4 Verksemda i Avinor 2005–2007

Dette kapitlet gjer greie for verksemda i Avinor i perioden 2005–2007. Hovudvekta er lagd på 2007 med utgangspunkt i § 10-planen som selskapet la fram for Samferdselsdepartementet i 2008. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer i slutten av kapitlet.

4.1 Rapportering frå Avinor

4.1.1 Tryggleik

Tabell 4.1 viser talet på alvorlege luftfartshendingar og luftfartsulukker der Avinor medverka til hendinga eller ulukka. Tabellen gjeld for åra 2005–2007. I perioden gjekk både talet på alvorlege hendingar og ulukker ned, og i 2007 medverka Avinor ikkje til noka ulukke. I perioden arbeidde Avinor med fleire prosjekt som skal medverke til å betre flytryggleiken. Desse prosjekta er nærare omtala i kapittel 5.1.1.

I 2006 skjerpa styresmaktene reglane som skal sikre luftfarten mot terror og sabotasje. Tilsette i luftfarten har vore misnøgde med måten tryggingskontrollane har vore gjennomførde på. Avinor leidde eit samarbeidsutval som i 2007 la fram ein rapport med framlegg til tiltak. Avinor har gjennomført fleire tiltak med bakgrunn i denne rapporten. Oppgåva med å følgje opp rapporten vidare er overteke av Luftfartstilsynet.

4.1.2 Økonomi

Økonomisk utvikling

Tabell 4.2 viser nykeltal frå rekneskapen til Avinor-konsernet for perioden 2005–2007.

Inntektene til Avinor er sette saman av avgiftsinntekter og kommersielle inntekter. Avgiftsinntektene skriv seg frå avgiftene flyselskapa betaler for å nytte infrastrukturen til Avinor. Avgiftene blir fastsette av Samferdselsdepartementet som styresmakt. Kommersielle inntekter er inntekter frå parkeringsverksemd, hotellverksemd, utleige av areal og avgiftsfritt sal på lufthamnene.

Driftsinntektene til Avinor auka med nærare 30 prosent i perioden 2005–2007. Særleg var det sterk vekst i dei kommersielle inntektene, som auka frå 36 prosent av dei samla inntektene i 2005 til 44 prosent i 2007. Årsakene til auken i driftsinntektene var veksten i flytrafikken i perioden og endringar i rammevilkåra for Avinor. Viktig i denne samanhengen er det at infrastrukturen for luftfarten kom inn i opplegget for meirverdiavgifta i 2005, og at det vart opna for avgiftsfritt sal til passasjerar som kjem frå utlandet i 2006. Til saman har desse tiltaka auka resultatet i Avinor med 600–800 millionar kroner i året.

I same perioden voks kostnadene prosentvis omtrent like mykje som inntektene. Flysikringstenesta, tiltak mot terror og sabotasje og dei regionale lufthamnene er område som har hatt særleg høg kostnadsvekst. Ifølgje Avinor er årsaka til kostnadsveksten i flysikringstenesta mangelen på flygeleiarar, medan nye krav frå styresmaktene blir oppgjevne som årsaka til kostnadsveksten på områda tiltak mot terror og sabotasje og dei regionale lufthamnene.

Driftsresultatet før skatt og finanspostar auka frå 811 millionar kroner i 2005 til 1 120 millionar kroner i 2007, og årsresultatet frå 386 til 645 millionar kroner.

Tabell 4.3 viser driftsresultatet for dei ulike einingane i Avinor for perioden 2005–2007. I perioden auka overskotet på Oslo Lufthavn AS og divisjonen for store lufthamner med rundt 500 millionar kroner, medan underskotet i divisjonane for mellomstore og regionale lufthamner auka med rundt 300 millionar kroner. Flysikringsdivisjonen gjekk med underskot i heile perioden. Over tid skal denne divisjonen gå i balanse, slik at underskot i nokre år vil bli dekt inn gjennom overskot i komande år. Eigedomsselskapa i Avinor, jf. kapittel 2.1, skaffar Avinor inntekter for rundt 50 millionar kroner i året.

Investeringar

Tabell 4.4. viser investeringane i Avinor i perioden 2005–2007. Av tabellen følgjer det at Avinor nesten tredobla investeringsnivået i perioden, frå 0,8 milliardar kroner i 2005 til 2,0 milliardar i 2007.

Nytt kontrolltårn ved Trondheim lufthamn, Værnes, vart teke i bruk i 2005. Nytt terminalbygg på Svalbard lufthamn, Longyear, vart opna i desember 2007. På Oslo lufthamn, Gardermoen, vart ein ny fjernoppstillingsplass for fly teken i bruk i desember 2007. På det kommersielle området vart eit utvida parkeringshus på Oslo lufthamn, Gardermoen, teke i bruk i 2007, og nytt hotell ved Bergen lufthamn, Flesland, vart opna i 2007. Fleire prosjekt er førebels ikkje avslutta; dei blir nærare omtala i kapittel 5.

4.1.3 Kundar

Tenestekvalitet

Avinor har som mål å vere blant den beste tredelen av lufthamner i Europa, mellom anna når det gjeld talet på forseinkingar og tenestekvalitet.

Avinor har eit system for å måle og følgje opp kvaliteten på tenestene selskapet leverer. Dette skjer gjennom regelbundne kundemålingar og ulike samarbeidsforum med brukarane. Undersøkingane viser at Avinor ikkje har nådd sine eigne mål når det gjeld tenestekvaliteten. Som ein lekk i dette arbeidet har Avinor sett i gang forsøk med avtaler om tenestekvalitet, «Service level agreements (SLA)», mellom Avinor og flyselskapa.

Avinor har som mål at 98,0 prosent av alle planlagde flyavgangar faktisk skal gjennomførast ( regularitet ), og at 88,0 prosent av avgangane skal vere presise ( punktleg avgang ). Fly som tek av meir enn 15 minutt seinare enn planlagt, blir i denne samanhengen rekna som forseinka.

Tabell 4.5 viser utviklinga i regularitet og punktleg avgang i Avinor for perioden 2005–2007. Regulariteten låg rundt målet på 98,0 prosent. Når det gjaldt punktleg avgang, klarde ikkje Avinor å nå sitt eige mål på 88,0 prosent. Avinor peikar på at resultata på dette området også er avhengige av omstende selskapet ikkje har herredøme over, dvs. tilhøve i flyselskapa, tilhøve hjå andre tenesteutøvarar og dårleg vêr. Nesten to tredelar av alle forseinkingane skriv seg frå tilhøve i flyselskapa som gjer at flya kjem for seint inn til lufthamnene.

Tilkomst

Avinor meiner at tilkomsten for passasjerar med redusert funksjonsevne i hovudsak er tilfredsstillande på dei fleste av lufthamnene i selskapet. Avinor peikar likevel på at det framleis er utfordringar på fleire lufthamner når ein ser heile reisekjeda i samanheng, dvs. frå ein passasjer kjem til flyplassen og fram til ho eller han er komen om bord i flyet.

Arbeidet med tilkomst i Avinor er organisert i eit eige forum, «flygruppa», under leiing av Avinor, der både brukarorganisasjonane, flyselskapa og Samferdselsdepartementet er representerte. Gruppa la i 2006 fram ei rettleiing om universell utforming av heile reisekjeda («Kvalitetsplan for hele flyreisen»). Målgruppene for rettleiinga er lufthamnene, flyselskapa og andre aktørar i luftfarten. Rettleiinga låg òg til grunn for den nasjonale minstestandarden for assistenttenester som Samferdselsdepartementet innførde i 2008, jf. omtale i kapittel 3.3.2, men rettleiinga har i tillegg eit noko breiare dekningsområde.

4.1.4 Samfunn og miljø

Samfunnsansvar

I kapittel 3.2.2 gav Samferdselsdepartementet ei drøfting av dei tilhøva departementet vil vere oppteke av i eigardialogen med Avinor når det gjeld samfunnsansvar. I § 10-planen har Avinor gjort greie for korleis selskapet følgjer opp desse punkta:

• Omstillingar : På byrjinga av 2000-talet opplevde Avinor intern uro i samband med omstillingsprosessar. Leiinga og organisasjonane til dei tilsette har sidan utvikla ein samarbeidsmodell der det blir lagt vekt på at det skal vere eit godt samarbeid med dei tillitsvalde ved omstillingar.

• Forsking, utvikling og kompetanseoppbygging : Avinor har ei omfattande FoU-verksemd. Verksemda skal medverke til at Avinor kan levere betre tenester, redusere miljøulempene frå luftfarten og betre omdømmet til næringa.

• Miljø : Miljøomsyn er integrert i styringssystemet til Avinor og følgjer prinsippa i ISO 14001. Sjå elles miljøomtala i neste avsnitt.

• Helse, arbeidsmiljø og tryggleik (HMT) : HMT er også integrert i styringssystemet til Avinor. Selskapet har utarbeidd eit sett av HMT-prosedyrar i selskapet og HMT er ein del av revisjonsarbeidet.

• Etikk : Avinor har utarbeidd eigne etiske retningsliner. Føremålet med retningslinene er at alle som opptrer på vegner av Avinor, skal opptre etisk forsvarleg.

• Arbeidet mot korrupsjon : Antikorrupsjonsarbeidet i Avinor blir dekt opp gjennom dei etiske retningslinene.

• Likestilling : Noko over 20 prosent av dei tilsette i Avinor er kvinner. Kvinnene er underrepresenterte i leiande stillingar. Avinor vil starte eit program som tek sikte på å rekruttere fleire kvinner til leiande stillingar i selskapet.

• Integrering og høve til karriere for andre grupper : Avinor har utvikla eit opplegg som varetek eldre og personar med redusert funksjonsevne. Selskapet er medvite om å rekruttere personar med minoritetsbakgrunn.

• Samfunnstryggleik : Dette feltet er innarbeidd i det omfattande tryggleiksarbeidet som elles går føre seg i Avinor.

Miljø

Avinor har som mål at dei negative verknadene på miljøet av luftfarten skal reduserast mest mogleg. På lufthamnene førekjem det utslepp av kjemikaliar til grunn mellom anna i samband med avising av fly. Forureiningslova stiller krav om at lufthamnene skal ha utsleppsløyve frå fylkesmannen.

Utvikling av reiselivet

Avinor arbeider for å auke trafikken på lufthamnene i konsernet, slik at selskapet skal få inntekter til å løyse dei oppgåvene det er sett til å ta seg av. Avi­nor gjennomførde i 2006–2007 eit eige prosjekt som skulle vurdere ulike tiltak som kan få fleire utanlandske turistar til å kome til Noreg med fly.

Oppfølging av nordområdestrategien til Regjeringa

I 2007 la Avinor fram ein rapport om korleis selskapet kan medverke til å følgje opp nordområdestrategien til Regjeringa. I rapporten peikar Avinor på følgjande prosjekt som kan vere aktuelle innanfor ansvarsområdet til selskapet:

• Fjerning av eit hinder i innflyginga til Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen

• Mogleg helikopterbase i Aust-Finnmark for å yte tenester til Shtokman-feltet

• Ny lufthamn for Hammerfest

Ingen av desse prosjekta ligg inne i investeringsplanane til Avinor.

4.1.5 Arbeidsmiljø

Ei medarbeidarundersøking i 2007 viste at medarbeidarane var meir nøgde enn i ei tilsvarande undersøking i 2006.

I lønsoppgjeret i 2008 vart det streik blant dei tilsette på lufthamnene. Streiken råka passasjerane og førde til økonomisk tap for flyselskapa og Avinor sjølv. Avinor vil utarbeide system og samarbeidsordningar som skal redusere faren for tilsvarande konfliktar i framtida.

Sjukefråværet auka frå 5,1 prosent i 2005 og 2006 til 5,4 prosent i 2007. Talet på utførde årsverk i Avinor har lege rundt 2 800 i heile perioden.

4.1.6 Flysikringstenesta

Kapasitet og kostnader i flysikringstenesta

Avinor har i lengre tid mangla flygeleiarar. Dette har ført til at selskapet ikkje alltid har kunna levere dei tenestene brukarane har spurd etter. Bakgrunnen er at Avinor ikkje utdanna nok flygeleiarar på byrjinga av 2000-talet. I ein periode valde dessutan fleire flygeleiarar enn normalt å slutte i Avinor. Tabell 4.6 viser behovet og tilgangen på flygeleiarar i Avinor i perioden 2005–2007.

Flygeleiarmangelen har vorte løyst ved at flygeleiarane har arbeidd mykje overtid. Som følgje av lønsoppgjeret våren 2006 har kostnadene ved overtidsbruken auka, noko som har medverka til at kostnadene i flysikringstenesta har vakse.

I perioden 2005–2007 sette Avinor i verk fleire kortsiktige tiltak for å utnytte den tilgjenglege flygeleiarkapasiteten best mogleg. For å redusere mangelen på lengre sikt har Avinor auka kapasiteten i utdanninga. Utdanninga skjer ved skulen Entry Point North i Malmö, som Avinor eig saman med LVF i Sverige og Naviair i Danmark. Skulen vart opna i 2006. I tillegg til den teoretiske utdanninga i Malmö må elevane gjennomgå ei praktisk opplæring ved dei norske einingane der dei skal arbeide. Høvet til å drive praktisk opplæring ved desse einingane set eit tak på utdanningskapasiteten.

Det felleseuropeiske luftrommet

Flysikringstenesta i Avinor vart sertifisert i tråd med regelverket for det felleseuropeiske luftrommet sommaren 2007. Som styresmakt peika Samferdselsdepartementet hausten 2007 ut Avinor som eineleverandør av undervegstenester i Noreg for fem år. Når det gjeld tårntenester, kan departementet tillate at lufthamnene sjølve kan få velje operatør. På bakgrunn av dette vurderer Sandefjord lufthamn, Torp, å skifte ut Avinor som leverandør av tårntenester på si lufthamn.

Som ei følgje av det felleseuropeiske luftrommet er det vorte oppretta ulike samarbeidskonstellasjonar der Avinor deltek. NEAP er eit samarbeid mellom flysikringstenestene i dei nordiske landa – Noreg, Sverige, Danmark, Finland og Island – og dessutan Estland, Latvia og Irland. Saman med dei nordiske landa og Estland arbeider Avinor vidare med å opprette ei eventuell funksjonell luftromsblokk for Nord-Europa, NEFAB. NORACON er eit anna samarbeid som er retta inn mot teknologiutviklingsprogrammet SESAR, der alle dei nordiske landa i tillegg til Estland, Irland og Austerrike deltek.

4.2 Kommentarar frå Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet meiner at Avinor i all hovudsak varetok samfunnsoppdraget, dei samfunnspålagde oppgåvene og samfunnsansvaret på ein god måte i perioden 2005–2007.

Avinor leverte gode resultat på dei fleste område i perioden. Arbeidet med å halde oppe og vidareutvikle flytryggleiken heldt fram, og selskapet hadde samla sett ei god økonomisk utvikling. Samferdselsdepartementet er nøgd med at det interne samarbeidsklimaet i Avinor vart betra, og at det no er ro i selskapet. Departementet stiller seg elles bak dei initiativa Avinor har teke for å medverke i utviklinga av det felleseuropeiske luftrommet.

På den negative sida kjem kapasitetssituasjonen i flysikringstenesta og kostnadsutviklinga i konsernet, som framleis gjev grunn til uro. Noko av kostnadsveksten kan forklarast med reglar som styresmaktene har innført. Avinor har likevel eit sjølvstendig ansvar for å gjennomføre tiltaka på ein mest mogleg effektiv måte.