4 Brev frå Avinor til Samferdselsdepartementet av 15.12.2008

Finansiell prognose 2008–2013

Vi henviser til møte med Samferdselsdepartementet 4. desember 2008 samt Samferdsels-departementets brev 8. desember 2008 vedrørende finansiell prognose 2008–2013. Vi henviser også til våre brev 28. oktober og 27. november 2008 vedrørende finansiering av investeringer 2009–2013.

1 Innledning

Departementet ba i møtet 4. desember i år om utarbeidelse av et finansielt levedyktig scenario som også dekket tilleggsinvesteringer skissert i møte med Samferdselsministeren 14. oktober i år, jf. vårt brev av 28. oktober 2008, med en detaljert nedbrytning av sentrale hovedtall år for år frem til 2013. Med dagens makroøkonomiske usikkerhet og volatilitet er enhver prognose forbundet med stor usikkerhet. Vi har likevel etter departementets oppfordring utarbeidet et per dato beste estimat, og drøfter i det etterfølgende forutsetninger og rammebetingelser for å få dette til.

Departementet har også bedt oss svare ut en rekke alternativ (alternativ 1–8). Vi velger i dette brevet å gi en vurdering av Avinors økonomiske utvikling og konsekvensvurdere denne. I tråd med dette foreslår vi et sett med virkemidler knyttet til løsning av konsernets utvikling (alternativ 8). Effekten av annen virkemiddelbruk (alternativ 1–7) er redegjort for tidligere, jf. vårt brev av 27. november 2008.

2 Vurdering av Avinors økonomi per desember 2008

Ekstrem finanskrise i siste halvår 2008 og forestående resesjon ved inngangen til 2009 har medført at alle konsernets planer er under revurdering. I motsetning til vekstforutsetninger som lå til grunn for langsiktig investeringsplan 2009–2013 (august 2008) og Ernst & Youngs verdivurdering (september 2008), forventer vi nå en nedgang i flytrafikken i 2009.

Konsernet har hatt en netto negativ kontantstrøm siden 2006. Konsernets likviditetsbeholdning er redusert fra ca. 2,3 milliarder kroner ved inngangen til 2006 til tilnærmet null ved utløpet av 2008, jf. tabell 4.1 nedenfor.

For å møte driften i 2009, har vi etablert en trekkfasilitet på 2 milliarder kroner hos DnB NOR og Fokus Bank. Trekkfasiliteten vil dekke driften ut 2009. Vi må etablere ny finansiering fra 2010 og fremover.

Til tross for god utvikling i flytrafikken og gode rapporterte resultater, er konsernets kontantstrøm negativ på grunn av høyt investeringsbehov. Investeringsbehovet er forårsaket av nedkjørt infrastruktur, behov for ny kapasitet ved de større lufthavnene og nye krav til sikkerhet og miljø. I tillegg har konsernet i årene 2005–2008 betalt ca. 900 millioner kroner i utbytte til staten, samt betalt ca. 1700 millioner kroner i avdrag på statsgjeld.

Det må også nevnes at de operative kravene til driften av regionalnettet har medført en betydelig kostnadsøkning for konsernet. For 2009 budsjetterer vi med driftskostnader inklusive avskrivninger i nivå 855 millioner kroner mens driftsinntektene utgjør ca. 160 millioner kroner. Underskuddet på driften er altså ca. 695 millioner kroner i 2009. I tillegg til dette, for å opprettholde teknisk/operative godkjenning, investeres det i oppgraderinger av sikkerhetsområder og lysanlegg og annet i nivå 325 millioner kroner i 2009 og i nivå 1600 millioner kroner for femårsperioden 2009–2013. I konsernets kontantstrøm trekker regionalnettet ut nær 1000 millioner kroner per år. I avsnitt syv nedenfor redegjøres det for regionalnettet i større detalj.

Avinors økonomi er preget av en omfattende og langsiktig infrastruktur som gir en meget høy andel faste kostnader som ikke varierer, eller er lett justérbare, til endringer i flytrafikken. Konsernet er derfor finansielt sårbart når flytrafikken og inntektsgrunnlaget går ned. Konsernet må innenfor aksjeloven og regnskapsloven tilpasse ambisjonsnivået innenfor finansielt forsvarlige rammer. Dette er et klart ansvar for både styre og administrasjon, og er også helt nødvendig hvis konsernet skal ha tillit i kapitalmarkedet.

Gitt ovennevnte, ser vi i dagens situasjon på muligheter for å redusere konsernets investeringer fremfor å øke dem. Tilpasninger i konsernets prosjekt og investeringsaktivitet gir raskere finansiell effekt enn for eksempel interne kostnadsreduksjonsprogrammer som krever omfattende interne forhandlingsprosesser, og som i beste fall har virkning på seks til tolv måneders sikt.

I forbindelse med budsjettet for 2009 har konsernet redusert sin investeringsaktivitet med 400 millioner kroner i forhold til opprinnelig plan for å tilpasse aktivitetsnivået til det som er finansielt gjennomførbart i 2009.

3 Kort Avinors simuleringsmodell

Avinor benytter en statistisk basert prognose­modell. Modellen har med seg 96 måneders historikk for flytrafikk, økonomi og makroøkonomiske variable som BNP, KPI, lønnsvekst med mer. Modellen er utviklet ved å se på statistisk signifikante sammenhenger og korrelasjoner i historiske data, og gjør oss i stand å gi anslag på Avinors økonomiske utvikling i en 15-års periode gitt ulike baner for den makroøkonomiske utviklingen. Selv om det ikke gis makroøkonomiske prognoser så langt frem, følger vi aktivt med i hva toneangivende eksterne miljøer sier om utviklingen på ett til tre års sikt.

For å øke modellens presisjon, er konsernet ved hjelp av clusteranalyse brutt ned i resultatenheter som har sammenfallende statistiske karakteristika.

Følgende fire clustere benyttes:

• Oslo lufthavn

• Bergen, Stavanger og Trondheim lufthavner

• Bodø og Tromsø lufthavner samt alle de mellomstore lufthavnene

• Regionale lufthavner

Kostnadene i modellen styres ved antagelser om vekst i månedsverk og lønn i fremtiden, samt vekst i ADK (andre driftskostnader) i form av volum og pris (KPI).

4 Forutsetninger 2009–2013

Tabell 4.2 nedenfor gjengir eksternt gitte hovedforutsetninger for finansiell prognose 2009–2013.

BNP og flytrafikk

Flytrafikken er tett korrelert med BNP fastlandsnorge. I vår analyse legger vi til grunn ca. 5 prosent reduksjon i flytrafikken i 2009 sammenliknet med prognose 2008. Dette er et større nedtrekk enn det vi har benyttet i tidligere analyser. De makrokonomiske prognosene har blitt nedjustert kontinuerlig denne høsten, sist aktualisert med SSBs oppdaterte prognose for norsk økonomi som ble offentliggjort 4. desember i år. Vi mener at det er nødvendig å legge til grunn realistiske forutsetninger for å komme opp med robuste finansielle løsninger.

Vi har lagt inn relativt høye veksttall i 2012 og 2013 for å simulere en rekyl etter pågående krise. Vi har sett dette etter tidligere kriser, men dette er selvfølgelig høyst usikre antagelser. Basert på ovenstående parametre får vi en gjennomsnittlig årlig pax-vekst i perioden 2009–2013 på 2,2 prosent. Dette er noe lavere enn historisk trendvekst og gjenspeiler en relativt pessimistisk økonomisk utvikling i perioden.

KPI, lønnsvekst, billettpriser

KPI og lønnsvekst er basert på basert på SSB frem til 2011 og er etter dette satt til historisk normale nivåer. Endring i billettpriser er satt til halvparten av KPI vekst. Historisk har flybillettprisene økt svakere enn KPI, og vi antar at en slik utvikling også vil gjelde fremover.

Luftfartsavgiftene

Overordnet vekst i luftfartsavgiftene er satt lik KPI. Dette er en endring i forhold til vurderingene sommeren 2008, jf. langsiktig investeringsplan og Ernst & Youngs verdivurdering, der det var forutsatt en overordnet årlig vekst i luftfartsavgiftene på 5,5 prosent. Gitt de finansielle utfordringene som luftfartsindustrien står overfor, mener vi at en justering av luftfartsavgiftene i tråd med KPI er forsvarlig. Det skal nevnes at flyselskapene mener at luftfartsavgiftene ikke kan økes så mye som KPI.

Avinor har ikke en modell/metodikk der vi kan måle etterspørselsvirkninger i markedet for flyreiser som en funksjon av endrede luftfartsavgifter/billettpriser. Det er likevel klart at det både ut i fra flyselskapenes evne og vilje til å sette flyseter i produksjon, og kundenes vilje til å etterspørre flyreiser, er en grense for hvor høyt luftfartsavgiftene kan settes. På grunn av Avinors faste kostnadsstruktur og finansielle sårbarhet for trafikkreduksjoner, er det i konsernets egeninteresse å sikre at markedet for flyreiser opprettholdes.

Utover en overordnet modellmessig forutsetning om fremtidige avgiftsøkninger, er det under-liggende arbeidet med de årlige revisjonene av luftfartsavgiftene mer komplisert enn dette. Luftfartsavgiftene består av dels fritt satte avgifter (startavgift og passasjeravgift) og dels kostbaserte avgifter (underveisavgift og securityavgift). Som en funksjon av den underliggende kostnadsveksten innenfor flysikringstjenesten og innenfor security, er det de kostbaserte avgiftene som har økt de siste årene. I perioden 2005–2008 har gjennomsnittlig årlig vekst i underveisavgiften og securityavgiften vært henholdsvis 5,2 prosent og 11,2 prosent. Startavgiften er i samme periode redusert i gjennomsnitt med 2,7 prosent per år, passasjeravgiften innland er redusert med 2,3 prosent per år og passasjeravgift utland med 6,5 prosent per år. For å få til en moderat utvikling i luftfartsavgiftene i tråd med det som etterspørres fra flyselskapene, er det nødvendig at kostnadsveksten innenfor flysikringstjenesten og security reduseres.

Med virkning fra 26. juli 2008 overtok Avinor fra flyselskapene ansvaret for assistansetjenesten for personer med redusert mobilitet (PRM). Intensjonen bak dette er å gi publikum en ensartet kvalitetsstjeneste uavhengig av hvilket flyselskap man benytter. Vi estimerer at denne tjenesten koster konsernet ca. 45 millioner kroner i 2009 og hensikten var at denne merkostnaden skulle dekkes inn gjennom luftfartsavgiftene. Dette er ikke gjennomført i takstregulativet for 2009.

Andre driftskostnader

Utviklingen i andre driftskostnader er relatert til KPI-vekst og volumvekst. Kostnadsveksten i 2009 er spesielt høy på grunn av følgende hovedforhold:

• Økte securitykostnader (ny konkurranseutsatt kontrakt med virkning fra 2009 gir økning)

• Overtagelse av assistansetjeneste for personer med redusert mobilitet (PRM) fra flyselskapene

• Etterslep på reparasjon og vedlikehold (jevnt fordelt på alle lufthavnenheter)

• Innleid bistand i forbindelse med høy prosjektaktivitet

• Kontingenter og gebyrer (Eurocontrol og Luftfartstilsynet)

Vår foreløpige antagelse er at fase 1 av terminal 2 ved Oslo Lufthavn Gardermoen skal settes i drift første halvår 2013. Vi får et skift i driftskostnadene dette året og det er tatt høyde for dette gjennom denne høye vekstprosenten som vist i tabell 4.2 ovenfor.

Utbytte

Prinsipielt bør det stilles krav til avinor som gir eier en rimelig finansiell avkastning på den risiko som tas og den kapital som er skutt inn. Dette stiller krav til administrasjonen om en fornuftig økonomisk drift av virksomheten, og er også helt nødvendig dersom virksomhetens reinvesteringsevne skal opprettholdes. Utbyttepolitikken er en del av eiers avkastningskrav og vi er derfor prinsipielt også for denne.

Sett fra en styringsmessig finansiell synsvinkel, medfører dagens oppsett med ikke-finansierte samfunnsoppgaver sammen med kommersielle aktiviteter at konsernets finansielle oppfølgning blir krevende. En alternativ modell ville være å sørge for at alle samfunnspålagte (sektorpolitiske) oppgaver kostnadsbaseres og finansieres separat fra den finansielt bærekraftige virksomheten. Da ville man kunne underlegge den finansielt bærekraftige virksomheten normale avkastningskrav inklusive krav til årlig utbytte.

Grunnet Avinors estimerte kapitalbehov i planperioden har vi forutsatt null utbytte i perioden 2009–2013.

Avdragsfrihet statslån

Behovet for avdragsfrihet på eksisterende statslån er overhengede på grunn av konsernets kapitalbehov. Det kan være vanskelig fremover å overbevise det private kapitalmarkedet om lånebehov som blant annet skal anvendes til tilbakebetaling av lån til staten.

5 Trafikkutvikling 2009–2013

Antall passasjerer er korrelert med BNP fastlandsnorge og med ovennevnte prognoseforutsetninger er det forventet en økning i antall flypassasjerer fra ca. 39 millioner i 2008 til ca. 44 millioner i 2013. Som nevnt er det tatt høyde for fem prosent reduksjon i flytrafikken i 2009 og at 2008-nivået først er tatt igjen i 2012. I perioden 2012–2013 er det tatt høyde for en betydelig vekst lik mønsteret som er observert ved tidligere kriser og nedgangstider i flytrafikken.

Det sier seg selv at denne type fremskrivninger er forbundet med usikkerhet og må monitoreres nøye for å se hvilken utviklingsbane trafikken tar.

6 Investeringsbehov 2009–2013

Avinor har i tidligere sammenhenger, senest i brev 6. august i år, redegjort for premissene for langsiktig investeringsplan 2009–2013 som beløper seg til 13,4 milliarder kroner. Planen ble i store trekk bekreftet som finansiell gjennomførbar i Ernst & Youngs verdivurdering i september 2008.

En rekke premissendringer har skjedd siden august/september 2008:

• Finanskrise og forestående resesjon har medført lavere vekstforutsetninger for flytrafikken de nærmeste to til tre årene.

• Som en følge av flyselskapenes finansielle utfordringer, er økningene i luftfartsavgiftene redusert i forhold til opprinnelig plan.

• Samferdselsdepartementet har bedt om at sentrale investeringsprosjekter som ikke lå inne i opprinnelig investeringsplan revurderes. Dette gjelder utbygginger ved Trondheim lufthavn, Værnes, Kristiansand lufthavn, Kjevik, Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen samt Kontrollsentral Sør.

• Uavklarte spørsmål vedrørende omlegging av veier som en konsekvens av forskrift om utforming av store lufthavner (BSL E 3.2) har medført økte investeringer.

• Basisinvesteringene er økt blant annet som en følge av kritisk rehabiliteringsbehov ved en rekke tårn på regionalnettet.

• Parkeringskapasiteten ved Stavanger lufthavn, Sola, er sprengt. En utvidelse er et bedriftsøkonomisk meget lønnsomt prosjekt.

• Det er fremdeles usikkerhet rundt fase 1 av OSL terminal 2. Prosjektet ligger inne med 4700 millioner kroner i gjeldende investeringsplan mens et skjønnsmessig beste estimat nå er 6000 millioner kroner. Detaljprosjektering foregår frem mot et utbyggingsvedtak i midten av 2009.

Tabell 4.3 nedenfor gir en oppdatert oversikt over identifisert investeringsbehov 2009–2013.

Ovennevnte premissendringer strekker konsernets finansielle stilling langt utover hva som ble regnet som forsvarlig i august/september, og er ikke gjennomførbart uten endringer i konsernts finansielle rammebetingelser.

7 Nærmere om Divisjon Regionale Lufthavner

Resultatutviklingen i divisjon Regionale lufthavner bærer preg av økte krav knyttet til utforming og drift av lufthavnene, økte krav til kompetanse hos medarbeiderne og krav til securityutforming.

Tabell 4.4 nedenfor gjengir de viktigste prognoseforutsetningene for regionalnettet.

Regionalnettet har hatt en ubetydelig passasjervekst de siste årene og det forventes en svak nedgang i 2009. Videre i planperioden er det lagt opp til en moderat vekst. Divisjonen har foretatt en betydelig oppbemanning som forventes å være stabil fremover. Det er ikke tatt høyde for eventuelle nye myndighetskrav som måtte få konsekvenser for bemanning eller andre driftskostnader. Divisjonen får en betydelig kostnadsvekst i 2009 blant annet som en følge av ny securitykontrakt.

Følgende resultatutvikling forventes for divisjonen: Divisjonens samlede driftsinntekter øker i gjennomsnitt med ca. 4 prosent per år som en følge av moderat trafikkvekst og en KPI-justering av luftfartsavgiftene. Det kan ikke forventes noe særlig potensiale for ytterligere inntektsvekst enn det som her er lagt til grunn.

Samlede driftskostnader øker i gjennomsnitt med ca. 6 prosent per år. Økte investeringer samt etablerte driftskonsepter inklusive security medfører økte kostnader til forvaltning, drift og vedlikehold av de regionale lufthavnene.

Divisjonen driftsresultat (EBIT) går fra minus 583 millioner kroner i 2008 til minus 831 millioner kroner i 2013. For god ordens skyld presiseres det at dette er resultat etter avskrivninger, men før renter på investert kapital. Divisjonen besitter betydelige varige driftsmidler som også skal forrentes.

Tabell 4.6 nedenfor oppsummerer divisjonens investeringsbehov i planperioden. Kombinasjonen av løpende driftsunderskudd kombinert med bedriftsøkonomisk ulønnsomme investeringer medfører at divisjonen finansielt reduserer konsernets verdi.

Divisjonens kontantstrøm kan oppsummeres som følger, jf. tabell 4.7. Det er vår analyse at de store lufthavnene ikke vil ha tilstrekkelig finansiell kapasitet utover eget reinvesteringsbehov til å dekke løpende driftsunderskudd og kapitalbehov på de regionale lufthavnene. Offentlig kjøp er da det eneste virkemiddel som kan opprettholde konsernets finansielle verdi. Fravær av offentlig kjøp vil påvirke konsernets verdi negativt og vil få konsekvenser for konsernets regnskapsmessige egenkapital. Dette vil igjen få konsekvenser for konsernets evne til å reise nye lån i kapitalmarkedet.

For at konsernet skal opprettholde gjeldende ambisjonsnivå for drift og investeringer, legger vi til grunn at offentlige kjøp i perioden 2009–2013 minst bør tilsvare driftsunderskuddet (EBIT) på regionalnettet. Selv dette vil ikke dekke fullt ut divisjonens kapitalbehov (kontantstrøm). For praktiske formål har vi i vår prognosemodell lagt til grunn et flatt beløp på 700 millioner kroner per år.

8 Finansiell utvikling 2009–2013

Tabell 4.8 nedenfor oppsummerer konsernets finansielle prognose frem til 2013.

Med ovennevnte resultatprognose er konsernets langsiktige gjeld beregnet til ca. 13 milliarder kroner i 2013:

Dette er betydelig høyere enn tidligere vedtektsfestede lånebeskrankning på 10,5 milliarder kroner. Gjeldsnivået i 2013 er så høyt at konsernets finansielle betjeningsevne må vurderes fortløpende. Med mindre vi får en vesentlig høyere trafikkøkning enn modellert, vil det være nødvendig med statlige kjøp også etter 2013 for å kunne betjene denne gjelden, alt annet like.

Vi har forutsatt avdragsfrihet på statslån i femårsperioden. Den viktigste årsaken til det er den nåværende vanskelige situasjon i kredittmarkedet, selv for økonomisk solide bedrifter. Avinor vil selv med avdragsfrihet måtte øke sin gjeld i det private markedet betydelig de kommende årene. Låneopptak i det private kapitalmarkedet vil utgjøre ca. 7 milliarder kroner i perioden.

Avdragsfrihet på Avinors statslån reduserer behovet for privatfinansiering tilsvarende avdragene, og bedrer trolig muligheten for å få finansiert det skisserte investeringsprogram i markedet. Det er dog ingen garanti for at dette er tilstrekkelig med mindre kredittmarkedet forbedres i forhold til dagens situasjon, selv om vi forutsetter utbyttefritak og offentlig kjøp. I den grad finansmarkedet forblir unormalt vil vi måtte ta opp med departementet statlige lån/garantier som alternativ.

Den vedtektsfestede beskrankningen om at konsernets egenkapital skal utgjøre minst 40 prosent av sum egenkapital og langsiktig rentebærende gjeld brytes ikke i løpet av perioden jf. figur 2 nedenfor. Dette forutsetter imidlertid at egenkapitalen ikke skrives ned i perioden jf. diskusjon i avsnitt ni nedenfor.

9 Regnskapsmessige konsekvenser

Med bakgrunn i regnskapsreglene foreligger det nedskrivningsplikt dersom det foreligger indikasjoner på varig verdifall i konsernets eiendeler i forhold til bokført verdi. Med referanse til kommentarene til regionalnettet i punkt 7 ovenfor, vil kontinuerlige investeringer i bedriftsøkonomisk ulønnsomme prosjekter stadig øke driftsunderskuddene og negativt påvirke konsernets kontantstrøm. Dette vil ikke kunne kompenseres av tilsvarende vekst i positiv kontantstrøm fra de lønnsomme lufthavnene. Uten nøytraliserende tiltak som offentlig kjøp, vil dermed konsernet komme i fremtidige situasjoner der nedskrivning blir aktuelt. Konsernet kan unngå dette ved å strupe investeringene, men dette ville da gå utover de driftsoperative ambisjonene for regionalnettet. På bakgrunn av dette er det vår konklusjon at konsernets ikke kan opprettholde dagens driftsoperative ambisjonsnivå uten offentlig kjøp.

Når det gjelder spørsmålet om forskjellen mellom egenkapitalinnskudd og offentlig kjøp, vil egenkapitalinnskudd gi et øyeblikkelig løft i soliditet mens verdien av den underliggende driften og verdsettelsen av konsernet forblir uendret. Offentlig kjøp derimot påvirker konsernets varige kontantstrøm og har en effekt på konsernets verdivurdering.

10 Konklusjon

Vi har i denne analysen redegjort for konsernets økonomiske utvikling de nærmeste årene. Gitt de makroøkonomiske utsiktene slik de vurderes per i dag og ønsket ambisjonsnivå for konsernets drift og investeringer, har vi trukket opp et finansielt realisérbart scenario.

De finansielle rammebetingelsene som må legges til rette fra staten sin side er oppsummert som følger:

1. Driften av regionalnettet er en samfunnsoppgave uten finansiell verdi for Avinor. For at konsernet skal kunne opprettholde ønsket ambisjonsnivå, må offentlige kjøp minst utgjøre driftsunderkuddet på regionalnettet. For perioden 2009 – 2013 utgjør dette i nivå 3800 millioner kroner eller 700 – 800 millioner kroner per år.

2. Utbyttefritak i femårs perioden. Konsernet er i en periode med negativ kontantstrøm og et betydelig finansieringsbehov. I en slik situasjon er det ikke forsvarlig politikk å ta utbytte fra konsernet.

3. Avdragsfrihet på statslånene i femårs perioden. Ut i fra samme situasjonsbeskrivelse som for utbytte, er avdragsfrihet en måte å redusere lånebehovet i det private kapitalmarkedet. Konsernet vil uansett måte reise betydelige lånebeløp i private kapitalmarkedet i planperioden (indikativt 7000 millioner kroner).

Ovennevnte er en tiltakspakke som etter vår oppfatning er realistisk og holdbar over tid. Som nevnt innledningsvis har vi tidligere kvittert ut spørsmål om innskudd av ny egenkapital m.v. Problemet med dette er at dette ikke gir noen varig finansiell løsning på regionalnettets kontinuerlige kapitalbehov.

Avinor vil avslutningsvis understreke usikkerheten knyttet til den perioden vi nå går inn i. Konsernet har finansiert sin virksomhet ut 2009. Finansiering gjennom ytterligere lån i privatmarkedet vil i en normalsituasjon være gjennomførbart. Om finansmarkedet ikke skulle normaliseres vil det kunne være aktuelt på et senere tidspunkt å anmode om lån eller statlige garantier for å kunne finansiere den videre virksomhet. Det må vi eventuelt komme tilbake til.

Med hilsen

Petter Johannessen

Konserndirektør

Økonomi/Finans

Kopi: Inge K. Hansen

Styreleder

Sverre Quale

Konsernsjef