeringene i farledsutbedringer betydelig samtidig som gebyr og avgiftsbelastningen på sjøtransport reduseres. Tiltak for å styrke sjøtransporten beskrives i kapittel 7.2.3, mens de foreslåtte farledstiltakene omtales i kapittel 10.4.

Også sjøtransporten har potensial for å redusere klimagassutslippene. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet deler ansvaret for oppfølgingen av klimaforliket for sjøtransportens del. Gjennom prosjektet Klimakur skal etatene dokumentere hvilke virkemidler som reduserer CO₂ -utslipp fra skipsfarten. Tiltakene som vurderes er blant annet overgang til bruk av naturgass i offshoreflåten, landstrøm for skip med lengre liggetid og innføring av miljøplaner for skip.

Tiltak innen luftfart

De siste årene har det vært en sterk vekst i antall flyreiser, særlig gjelder dette fritidsreiser til utlandet.

Den største miljøutfordringen i luftfartssektoren er å få på plass internasjonale virkemidler for å redusere klimagassutslipp fra internasjonal luftfart. I første rekke arbeider Norge for at internasjonal luftfart skal inkluderes i internasjonale klimaregimer. Som foreslått i Klimameldingen arbeider Norge for at det skal innføres en internasjonal skatt for luftfart, der inntektene er tenkt å inngå som en del av finansieringen av FN. Det synes å være langt fram for å få gjennomslag for en slik ordning. I de internasjonale forhandlingene synes det mer realistisk å få gjennomslag for at luftfarten bør inkluderes i post-Kyoto avtalen. Innenriks luftfart er i dag pålagt CO₂ -avgift.

I «Strategi for norsk luftfart», som Samferdselsdepartementet presenterte våren 2008, understreker regjeringen at Norge skal være en pådriver for internasjonale klimaavtaler innen luftfart. EU har vedtatt å inkludere luftfarten i EUs kvotehandelssystem. Regjeringen mener at Norge bør slutte seg til dette systemet. I strategien for norsk luftfart framgår det videre at regjeringen vil vurdere en provenynøytral omlegging av luftfartsgebyrene ved norske lufthavner, slik at takstene blir differensiert etter de negative effektene flybevegelsene har på miljøet.

Luftfartssektoren (Avinor, SAS Norge, Widerøe, Norwegian og NHO Luftfart) la i januar 2008 fram rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart». Her presenteres et mål om nullvekst i utslipp av klimagasser fra innenriks luftfart fram mot 2020, selv med betydelig trafikkvekst. Rapporten presenterer en rekke tiltak for å redusere miljøbelastningen fra sektoren, der flytekniske og flyoperative tiltak vil gi de største bidragene til utslippsreduksjoner. Endringer i luftromsorganiseringen over Sør-Norge vil også bidra betydelig.

Tiltakene presentert i rapporten følges opp, og det holdes jevnlige koordineringsmøter for å sikre en god framdrift. Når det gjelder flytekniske og flyoperative tiltak er det, på tross av finanskrisen, ingen endringer i flyselskapenes flåteplaner som har betydning for de forventede utslippsreduksjonene. I tillegg er det satt i gang flyoperative tiltak både når det gjelder grønne landinger og nytt trafikkavviklingssystem på Østlandsområdet. Videre er det vedtatt at Avinor vil bli erklært klimanøytralt fra og med regnskapsåret 2008.

12.1.2 Mål om reduksjon av NO_x -utslipp

Etappemål om NO_x -utslipp:

Redusere NO_x -utslippene i sektoren

NO_x -utslippene var i 2007 på 193 500 tonn, og i henhold til Gøteborgprotokollen skal de årlige utslippene reduseres til maksimalt 156 000 tonn fra 2010. Transport bidro med ca 43 pst, hvorav 25 pst fra skipsfart og 17 pst fra vegtransport.

På grunn av stadig strengere avgasskrav er utslippene fra vegtrafikken mer enn halvert fra 1990 til 2007, til tross for en betydelig trafikkvekst. Utslippene fra skipsfarten har derimot hatt en svak økning i perioden, og utslippene fra transport totalt er bare redusert med 26 pst fra 1990 til 2007. Innførte og nye avgasskrav vil gi videre nedgang i utslippene fra vegtrafikken.

IMOs nylig vedtatte strengere NO_x -krav har stor betydning for skipsfarten. Fra 2011 skal NO_x -utslippet fra nye skip være 20 pst lavere enn i dag. Fra 2016 vil det være krav om at skip som seiler i spesielt utsatte områder må redusere sine utslipp med 80 pst.

I 2007 ble det innført en NO_x -avgift. I 2008 inngikk Miljøverndepartementet en avtale med 14 næringsorganisasjoner om reduksjon av NO_x -utslippene. Organisasjonene har forpliktet seg til å sikre at de årlige NO_x -utslippene fra kildene som omfattes av avtalen reduseres med 30 000 tonn i løpet av 2011. Virksomheter som slutter seg til avtalen slipper avgift for årene 2008-2010. Virksomhetene forplikter seg samtidig til å betale bidrag til næringslivets NO_x -fond og til å gjennomføre tiltak på eget anlegg i tråd med fondets beslutninger. Fondet gir støtte til utslippsreduserende tiltak.

I samferdselssektoren har flyselskapene, Hurtigruten, flere ferjerederier, godstransportrederier og supplyrederier meldt seg inn i NO_x -fondet.

Vegtrafikken har gjennomført strenge NO_x -tiltak, og det kommer nye krav i 2012, jf. figur 12.4. Det forventes at NO_x -fondet og skjerpede avgasskrav for vegtrafikken vil bidra til at målet om NO_x -reduksjoner i planperioden nås for sektoren.

Gøteborgprotokollen som setter krav til maksimale norske utslipp, gjelder fram til det er vedtatt et nytt reduksjonsmål. EUs takdirektiv, som regulerer utslipp av forsurende gasser, setter krav til de enkelte EU-landene. EU arbeider med et nytt direktiv som vil gjelde fra 2020. Det nye direktivet vil være et viktig innspill når Gøteborg-protokollen skal revideres.

12.1.3 Mål om reduksjon av lokal luftforurensning og støy

Etappemål om lokal luftkvalitet og støy:

Bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensing og støy

Vegtrafikken er den viktigste årsaken til høye konsentrasjoner av lokal luftforurensning. I tillegg bidrar skip til betydelige lokale utslipp i flere havner. Høye konsentrasjoner av svevestøv og nitrogendioksid (NO₂ ) forverrer og øker forekomsten av ulike typer luftveislidelser, og kan også medføre hjerte- og karsykdommer og økt dødelighet. Å være utsatt for mye støy kan også gi helseplager og forringe livskvaliteten. Regjeringen vil gjennom en rekke ulike tiltak bidra til å forbedre inne- og utemiljøer, spesielt i utsatte byområder. Tiltakene bidrar til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftforurensning. For støy er oppfyllingen mer usikker. Det ventes betydelig nedgang i støyplage fra jernbane og luftfart, mens det er mer komplisert å redusere støyplagen fra vegtrafikken.

Lokal luftkvalitet

Luftkvaliteten i byene har blitt bedre, og konsentrasjonen av svevestøv (PM₁₀ ) har vist størst nedgang. Dette skyldes mindre bruk av piggdekk, innførte avgasskrav, miljøfartsgrense og målrettede driftstiltak. Forurensningsforskriften setter krav til luftkvalitet. Ingen byer hadde overskridelser av grenseverdiene for svevestøv i 2008, eller timeverdier for NO₂ , men det var overskridelser av kravet for årsmiddelkonsentrasjon av NO₂ langs de største vegene. Det nasjonale målet for PM₁₀ , som skal gjelde for 2010, ble overskredet langs de største vegene i flere byer.

Utslippene av nitrogenoksider (NO_x ), som består av nitrogenoksid (NO) og nitrogendioksid (NO₂ ), er kraftig redusert de siste årene. Konsentrasjonen av (NO₂ ) har imidlertid ikke hatt samme nedgang, og årsmiddelkonsentrasjonen har de siste årene vært relativt uendret. I alle de største byene var årsmiddelkonsentrasjonen høyere enn grenseverdien for lokal luftkvalitet. Det er innført avgasskrav som vil gi nedgang i utslippene etter hvert som bilparken skiftes ut.

Omlegging av engangsavgiften medførte høyere andel dieselpersonbiler. De helse- og miljømessige konsekvensene ble vurdert i St.prp. nr. 1 (2008-2009) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Som grunnlag var det foretatt analyser av Statens forurensingstilsyn med innspill fra Statens vegvesen, Najonalt folkehelseinstitutt og Helsdirektoratet. Statens forurensningstilsyn konkluderte med at miljøgevinsten ved lavere klimagassutslipp var større enn ulempen med økte lokale utslipp. Nye avgasskrav fra 2009 og 2014 vil redusere avgassutslippene fra dieselbiler.

Figur 12.4 viser utvikling i avgasskrav for lastebiler når det gjelder NO_x . Lastebiler har en langt raskere utskiftingstakt enn personbiler, og utslippsforbedringen kommer dermed langt raskere. I dag er det særlig Euro 3 kjøretøy som bidrar til høye NO₂ -konsentrasjoner. Disse er nå i ferd med å skiftes ut. Euro 5 kjøretøy har under halvparten av NO_x -utslippene sammenliknet med eldre biler.

En lavutslippssone er et geografisk avgrenset område hvor det gjelder særskilte krav til kjøretøyene. En ordning med lavutslippssoner, hvor de tunge forurensende kjøretøyene må betale avgift for å kjøre i sonen, er et tiltak som er vurdert. Tunge biler stod i 2005 for 30 pst av NO_x -utslippene i Oslo og Bergen. Lavutslippssoner vil bidra til å begrense de lokale svevestøv- og NO₂ -konsentrasjonene. Ordningen vil imidlertid medføre svært høye administrative kostnader. Det kan også være problematisk å håndheve en slik ordning ovenfor mange utenlandske kjøretøy. Tiltaket vil i tillegg ha tidsbegrenset miljøeffekt ettersom innførte avgasskrav uansett ventes å gi kraftig nedgang i eksosutslippene fra vegtransporten. Samferdselsdepartementet vil vurdere spørsmålet om lavutslippssoner videre.

Trafikkøkning vil redusere effekten av innførte avgasskrav. Demping av trafikkveksten i byene vil bedre luftkvaliteten, jf. omtalen av etappemålet for klimagassutslipp. Tiltak for å redusere transportomfanget og påvirke transportmiddelfordelingen i mer klimavennlig retning, vil også redusere lokal luftforurensning og støy.

Konsentrasjonen av svevestøv har gått ned de siste årene. Ordningen med piggdekkgebyr i de store byene ser ut til å virke godt. Dette gjelder også de innførte miljøfartsgrensene i Oslo. Byluften i Oslo, Bergen og Trondheim har blitt bedre. Samferdselsdepartementet ønsker å videreføre disse vellykkede ordningene. Bergen kommune fikk i 2007/2008 avslag på sin søknad om å avvikle piggdekkgebyret i byen. Også støvdemping med salt har blitt gjennomført. Statens forurensingstilsyn utarbeider nå en handlingsplan som skal vise hvordan de nasjonale målene for lokal luftkvalitet skal nås.

Vektårsavgiften og årsavgiften er utformet for å redusere utslipp som bidrar til lokal forurensning. I statsbudsjettet for 2008 ble vrakpanten for kjøretøyene som har de høyeste utslippene av partikler og NO_x midlertidig økt fra 1 500 kroner til 5 000 kroner. Den ekstraordinære forhøyede vrakpanten var et målrettet tiltak for raskere å få ned utslippene av partikler og NO_x fra kjøretøy. I statsbudsjettet for 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk en årsavgift som var 430 kroner høyere enn for andre kjøretøy.

For skipsfart er lokal luftforurensing først og fremst et problem i større trafikkhavner. Der grenseverdiene eller de nasjonale målene for NO₂ overskrides i trafikkhavner bør det i størst mulig grad tilrettelegges for at skip kan benytte strøm fra land når de ligger i havn. Større skip som ikke kan benytte landstrøm bør alternativt bruke mindre forurensende drivstoff når de ferdes og ligger i havner. NO_x -avgiften/NO_x -fondet er et viktig virkemiddel for å få skipsflåten til å benytte renseteknologi / renere drivstoff.

Støy

Ved behandlingen av St.meld. nr. 26 (2006-2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand sluttet Stortinget seg til et nytt nasjonalt resultatmål for støy. Støyplagen skal reduseres med 10 pst innen 2020 i forhold til 1999, og antall personer utsatt for over 38 dB innendørs støynivå skal reduseres med 30 pst innen 2020 i forhold til 2005. Det er også utarbeidet en handlingsplan mot støy 2007-2011. Vegtrafikken står for om lag 80 pst av støyplagen fra de kildene som inngår i beregningen av det nasjonale støymålet. Rundt halvparten av støyplagen fra vegnettet er knyttet til fylkeskommunale og kommunale veger. Andelen vil øke betydelig etter 2010 som følge av forvaltningsreformen. Muligheten for å nå støymålet avhenger av innsats langs hele vegnettet, teknisk utvikling av bildekk og biler, og utvikling i støy fra andre kilder. Beregnet støyplage øker også som følge av at flere flytter til tettbygde områder med mer støy. Fortsatt trafikkvekst, kombinert med vegtrafikkens betydelige bidrag til støyproblemet, gjør at også det nye støymålet vil bli krevende å nå med dagens virkemidler. Mange av tiltakene nevnt under avnittet om klima og i bykapitlet, vil bidra til å begrense støyproblemet.

I perioden 2007 – 2011 satses det spesielt på tiltak for å redusere støyplagen for de som er utsatt for de høyeste støynivåene, og på forskning og utvikling knyttet til kilderettede tiltak.

For innendørs støy vil målet trolig nås, men for å nå det nasjonale støymålet fullt ut mener regjeringen det må utvikles nye og flere virkemidler. Det arbeides internasjonalt for å fremme strengere støykrav til bildekk og kjøretøyer. Statens vegvesen har nylig avsluttet det fireårige forskningsprosjektet «Miljøvennlige vegdekker», og vil nå utarbeide en plan for oppfølging og implementering av resultatene fra prosjektet. Utvikling av støysvake tynndekker vurderes som svært interessant å gå videre med. Det er gjennomført målinger av ulike bildekk på forskjellige typer norske vegdekker, som er sammenliknet med målinger på standardiserte europeiske vegdekker. Hensikten er å se om en framtidig rangering og støymerking av bildekk kan kombineres med virkemidler for å fremme de minst støyende dekkene. Her har man foreløpig ikke kommet fram til enhetlige konklusjoner. Det er en stor utfordring å redusere støyplagen fordi trafikkmengden stadig øker. Det er derfor svært viktig at kommuner og fylkeskommuner arbeider for å begrense trafikkveksten i de største byområdene, redusere transportbehovet ved en styrt arealutvikling og overføre trafikk til miljøvennlige transportmidler. En oppfølging av retningslinje T-1442 for behandling av støy i arealplanlegging vil bidra til at det ikke bygges nytt i områder med høye støynivåer, og at det gjennomføres avbøtende tiltak ved ny støyende virksomhet.

For å bidra til å nå det nasjonale målet for innendørs støy gjennomføres det støyskjerming og støytiltak på boliger for å overholde grenseverdien i forurensningsforskriften. Ved kartlegging i 2007 framkom det at om lag 1 000 boliger langs riksveg hadde et støynivå som overskred grenseverdien. Disse vil få gjennomført tiltak i 2009 og 2010.

For jernbane vil støyplagen reduseres med om lag 10 pst uten ytterligere tiltak i 2010–2019 som følge av skinnesliping og utskifting til mindre støyende tog. I tillegg kommer utskifting av eldre materiell og bremseklosser på godstog, som også bidrar.

Regulering av inn- og utflygingstraseene ved lufthavnene vil dempe støy fra luftfarten. Samferdselsdepartementet har til vurdering en ny forskrift om inn- og utflygingstraseer ved Oslo lufthavn, Gardermoen. I den nye forskriften prøver departementet å balansere hensynet til flysikkerhet, effektiv trafikkavvikling og støy. Samlet sett er det et mål at forskriften skal bidra til å redusere støyplagen.

I takstregulativet til Avinor er det i dag høyere avgifter for flyvninger om natten enn om dagen. En egen støyavgift i takstregulativet kan være et mulig virkemiddel for å gi flyselskapene insen­tiver til å bruke mer støysvake fly. Samferdsels­departementet vil vurdere dette nærmere.

Havner er tradisjonelt lokalisert nær bysentra og tettbygde områder, noe som kan skape miljømessige konflikter. Moderne og effektive havneterminaler har døgnkontinuerlig virksomhet, og støy og andre miljømessige ulemper kan være vanskelig å løse i forhold til de krav omgivelsene stiller. Havnene bør derfor legge vekt på god planlegging og iverksettelse av avbøtende tiltak som er nødvendig for å eliminere eller redusere ulemper fra havner og næringsmessig virksomhet i havneområder.

Regelverket om støy i Norge ble endret med virkning fra 2005. Etter at det nye støyregelverket kom på plass, deltok Kystverket i arbeidsgruppen for utarbeidelse av retningslinjer for behandling og beregning av støy fra havner. I retningslinjene blir det slått fast at kartlegging av støy i havner og terminaler skal skje med bruk av nordisk beregningsmetode for industristøy, alternativt gjennom bruk av metoden i ISO 9613-2. Beregningene krever at anleggseier har tilgjengelig utslippsdata for typiske støykilder ved sin terminal. Vegtrafikkstøy og jernbanestøy inne på havnen/terminalområdet beregnes med metoder angitt for disse kildene. Det er anleggseier, altså eier av trafikkhavn, som er ansvarlig for å avklare om støynivåene fra havn-/terminalvirksomhet er over kartleggingsgrensen, og videre skal gjennomføre nødvendige kartlegginger og tiltak.

Kystverket bidrar overfor havnene med informasjon om støyregelverket og gir råd om hvordan slike saker best kan håndteres. Gode arealløsninger og innkjøp av støysvakt utstyr i havnene kan begrense støyen. Kystverkets planmedvirkning er viktig for å følge opp støy i havnene videre, og for å medvirke til at støyproblemet begrenses.

12.1.4 Mål om viktige naturområder og økologiske funksjoner

Etappemål om inngrep i naturområder:

Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner

Transportanlegg kan medføre store inngrep i og fragmentering av viktige naturområder. Feil skjøtsel og bruk av ikke stedegne planter kan bidra til tap av sårbare arter og til spredning av uønskete arter.

Regjeringen har høye ambisjoner om å sikre viktige naturområder og å ta vare på økologiske funksjoner, og Norge har som mål å stanse tapet av biologisk mangfold. Med den store utbyggingen og forbedringen av infrastruktur som denne regjeringen ønsker å gjennomføre er det ikke til å unngå at man kommer i konflikt med sårbare naturmiljøer. Inngrepene langs riksvegene forventes å bli høyere enn i Nasjonal transportplan 2002–2011 og 2006–2015. Det vil gjøres mest mulig for å begrense og kompensere for inngrepene i hvert enkelt prosjekt. En skal i størst mulig grad ivareta truede arter og deres leveområder, samt truede naturtyper.

Drift og vedlikehold påvirker også miljøet negativt bl.a. ved bruk av salting og vinteråpning av høyfjellsoverganger og positivt ved å opprettholde bestander av truede kulturplanter langs vegnettet. Brøyting og salting har stor positiv betydning for luftkvaliteten i byene fordi behovet for piggdekk reduseres.

Samferdselsdepartementet deltar sammen med etatene i et interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvåking av biologisk mangfold. Denne innsatsen bidrar til å dekke sektorens databehov. Programmet gir viktig kunnskap som benyttes i plansammenheng, og i driftsfasen. Dette vil gi mulighet for å ta hensyn til viktige naturområder som verneområder, leveområder for truede arter og truede naturtyper i en tidlig planfase, og velge traseer utenom disse. Regjeringen har økt bevilgningen kraftig til denne kartleggingen i budsjettet for 2009.

Regjeringen vil arbeide for å stanse tapet av biologisk mangfold gjennom alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet.

Ved planlegging av nye samferdselstiltak og utbedringstiltak på eksisterende infrastruktur vil det legges vekt på å ivareta den overordnede økologiske landskapsstrukturen. Dette er blant annet viktig for å ivareta leveområder for vilt med stor geografisk utbredelse. Det er behov for økt kunnskap om barrierevirkningene og virkningene av avbøtende tiltak.

Prosjekter med stor negativ konsekvens for biologisk mangfold bør i utgangspunktet ikke gjennomføres, og nye traseer bør der det er mulig legges utenfor biologisk viktige områder og truet natur.

Følgende riksvegprosjekter gir inngrep i eller nærføring til 13 820 daa vernede områder (noen av prosjektene er i en tidlig planfase og tallene er dermed usikre):

• E39 Svegatjørn – Rådal: Nærføring til vernet vassdrag og virkning på fugleliv. Det vil bli tatt hensyn til naturmiljø ved valg av løsninger og gjennomføres en rekke avbøtende tiltak. Det skal gjennomføres før- og etterundersøkelser med hensyn til miljøkonsekvenser.

• E18 Bommestad–Sky: 1,5 daa (Bøkeskog ved Farrisvannet)

• E 134 Gvammen – Århus: 10 daa

• E136 Flatmark–Monge–Marstein: 150 daa (Reinheimen landskapsvernområde)

• E16 Øvre Granvin–Voss grense: 6 daa (Vossavassdraget)

• Rv 35 Jevnaker – Olimb: 202 daa

• Rv 23 Dagslett – Lier: 520 daa

• E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo: 250 daa

• E6 Ringebu – Otta: 500 daa

• E6 Øyer – Tretten: 70 daa (Lågendeltaet)

• E6 Værnes–Kvithammer: 2 daa (Halsøen våtmarksområde)

• E6 Mo – Bolna: 170 daa (Utbedring berører Saltfjellet – Svartisen nasjonalpark og naturreservatene Storlia, Lian og Solhaug)

• E6 Sørelva – Borkamo: 10 600 daa (Utbedring berører Saltfjellet-Svartisen nasjonalpark og Saltfjellet landskapsvernområde. Berører også naturreservatene Dypen, Junkerdalsura, Nystadneslia og Kjeggen.) En foreløpig vurdering fra Statens vegvesen er at de høye tallene skyldes at vegen går nært både nasjonalparker og andre verneområder. I beregningen av inngrep skilles det ikke mellom helt nye veger og utbedring/utvidelse av eksisterende veger. Effekten av en utbedring av eksisterende veg, som i dette tilfellet, er vesentlig mindre enn om det skulle ha vært ny veg.

Valg av utbyggingsstandard har stor betydning for miljøvirkning av anleggene. I de nye vegnormalene 2008 er det lagt opp til at det bør brukes lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med biologisk mangfold, jordvern, kulturminner eller andre verneformål. Biologisk mangfold vil inkluderes i miljøoppfølgingsprogram og ulike kvalitetssikringsprogram for nyanlegg med store konsekvenser for biologisk mangfold. Konsekvenser for biologisk mangfold vil inngå i etterundersøkelser av store anlegg der dette er aktuelt.

Etatene gjennomfører en økologisk kartlegging av det eksisterende veg- og jernbanenettet. Den økologiske vurderingen av det eksisterende transportnettet vil bli fulgt opp med målrettede tiltak i planprosessen. Enkelte tiltak kan være svært kostbare, og tiltakene bør derfor inngå i helhetlige planer som inkluderer viktige landskapsøkologiske strukturer. Der det avdekkes store negative konsekvenser vil det gjennomføres tiltak for å redusere disse, eventuelt sammen med tiltak i nærliggende områder.

Miljøverndepartementet har sammen med Samferdselsdepartementet og andre departementer utarbeidet en tverrsektoriell strategi mot fremmede arter. I henhold til strategien har transport­etatene gjennomført en risikokartlegging og med basis i denne skal etatene utarbeide en handlingsplan. Handlingsplanen skal innarbeides i etatenes rutiner og retningslinjer. Tiltakene for å forebygge, begrense og bekjempe spredning av fremmede arter vil bli fulgt opp i planlegging, bygging og drift og vedlikehold. Dette innebærer rutiner for massehåndtering og plantevalg ved nyanlegg, og rutiner for bekjemping av fremmede arter ved infrastrukturen.

Gjennom utslipp av ballastvann og ved begroing på skip kan sjøtransport medføre spredning av fremmede arter. Ballastvann er avgjørende for å sikre stabiliteten om bord på skip, men dette medfører at vann fraktes fra ett havneområde til et annet. Til enhver tid er det mer enn 7 000 arter i transitt i ballastvannstanker i verdens skipstrafikk. Kombinasjonen av høy skipsaktivitet og lokalt store utslipp av ballastvann med innhold av fremmede arter fører til at norske farvann er eksponert for en relativt høy risiko.

En internasjonal konvensjon om kontroll og behandling av ballastvann og sedimenter fra skip, ble vedtatt i FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) 13. februar 2004. Konvensjonen har som endelig målsetning at risikoen for introduksjon av fremmede og skadelige arter via ballastvann skal elimineres. I første omgang kreves utskifting av ballastvann, men alle skip skal fra et gitt tidspunkt oppfylle krav til ballastvannrensing etter en nærmere definert standard. Krav til slik rensing av ballastvann vil fases inn i perioden fra 2009 til 2016. Konvensjonen vil tre i kraft ett år etter at minst 30 stater med til sammen 35 pst av verdens handelsflåte har tiltrådt. Norge tiltrådte konvensjonen i 2007 som et av de første landene. Sjøfartsdirektoratet har hatt norsk ballastvannsforskrift på høring.

Spesielt om vann og transportanlegg

Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en omfattende overvåking av kjemisk og økologisk tilstand for grunnvann, overflatevann og kystvann. Forvaltningsplaner og tiltaksutredninger for minst ett belastet nedbørsfelt per vannregion skal foreligge i 2009. Tiltak for 20 pst av vannforekomstene skal være gjennomført innen 2012, og for alle vannforekomster innen 2020.

En undersøkelse foretatt av Norsk institutt for vannforskning viste at 1/3 av de undersøkte innsjøene langs vegnettet i Sør-Norge hadde stillestående, oksygenfattig bunnvann som følge av veg­salting. Veg- og jernbanefyllinger medfører også redusert sirkulasjon i ferskvann og marine områder. Tiltak for å rette opp skader er svært kostbart, og det er derfor viktig å forebygge disse ved nyanlegg og i drift. Statens vegvesen vil innføre et system for saltbruk der hensyn til trafikksikkerhet og miljø ivaretas.

Overvann fra lufthavner i områder med kaldt klima kan ha store utslipp fra avising med tilhørende negativ miljøpåvirkning. Forskriften om rammer for vannforvaltningen vil sette fokus på reduksjon av utslipp av oksygenforbrukende stoffer, som bane- og avisingskjemikalier.

Opprydding av forurenset sjøbunn

Regjeringen er opptatt av at sedimenter (bunnmasser i vann) som er forurenset av kjemikalier, ikke skal medføre fare for alvorlige forurensningsproblemer.

Gamle utslipp av miljø- og helsefarlige kjemikalier kan utgjøre en trussel mot planter og dyr som lever i sjøen. Et bredt sammensatt nasjonalt råd for forurensede sedimenter, oppnevnt av Miljøverndepartementet i 2003, la i juni 2006 fram sine anbefalinger og synspunkt knyttet til tiltak mot forurensede sedimenter. Pilotprosjekter, forskning og overvåking er gjennomført for å øke kunnskapen. Det har blitt laget forslag til tiltaksplaner for de 17 mest forurensede havne- og fjordområdene fra Hammerfest til Oslofjorden. Tiltaksplaner skal omfatte undersøkelse av forurensingssituasjonen i sedimentene, mulige aktive utslippskilder på land, spredningsrisiko, helserisiko, og så langt det er mulig nytte- /kostnadsvurderinger og vurderinger av hvem som er ansvarlig for forurensingen.

Hovedprinsippet i arbeidet er at det er forurenseren som skal betale for sin forurensning, men det kan være tilfeller der det er vanskelig å vite hvem forurenseren er, og i mange tilfeller stammer forurensingen fra flere tiår tilbake der bedriften ikke lenger eksisterer, eller har mulighet til å betale for oppryddingen. Staten, ved Statens forurensingstilsyn, har derfor bidratt med midler til undersøkelser og opprydding i forurenset sjøbunn. Havnene representerer en spesiell utfordring, fordi havnetrafikken fører til at miljøgifter i bunnsedimenter, som havnen ikke selv har sluppet ut, spres gjennom oppvirvling av sedimenter. Regjeringen understreker i Soria Moria-erklæringen at arbeidet med opprydning av sedimenter i havner kan finansieres i et spleiselag hvor staten bidrar.

Det er også sentralt å koble opprydningen av sedimenter sammen med relevante utbygningsprosjekter. For eksempel utfører Kystverket utdyping av farleder og fiskerihavner. I den forbindelse utføres miljømudring, eller fjerning av forurensede bunnsedimenter som en del av utdypingsarbeidet. Omfanget av miljømudringen bestemmes av Fylkesmannens betingelser for mudrings- og dumpingstillatelser for hvert enkelt prosjekt. Det vil være kostnadsbesparende å koble betingelser om miljømudring i slike prosjekter til den helhetlige strategien for sedimentopprydning og til de fylkesvise planene.

12.1.5 Mål om kulturminner, kulturmiljø og landbrukets arealressurser

Etappemål om kulturminner og jordvern:

Begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord

Regjeringen legger vekt på å begrense inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrket jord. For hvert enkelt prosjekt skal det søkes å gjøre inngrepet minst mulig og kompensere for dette. Dette følges opp av en rekke tiltak.

Kulturminner

Statens vegvesen og Jernbaneverket har utarbeidet verneplaner for kulturminner. Avinor presenterte en landsverneplan for kulturminner på norske lufthavner i februar 2009. Innen 2010 forventer Kystverket at det foreligger en helhetlig verneplan for etaten. I tillegg til objektene i verneplanene finnes det en rekke kulturminner og kulturmiljøer langs transportnettet som ikke er transportrelaterte, som for eksempel gravhauger.

For å ta vare på viktige deler av vår felles kulturarv skal transportetatene:

• Ivareta objekter i verneplanene som er i statens eie, på anlegg som er i drift og de som ikke er det. Det skal gjennomføres nødvendig fredning av objektene. Objektene skal ha forvaltningsplaner.

• Minimalisere inngrep ved nye transportanlegg.

• Bidra til at objekter i verneplanene som ikke er i statens eie, blir ivaretatt.

• Minimalisere inngrep i viktige kulturminner og kulturmiljøer langs transportnettet som ikke inngår i verneplanene.

• Legge vekt på arkitektonisk kvalitet ved utforming av veganleggene.

Følgende riksvegprosjekter fører til inngrep i eller nærføring til 164 viktige kulturminner og inngrep i 473 daa kulturmiljø:

• E18 Krosby – Knapstad: 9 stk kulturminner

• E18 Melleby – Momarken: 5 stk, 0,3 daa

• Rv 35 Jevnaker – Olimb: 4 stk, 60 daa

• E18 Sky – Langangen: 25 stk, 15 daa

• E18 Bommestad – Sky: 1 stk

• E18 Ny Varoddbru: 1 stk

• Rv 13 Øvre GranvinVoss grense: 3 stk, 3 daa

• Rv 7 RamsrudKjeldsbergsvingene: 5 stk

• E39 TorvundTeigen: 2 stk

• E39 Kvivsvegen: 11 stk

• E134 DamåsenSaggrenda: 1 stk

• E134 GvammenÅrhus: 1 daa

• E16 FønhusBagnBjørgo: 2 stk, 22 daa

• E16 MaristovaBorlaug: 1 stk

• E6 ØyerTretten: 2 stk, 20 daa

• E6 RingebuOtta: 50 stk

• E6 Majavatn: 1 stk

• E6 VærnesKvithammar: 4 stk

• E6 BrennaBrattåsLien: 4 stk

• E6 MosjøenOsen: 9 stk

• E6 MoBolna: 1 stk

• E6 SørelvaBorkamo: 1 stk

• E136 FlatmarkMongeMarstein: 300 daa

Jordvern

Hensynet til biologisk mangfold og jordvern står sentralt i regjeringens arbeid med å utvikle transportsystemet. Som følge av klima, terrengforhold og jordsmonn er ca. 3 pst av arealet i Norge dyrket mark. Norge har både et nasjonalt og globalt ansvar for å holde dyrket jord i hevd og holde matproduksjonen oppe. Dette krever at det også i transportpolitikken må følges en svært restriktiv linje i omdisponeringen av dyrket jord. I årene 1994-2003 ble det årlig omdisponert ca. 18 000 daa dyrket og dyrkbart areal til andre formål enn landbruk. I følge Statistisk sentralbyrå blir under 10 pst av denne omdisponeringen per år disponert til transportformål (her inngår også arealer til trafikkformål som forvaltes av andre enn transportetatene). I tillegg skapes det et indirekte press på dyrket mark ved at kommunene ofte legger nye næringsarealer nær veger, jernbanelinjer og flyplasser. Det er viktig at det indirekte presset mot dyrket mark som skapes ved anleggingen av nye veger hensyntas i planarbeid, valg av traseér og utbyggingsløsninger.

Trafikkvekst er en stor utfordring for jordvernet. Jernbane og luftfart har mindre direkte påvirkning på jordvernet, fordi det fra et areal­perspektiv relativt sett bygges mindre slik infrastruktur. Dagens utbyggingsstrategi for jernbanen legger dessuten opp til at man fortsatt skal ha stasjonene liggende i sentrum av byene i Inter­City-triangelet. Det innebærer at utbygging av nye dobbelsporparseller i stor grad følger eksisterende trasé og at presset på jordvernsressurser blir mindre.

En arbeidsgruppe under Landbruksdepartementet har vurdert hvordan jordvernet kan styrkes. Arbeidsgruppen pekte på at det er viktig å styrke virkemidler i plan- og bygningsloven for å regulere arealbruk, og at det tas initiativ til igangsetting av regionale planprosesser hvor bevaring av jordressursene må være et sentralt tema. Hovedansvaret for dette ligger hos fylkeskommunene, men transportetatene og Avinor skal være bidragsytere i dette arbeidet. De regionale planprosessene gir viktige grunnlag for prioritering av transporttilbud som kan dreie utbyggingsmønsteret mot områder med færre arealkonflikter. Prioriteringen av prosjekter i Nasjonal transportplan bygger i stor grad på regionale planer og prioriteringer. Transportetatene og Avinor vil være aktive pådrivere i regionale planprosesser for å se større områder og arealer i sammenheng, og for igjen å synliggjøre både alternativer og konsekvenser av valg som skal tas for å minimere bruk av dyrket mark. Her bør også grunnlaget legges for å gjøre avbøtende tiltak.

Ordningen med ekstern kvalitetssikring (KS1) for statlige investeringer over 500 millioner kroner i samferdselssektoren, skal i planperioden også brukes til å synliggjøre konflikter knyttet til direkte og indirekte effekter for jordvern, i en tidlig fase. Med bakgrunn i KS1 for et prosjekt, kan regjeringen gi føringer for hvordan jordvern skal håndteres i det videre arbeidet med planleggingsprosesser etter plan- og bygningsloven. Ordningen med ekstern kvalitetssikring er nærmere omtalt i kapittel 2.2.

Hensynet til jordvern vil i større grad inngå i etterundersøkelser av store prosjekter. Det er behov for økt kunnskap om direkte og indirekte effekter av samferdselsanlegg knyttet til jordvern. Fra og med årsrapporten for 2007 har Statens vegvesen rapportert på antall dekar dyrket jord som blir bygd ned. Det er spesielt viktig med et høyt kompetansenivå på regionalt nivå i etatene.

Inngrep i dyrket jord (A-jord) på grunn av riksveg- og jernbaneprosjekter er anslått til totalt om lag 5 900 daa. Dette tilsvarer om lag 5 pst av det arealet som er blitt bygget ned de siste 10 årene.

De største inngrepene (> 100 daa) er:

• E18 KrosbyKnapstad: 170 daa

• E18 MellebyMomarken: 100 daa

• Nytt dobbeltspor OsloSki (Follobanen): 210 daa

• KlebergetSåstad (Østfoldbanen): 230 daa

• Rv 2 KongsvingerSlomarka: 910 daa

• Rv 2 SlomarkaHerbergåsenNybakk: 910 daa

• Rv 35 JevnakerOlimb: 100 daa

• E18 GulliLangåker: 530 daa

• E6 SelliAspSem: 170 daa

• E39 SmieneHarestad: 110 daa

• E39 Kvivsvegen: 350 daa

• E39 BetnaKlettelvaHesteneset: 150 daa

• E6 RingebuOtta: 600 daa

• E6 JaktøyaTonstad: 230 daa

• Rv 3 LøtenGrundset: 202 daa

• Rv 3 KorsanGullikstad: 100 daa

• E6 VærnesKvithammar: 100 daa

Valg av utbyggingsstandard har stor betydning for jordvernkonflikter av anleggene. I de nye vegnormalene fra 2008 er det lagt opp til at det bør brukes lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med biologisk mangfold, jordvern, kulturminner eller andre verneformål.

Samferdselsdepartementet vil foreta en gjennomgang av vegnormalene for å sikre at det tas tilstrekkelig jordvernhensyn ved planlegging av all infrastruktur. Ved planlegging av de konkrete utbyggingsprosjektene skal en modifisering av standardene vurderes der jordvern- og andre inngrepshensyn utfordres ut fra en helhetlig vurdering av den aktuelle strekningen.

12.1.6 Utslipp av olje og kjemikalier til sjøs

Etappemål om utslipp til sjøs:

Unngå utslipp av olje eller andre miljøfarlige kjemikalier som følge av uønskede hendelser til sjøs

Sjøtransport medfører en viss risiko for akutte oljeutslipp, og utslipp av andre miljøfarlige kjemikalier. Fiskeri- og kystdepartementet har ansvar for å legge til rette for sikker sjøtransport ved hjelp av en god maritim infrastruktur og maritime tjenester i norske farvann. Målsetningen er å redusere risikoen for ulykker, og avverge eller begrense akutt forurensning dersom slike uønskede hendelser likevel skulle inntreffe. Det viktigste er å hindre hendelser og ulykker gjennom forebyggende tiltak, slik at skade på liv, helse og miljø unngås. Beredskapen må derfor ses i sammenheng med arbeidet med å forebygge hendelser og ulykker. Forebyggende sjøsikkerhetstiltak som faller innenfor Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde er nærmere beskrevet i kapittel 11.4.

Dersom en ulykke først skjer, må beredskapen være hensiktsmessig organisert og ha tilstrekkelig med ressurser til å avverge akutt forurensning, eller begrense de miljømessige konsekvensene, der det ikke er mulig å avverge akutt forurensning. God tilgjengelighet til slepeberedskap, nødhavner, nødlosseberedskap er viktig for å hindre at hendelser fører til akutt forurensning og begrenser miljøkonsekvensene. Videre er maritim trafikkovervåkning og trafikkregulerende tiltak viktig for å sikre rask mobilisering av beredskapsressurser og bedre responstid til å iverksette tiltak. For å redusere miljøkonsekvensene ved akutt forurensing, er lett tilgjengelig oljevernmateriell og en godt trent aksjonsstyrke viktige forutsetninger.

Regjeringen har de siste årene arbeidet systematisk med å styrke oljevernberedskapen. Beredskap mot akutt forurensing omtales imidlertid ikke nærmere i denne meldingen fordi bevilgningene til dette ligger utenfor planens økonomiske rammer.