5 Avinors planar for 2008–2010

Dette kapitlet gjer greie for planane og strategiane til Avinor for perioden 2008–2010, slik dei er presenterte i § 10-planen Avinor la fram i 2008, og i seinare tilleggsinformasjon som det er gjort greie for i kapittel 1.1. Kommentarar og vurderingar frå Samferdselsdepartementet følgjer i slutten av kapitlet.

5.1 Strategiane til Avinor

5.1.1 Tryggleik

I 2008 medverka Avinor til at det skjedde fem alvorlege luftfartshendingar. Avinor medverka ikkje til noka luftfartsulukke.

Avinor har eit overordna mål om å vidareutvikle flytryggleiken i heile verksemda for å unngå ulukker og alvorlege hendingar. Tryggleikskulturen i selskapet skal haldast oppe og betrast.

Forskrift om utforming av store flyplassar

Alle lufthamner i Noreg skal ha teknisk-operativ godkjenning frå Luftfartstilsynet med jamne mellomrom. Som følgje av revisjonen av forskrifta om utforming av store flyplassar stiller tilsynet no strengare krav til storleiken på tryggleiksområda rundt rullebanene enn tidlegare, jf. omtale i kapittel 3.3.1.

I Avinor var det opphavleg berre Oslo lufthamn, Gardermoen, som oppfylte dei nye krava. 12 andre lufthamner er oppgraderte i tråd med den reviderte forskrifta. Avinor har lagt opp til at resten av lufthamnene skal utbetrast dei neste åra.

I lys av trafikknedgangen og svikten i inntektene som følgje av finanskrisa kjem Avinor til å investere mindre i 2009 enn tidlegare planlagt. Dette har ført til at Avinor har varsla at selskapet mellombels vil utsetje investeringar i tryggleiksområde på fem lufthamner (Bergen/Flesland, Sandane/Anda, Kristiansund/Kvernberget, Røst og Tromsø/Langnes). Konsekvensen av dette kan vere at Luftfartstilsynet gjev pålegg om kompenserande tiltak som kan redusere transportstandarden på desse lufthamnene.

På nokre lufthamner må vegane leggjast om. Avinor meiner at eigaren av vegane må ta ein større del av desse kostnadene, og har teke dette opp med Samferdselsdepartementet.

Lufthamnene Bodø, Andøya/Andenes og Bardufoss er militære lufthamner med ein sivil sektor. På desse lufthamnene er det Forsvaret som har den teknisk-operative godkjenninga, og som står for utbetringane.

Satellittbasert innflygingssystem

Saman med andre aktørar har Avinor vore med på å utvikle eit satellittbasert innflygingssystem som skal nyttast på kortbaneflyplassane. Systemet vil medverke til at innflygingane på desse lufthamnene blir sikrare, meir effektive og meir miljøvenlege. Systemet vart fyrst teke i bruk på Brønnøysund lufthamn, Brønnøy, i oktober 2007, og skal etter planen vere installert på dei aller fleste kortbaneflyplassane innan utgangen av 2010.

Andre tryggleiksprosjekt

• Risikobasert prioritering : Avinor vil utvikle metodar som vil gjere selskapet betre i stand til å vurdere kva tiltak som betrar flytryggleiken på ein mest effektiv måte.

• Banerapportering og vinterdrift : Avinor har gjennomført eit prosjekt for sikker og effektiv drift av lufthamnene om vinteren. Gjennom prosjektet har Avinor fått ei leiande rolle internasjonalt på dette området. Prosjektet skal etter planen vere avslutta innan utgangen av 2009.

• System for varsling av turbulens : Saman med fleire aktørar har Avinor utvikla eit system som skal varsle turbulens på ein meir påliteleg måte. Systemet har vore i prøvedrift på nokre flyplassar, og Avinor tek sikte på å ta systemet i bruk på fleire flyplassar når det er endeleg godkjent av Luftfartstilsynet.

• Kompetansesenter for bakketenester : Bakketenestene omfattar brann- og redningstenesta, plassvedlikehaldstenesta, elektrotenesta og beredskap mot terror og sabotasje. I 2008 skipa Avinor eit kompetansesenter som skal lære opp dei tilsette på dette området.

• Nytt trafikkreguleringssystem for Austlandet (Oslo ASAP) : Prosjektet skal gje større kapasitet og sikrare avvikling av inn- og utflygingane ved Oslo lufthamn, Gardermoen. Prosjektet skal vere ferdig i 2011.

• Nytt flykontrollsystem (NATCON) : Systemet medverkar til å betre flytryggleiken og auke kapasiteten i luftrommet. Systemet er tidlegare innført ved Oslo kontrollsentral og Stavanger kontrollsentral. I november 2008 vart det teke i bruk av Bodø kontrollsentral, og er dermed teke i bruk over heile landet.

• Radarprogrammet (NORAP) : I fyrste omgang omfattar programmet ti nye radarar som skal vere ferdige innan utgangen av 2012. Programmet vil medverke til å betre tryggleiken og auke kapasiteten i luftrommet.

• Helikoptertryggleik på norsk kontinentalsokkel: Gjennom radarprogrammet vil Avinor mellom anna kunne opprette kontrollert luftrom for helikopterflygingar til og frå Ekofisk og Heidrun. Dette er ei oppfølging av tilrådingane frå eit offentleg utval som såg på helikoptertryggleiken på norsk sokkel, jf. NOU 2001: 21 og NOU 2002: 17.

• Europeisk plan for flytryggleik (ESP) : Dette er eit europeisk prosjekt i regi av EUROCONTROL. Planen skal medverke til å forbetre og harmonisere arbeidet med flytryggleiken i Europa. EUROCONTROL har sett i verk eit arbeid for å lage ei oppfølging av ESP frå 2010.

• Beredskap mot terror og sabotasje : Avinor vil halde fram med å arbeide for at tryggingskontrollane skal kunne gjennomførast mest mogleg kostnadseffektivt og til minst mogleg ulempe for passasjerane og dei tilsette i luftfarten.

5.1.2 Økonomi

Økonomiske utsikter

Framtidsutsiktene for økonomien i Avinor heng i stor grad saman med utviklinga i flytrafikken som igjen er avhengig av den generelle økonomiske utviklinga i samfunnet. Sjå kapittel 3.1.1 for prognosar for trafikkutviklinga dei neste åra.

Tabell 5.1 viser rekneskapen for Avinor for 2008 og ein prognose for perioden 2009–2013. Det er verdt å merke seg at frå og med 2008 har Avinor gått over til den såkalla IFRS-rekneskapsstandarden, slik at tala i tabell 5.1 ikkje utan vidare kan samanliknast med tala i tabell 4.2.

I 2008 voks inntektene med ti prosent. Prognosen reknar med ein inntektsnedgang på seks prosent i 2009. For 2010 og 2011 viser prognosen ei moderat utvikling, medan inntektene vil ta seg opp att i 2012.

Dei kommersielle inntektene utgjorde 43 prosent av dei totale inntektene i 2008. Avinor har som mål at desse inntektene skal vekse 50 prosent snøggare enn talet på passasjerar i åra som kjem. For å nå dette målet vil Avinor vurdere nye forretningsområde og auke satsinga på eigedomsutvikling på lufthamnene.

I utgangspunktet er kostnadene i Avinor i stor grad faste og uavhengige av flytrafikken. I tillegg påverkar ulike pålegg frå styresmaktene kostnadene. Kostnadsveksten i Avinor var høg i 2008. Dette kan delvis forklarast ved at Avinor tok over ansvaret for å gje assistanse til passasjerar med redusert funksjonsevne dette året, og ved at Avinor skreiv under på nye kontraktar for tryggingskontrollane på lufthamnene.

For perioden 2008–2013 viser prognosane ein gjennomsnittleg kostnadsauke på rundt seks prosent i året. I § 10-planen viser Avinor til at kostnadene i selskapet veks for snøgt. Avinor har no sett i verk eit resultatforbetringsprogram, der målet er å redusere kostnadene og auke inntektene, slik at resultatet blir betra med rundt 300 millionar kroner. Ingen tilsette skal seiast opp i samband med dette programmet.

I 2008 fekk Avinor eit driftsresultat før skatt på 1,4 milliardar kroner. Prognosen viser låge resultatet i perioden 2009–2011, og fyrst i 2012 og 2013 vil ein igjen kunne sjå resultat på høgd med det ein har sett dei siste åra.

Investeringar

I 2008 investerte Avinor for 2,6 milliardar kroner. Mellom anna vart det i august 2008 opna eit nytt terminalbygg på Brønnøysund lufthamn, Brønnøy, og i desember 2008 vart nye pirar tekne i bruk ved Stavanger lufthamn, Sola.

Investeringane i Avinor har auka dei siste åra. Bakgrunnen har vore veksten i trafikken – som har ført til behov for ny kapasitet, nye tryggleikskrav frå styresmaktene og eit generelt etterslep i vedlikehaldet.

Samla sett ser Avinor for seg eit investeringsbehov på 20–25 milliardar kroner i perioden 2010–2019. Når trafikkveksten tek seg opp att, vil det bli behov for å auke kapasiteten på dei største lufthamnene. Det største einskildprosjektet det neste tiåret vil vere ein ny terminal 2 ved Oslo lufthamn, Gardermoen, men det trengst òg større kapasitet på dei andre store lufthamnene i konsernet, dvs. Stavanger/Sola, Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.

På Kristiansund/Kvernberget og Kristiansand/Kjevik er det behov for nye terminalbygg. Elles trengst det utbetringar av tårna på 10–12 av dei regionale lufthamnene. Investeringsbehova på lufthamnene er også omtala i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2019) og Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Forskrifta om utforming av store flyplassar krev vesentlege investeringar dei neste åra. Tabell 5.2 viser gjennomførde og planlagde investeringar knytte til krava i forskrifta, fordelte på dei regionale lufthamnene og resten av lufthamnene.

Til saman vil forskrifta krevje investeringar for rundt 2,6 milliardar kroner. Omtrent halvparten av summen vil vere knytt til dei regionale lufthamnene. Ved utgangen av 2008 hadde Avinor investert nær 700 millionar kroner i prosjektet, og det står att å investere i underkant av to milliardar kroner til.

Viktige investeringsprosjekt i flysikringsdivisjonen er det nye innflygingssystemet for Austlandet (Oslo ASAP), det nye flykontrollsystemet (NATCON), radarprogrammet (NORAP) – jf. omtala av desse prosjekta i kapittel 5.1.1 – og prosjekt som følgjer av Noregs plikter innanfor det felleseuropeiske luftrommet.

Avinor må tilpasse dei årlege investeringane i konsernet til den økonomiske situasjonen i selskapet. Avinor har teke til å utarbeide langsiktige investeringsplanar. Investeringsplanen for perioden 2009–2013 vart vedteken i august 2008.

Finanskrisa har endra føresetnadene for planen, både ved at finansieringsevna til selskapet er redusert, og ved at nedgangen i trafikken har ført til at behovet for å auke kapasiteten ikkje lenger er like påtrengjande. Våren 2009 reduserte såleis Avinor dei planlagde investeringane i 2009 med 400 millionar kroner, frå 3,1 til 2,7 milliardar kroner. Dette har mellom anna ført til at Avinor har varsla at selskapet mellombels vil utsetje investeringar på fem lufthamner som skal oppgraderast i tråd med forskrifta om utforming av store flyplassar, jf. kapittel 5.1.1.

Lokal finansiering

I nokre få tilfelle har lokale private aktørar eller kommunar vore med og finansiert mindre utbyggingar på lufthamnene i Avinor.

5.1.3 Kundar

Tenestekvalitet

Avinor vil vurdere om avtalene mellom Avinor og flyselskapa om tenestekvalitet («Service level agreements (SLA)») skal gjerast meir forpliktande for partane.

Saman med dei største flyselskapa og selskapa som driv med bakkehandtering («handling»), har Avinor sett i gang eit prosjekt der målet er å redusere talet på forseinkingar.

Tilkomst

Avinor overtok frå 1. juli 2008 ansvaret for å tilby assistanse til flypassasjerar med redusert funksjonsevne, og selskapet vil setje i verk tiltak som er naudsynte for å oppfylle den nye nasjonale kvalitetsstandarden på området, jf. kapittel 3.3.2.

Avinor vil elles leggje krava til universell utforming til grunn for alle nybygg og ombyggingar på lufthamnene sine i tråd med den nye diskriminerings- og tilkomstlova, jf. kapittel 3.6. Avinor er i ferd med å greie ut kva den nye lova konkret vil ha å seie for selskapet.

5.1.4 Samfunn og miljø

Miljø

Avinor ynskjer å medverke til å redusere miljø­ulempene frå luftfarten gjennom tiltak i si eiga verksemd og ved å vere ein pådrivar og samarbeidspartnar, slik at heile næringa oppnår best mogleg resultat samla sett.

Saman med flyselskapa la Avinor i 2008 fram ein rapport om berekraftig og samfunnsnyttig luftfart. Rapporten konkluderer med at det fram mot 2020 er mogleg å oppnå tilnærma nullvekst i klimagassutsleppa frå flydrivstoff som blir selt i Noreg, sjølv om trafikken held fram med å vekse. Det tiltaket som vil gje størst effekt, er dei planlagde utskiftingane av flyflåten i flyselskapa. Det er òg ein del å vinne med tiltak på dagens flyflåte.

Eit viktig tiltak i flysikringstenesta er såkalla grøne landingar og avgangar, som Avinor starta eit prøveprosjekt med i 2008. Vidare vil redusert taksing på rullebanene og det nye trafikkreguleringssystem for Austlandet (Oslo ASAP) medverke til å redusere drivstofforbruket. Lovgjevingspakka om det felleseuropeiske luftrommet skal føre til at flya kan velje meir direkte ruter og dermed redusere klimagassutsleppa.

Avinor vil elles leggje om drifta av lufthamnene i retning av klimanøytral drift gjennom bruk av fjernvarme og andre tiltak.

Avinor har òg som mål å medverke til å auke kollektivdelen i transporten til og frå lufthamnene sine. Kollektivdelen ved Oslo lufthamn, Gardermoen, har i lengre tid lege i området rundt 60 prosent. Dette er heilt i verdstoppen, men Avinor har som mål at talet skal aukast til 70 prosent. Trondheim lufthamn, Værnes, ligg òg relativt godt an med ein kollektivdel på rundt 40 prosent. Bergen lufthamn, Flesland, med rundt 20 prosent, og Stavanger lufthamn, Sola, med rundt 10 prosent, ligg dårlegare an, og målet for Avinor er å auke talet til rundt 30 prosent på begge desse lufthamnene.

Utvikling av reiselivet

I perioden 2007–2009 deltek Avinor i eit samarbeid med mellom anna Innovasjon Noreg, som skal medverke til å trekkje fleire turistar til Noreg. Prosjektet har ei totalramme på 110 millionar kroner, og Avinor medverkar med 30 millionar kroner. Samarbeidet har mellom anna ført til at det er oppretta ei direkte flyrute mellom Tromsø og London.

I eit anna prosjekt arbeider Avinor med å få flyselskapa til å opprette direkteruter til Asia og Australia. Målet er å trekkje fleire turistar frå desse områda til Noreg. Dette prosjektet blir òg gjennomført i samarbeid med Innovasjon Noreg.

5.1.5 Arbeidsmiljø

Avinor er ei IA-verksemd. I tråd med måla for IA-verksemdene arbeider Avinor for å redusere sjukefråveret, auke pensjonsalderen og integrere personar med nedsett funksjonsevne. Sjukefråveret gjekk ned frå 5,4 prosent i 2007 til 4,9 prosent i 2008. Måltalet for IA-verksemder er 4,5 prosent.

5.1.6 Flysikringstenesta

Kapasitet og kostnader i flysikringstenesta

I perioden 2005–2007 byrja Avinor å utdanne fleire flygeleiarar. Verknadene av dette tok til å merkast ved årsskiftet 2008–2009. Elles ser det ut til at nesten alle flygeleiarane som slutta i Avinor i ein periode, vil vere attende i selskapet innan utgangen av 2009.

Framskrivingar frå Avinor viser at bemanninga vil vere «rimeleg robust» innan utgangen av 2012. Full dekning vil ifølgje Avinor fyrst vere mogleg ved årsskiftet 2013–2014. Avinor vil i mellomtida prøve å halde oppe kapasiteten gjennom bruk av overtid, slik at konsekvensane for brukarane, dvs. flyselskapa og Forsvaret, skal bli minst mogleg.

For å spare kostnader i flygeleiarutdanninga arbeider Avinor med å leggje utdanninga ut på anbod.

Det felleseuropeiske luftrommet

Avinor har som mål at skipinga av ei eventuell funksjonell luftromsblokk i Nord-Europa skal medverke til lågare kostnader og lågare prisar for brukarane. I 2009 skal samarbeidspartnarane i NEFAB gjennomføre ein løysingsstudie for den nordeuropeiske luftromsblokka. Innføringa av ei eventuell funksjonell luftromsblokk krev tiltak frå styresmaktene. Avinor viser til at det er behov for ei samordning mellom tenesteleverandørane og dei sivile og dei militære styresmaktene i dei landa som tek del i samarbeidet.

Målet til Avinor med å ta del i teknologiutviklingsprogrammet SESAR er å kunne påverke den teknologiske utviklinga og sikre konkurranseevna til Avinor. Under leiing av LFV i Sverige skal NORACON-gruppa delta med eit konkret utviklingsprosjekt i SESAR-programmet, jf. kapittel 4.1.6.

Talet på kontrollsentralar

Styret i Avinor vedtok i 2004 at Oslo kontrollsentral i Røyken skulle leggjast ned innan 2008. Kontrollsentralen har to funksjonar, undervegskontrollen for Aust-Noreg og innflygingskontrollen for lufthamnene på Austlandet. I vedtaket frå 2004 låg det at undervegskontrollen skulle slåast saman med Stavanger kontrollsentral til ein felles kontrollsentral for Sør-Noreg, og at innflygingskontrollen skulle flyttast til Gardermoen. I 2006 vedtok styret at flyttinga skulle utsetjast til 2011–2012, jf. St. meld. nr. 15 (2006–2007) og Innst. S. nr. 142 (2006–2007).

Føresetnadene for flyttinga av innflygingskontrollen til Gardermoen har endra seg, og Avinor vil no ikkje gjennomføre denne flyttinga. Vedtaket om at undervegskontrollen skal flyttast til Stavanger ligg fast, og Avinor gjorde våren 2009 eit vedtak der selskapet valde konsept for den nye kontrollsentralen for Sør-Noreg i Stavanger.

Organisering av flygeinformasjonstenesta

I Avinor er flygeinformasjonstenesta (AFIS) organisert i divisjonen for regionale lufthamner. I rapporten som låg til grunn for evalueringa som Samferdselsdepartementet gjennomførde i 2006 av tilknytingsforma og organisering av Avinor, vart det peika på at i andre land ville flygeinformasjonstenesta ha lege i flysikringsdivisjonen. Sjå den førre eigarmeldinga for ein nærare gjennomgang av evalueringa, jf. St. meld. nr. 15 (2006–2007) og Innst. S. nr. 142 (2006–2007).

På bakgrunn av dette vedtok styret i Avinor å sjå nærare på organiseringa av flygeinformasjons­tenesta. Ein rapport om dette vart lagd fram i 2008. Styret i Avinor har førebels ikkje teke endeleg stilling til dette spørsmålet.

5.2 Kommentarar frå Samferdselsdepartementet

5.2.1 Tryggleik

Regjeringa har som visjon at det ikkje skal skje ulukker med alvorleg skadde eller drepne i transportsektoren, den såkalla nullvisjonen. I luftfarten er nullvisjonen langt på veg ein realitet. Dette viser at det langsiktige arbeidet med å forbetre flytryggleiken har gjeve resultat. Samferdselsdepartementet vil understreke at det er viktig at dette arbeidet held fram.

Samferdselsdepartementet vil vidare understreke at det er viktig at tryggingskontrollane på lufthamnene blir gjennomførde mest mogleg kostnadseffektivt og til minst mogleg ulempe for passasjerane og dei tilsette i luftfarten.

Forskrift om utforming av store flyplassar

For Samferdselsdepartementet er det viktig at investeringar knytte til forskrifta om utforming av store flyplassar blir gjennomførde som planlagt.

Avinor har varsla at selskapet mellombels vil utsetje utbetringar i tilknyting til forskrifta på fem lufthamner (Bergen/Flesland, Sandane/Anda, Kristiansund/Kvernberget, Røst og Tromsø/Langnes). Konsekvensen av dette kan vere at Luftfartstilsynet gjev pålegg om kompenserande tiltak som kan redusere transportstandarden på desse lufthamnene.

Tiltakspakka skal medverke til at dei investeringane som Avinor har varsla vil bli utsette, kan gjennomførast.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at Avinor balanserer omsynet til å gjere bedriftsøkonomisk lønsame investeringar som medverkar til å sikre ei berekraftig økonomisk utvikling i selskapet på lang sikt, mot bedriftsøkonomisk ulønsame investeringar i tryggleikstiltak som er viktige for å halde ved lag dagens transportstandard.

Som ein del av tiltakspakka overfor Avinor, jf. kapittel 1.1, vil Regjeringa fremje ein proposisjon med framlegg om eit ekstraordinært tilskot til Avinor på 150 millionar kroner i 2009 knytt til gjennomføring av særskilde tryggleikstiltak, jf. St.prp. nr. 91 (2008–2009). Saman med dei andre tiltaka i pakka og den nye utbytepolitikken skal tilskotet medverke til at Avinor kan gjennomføre naudsynte tryggleiksinvesteringar.

Samferdselsdepartementet legg elles til grunn at krava i forskrifta om store flyplassar blir gjennomførde på ein mest mogleg kostnadseffektiv måte, og på ein måte som tek omsyn til måla ovanfor.

I den førre eigarmeldinga vart det presisert at Avinor ikkje mellombels kan stengje eller redusere opningstidene vesentleg på ei lufthamn utan å ta dette opp med Samferdselsdepartementet, jf. St.meld. nr. 15 (2006–2007) og Innst. S. nr. 142 (2006–2007). Samferdselsdepartementet vil i denne meldinga også presisere at Avinor heller ikkje kan gjere vedtak som kan føre til at transportstandarden blir vesentleg redusert på andre måtar på ei lufthamn, utan å ta dette opp med Samferdselsdepartementet.

Samferdselsdepartementet ser det som naturleg at investeringar knytte til tryggleik skal prioriterast høgt.

I dei tilfella der vegar må leggjast om, er det tiltakshavaren – i denne samanhengen Avinor – som må bere kostnadene. Nye vegar skal byggjast etter den vegnormalen som gjeld i dag. Ofte fører dette til høgare standard på den nye vegen. I tilfelle der Statens vegvesen er vegeigar, og der vegvesenet ville ha utbetra vegen i nær framtid, meiner Samferdselsdepartementet at Statens vegvesen og lufthamna bør samarbeide om finansieringa.

Satellittbasert innflyging på kortbaneplassane

I Soria Moria-erklæringa har Regjeringa slått fast at betre innflygingsutstyr skal sikre best mogleg tryggleik og regularitet på kortbaneflyplassane. For Samferdselsdepartementet er det viktig at dette prosjektet blir gjennomført som planlagt.

I innbydinga til anbod på regionale ruteflygingar som vart lyst ut i oktober 2008, stilte Samferdselsdepartementet krav om at selskap som flyg på flyplassar som har installert satellittbasert innflygingssystem, skal kunne nytte dette systemet.

5.2.2 Økonomi

Økonomiske utsikter

Som følgje av den internasjonale finanskrisa vil Avinor måtte rekne med å få færre passasjerar og lågare inntekter dei neste åra enn tidlegare rekna med. Kombinert med kostnadsvekst vil dette svekkje resultata i konsernet i tida som kjem.

Samferdselsdepartementet er uroa over kostnadsutviklinga i Avinor. Departementet tek i denne samanhengen sikte på å gjennomføre eit prosjekt som skal samanlikne kostnadseffektiviteten i Avinor med andre leverandørar.

Departementet har merka seg at Avinor tek kostnadsutviklinga alvorleg, og er nøgd med at selskapet vil setje i verk tiltak for å betre resultatet i selskapet. Departementet stiller seg i denne samanhengen positivt til at Avinor vil arbeide for å auke dei kommersielle inntektene på lufthamnene. Når det gjeld parkeringsverksemda, må likevel ikkje arbeidet med å utvikle dette forretningsområdet gå på kostnad av arbeidet med å auke kollektivdelen i transporten til og frå lufthamnene.

Samferdselsdepartementet legg til grunn at tiltakspakka for Avinor og den nye utbytepolitikken, som blir presenterte i samband med denne meldinga, jf. kapittel 1.1, vil medverke til å betre den økonomiske situasjonen for selskapet. Utviklinga i flytrafikken og økonomien i Avinor er likevel usikker, og departementet vil følgje den økonomiske situasjonen i Avinor nøye i tida framover.

Investeringar

Stort investeringsbehov og utfordringar med å skaffe finansiering til investeringane har i lengre tid vore ei hovudutfordring for Avinor. På den eine sida har den internasjonale finanskrisa forsterka desse utfordringane ved at inntektene til Avinor har gått ned. På den andre sida har krisa endra føresetnadene for trafikkutviklinga, slik at behovet for å investere i auka kapasitet ikkje lenger er like påtrengjande som tidlegare.

Tryggleikskrava frå styresmaktene blir ikkje endra av finanskrisa. Som det er vist til tidlegare, står Avinor difor overfor krevjande investeringsavgjerder i tida framover, der selskapet må balansere omsynet til å gjere bedriftsøkonomisk lønsame investeringar som medverkar til å sikre ei berekraftig økonomiske utvikling i selskapet på lang sikt, mot bedriftsøkonomisk ulønsame investeringar i tryggleikstiltak som er viktige for å halde ved lag dagens transportstandard. Samferdselsdepartementet legg til grunn at pålegg frå Luftfartstilsynet blir følgde opp.

Samferdselsdepartementet legg vidare til grunn at tiltakspakka og den nye utbytepolitikken, som blir presenterte i samband med denne meldinga, vil styrkje investerings- og finansieringsevna til Avinor, og medverke til at Avinor kan gjennomføre naudsynte tryggleiksinvesteringar. Utviklinga i flytrafikken og økonomien i Avinor er ­likevel usikker, og Samferdselsdepartementet vil følgje utviklinga i investeringane i Avinor nøye i tida framover.

Samferdselsdepartementet føreset elles at Avinor har ein god dialog med brukarane i arbeidet med investeringsplanane.

Lokal finansiering

I utgangspunktet er det eit statleg ansvar å finansiere infrastrukturen innanfor Avinor. Samferdselsdepartementet finn det likevel positivt at lokale private aktørar og kommunar i einskilde tilfelle kan vere med på å finansiere mindre utbyggingsprosjekt i Avinor. For departementet er det ein føresetnad at slike prosjekt ikkje blir prioriterte på kostnad av prosjekt som det er viktigare for Avinor og samfunnet å få gjennomført.

Samferdselsdepartementet vil elles peike på at dersom eit prosjekt inneber ei privatisering av verksemda, skal saka leggjast fram for samferdselsministeren i tråd med § 10 i vedtektene.

5.2.3 Kundar

Tenestekvalitet

Avinor er nærast eineleverandør både av lufthamntenester og flysikringstenester i Noreg, og kundane har få andre alternativ å gå til dersom dei er misnøgde med tenestene frå selskapet.

Avinor bør difor ha ein god dialog med brukarane og vere lydhøyr overfor ynske frå kundane. Viktige tiltak i denne samanhengen er det arbeidet Avinor har sett i verk for å gjere trafikken meir punktleg, brukarundersøkingane, konsultasjonsordningane og arbeidet med avtalene om tenestekvalitet («Service level agreements (SLA)»). Dette er område som Samferdselsdepartementet vil vere særleg oppteke av å følgje opp i eigardialogen med Avinor.

Tilkomst

Regjeringa er oppteken av at alle skal ha lik rett til deltaking i samfunnet. Styresmaktene vil sjå til at Avinor og dei andre lufthamneigarane i Noreg følgjer opp krava i den nye diskriminerings- og tilkomstlova, og likeins forsikre seg om at lufthamnene oppfyller krava i minstestandarden for assistenttenester til flypassasjerar med redusert funksjonsevne.

Spørsmålet om rettane til passasjerar med redusert funksjonsevne er også noko Samferdselsdepartementet vil følgje opp som forvaltar av den statlege eigarskapen til Avinor. Departementet vil i denne samanhengen peike på at det er viktig at organisasjonane som representerer personar med redusert funksjonsevne, blir trekte inn i planprosessane på eit tidleg tidspunkt ved nybygg og ombyggingar, slik at dei løysingane som blir valde, i størst mogleg grad kan ta omsyn til behova til flest mogleg av dei reisande.

Likestillings- og diskrimineringsombodet er elles i ferd med å vurdere om den nye innanlandsterminalen på Stavanger lufthamn, Sola, som er bygd utan gangbruer, er i strid med den nye diskriminerings- og tilkomstlova. Som styresmakt for luftfarten har Samferdselsdepartementet på si side sett i gang ein prosess i samråd med Barne- og likestillingsdepartementet for å vurdere om sektorlovgjevinga på luftfartsområdet kjem måla i diskriminerings- og tilkomstlova i møte. I dette arbeidet vil også organisasjonane som representerer personar med redusert funksjonsevne bli inviterte, og alle partar i saka vil bli høyrde.

5.2.4 Samfunn og miljø

Samferdselsdepartementet har merka seg arbeidet Avinor gjer for å redusere klimagassutsleppa frå næringa. Departementet har likeeins merka seg ambisjonane Avinor har for å auke kollektivdelen i transporten til og frå lufthamnene, og er nøgd med at selskapet har fastsett konkrete mål for kollektivdelen på dei største lufthamnene. Departementet legg til grunn at Avinor samarbeider med lokale styresmakter for å oppnå desse måla, og at arbeidet for å betre kollektivtilbodet omfattar alle lufthamnene.

Som det er vist til i kapittel 3.3.3, vil Samferdselsdepartementet elles be Avinor om å greie ut om det er mogleg å differensiere lufthamnavgiftene etter miljøeigenskapane til flya, mellom anna når det gjeld støy.

Samferdselsdepartementet har vidare merka seg det arbeidet Avinor tek del i for å vidareutvikle reiselivsnæringa i Noreg. Departementet vil vise til at reiselivet er ei viktig næring for Noreg, særleg for distrikta, og at ei styrking av denne næringa vil medverke både til regional utvikling og til å gje inntekter til landet. Departementet er oppteke av at Avinor skal vidareføre og styrkje dette arbeidet.

Avinor har peika ut fjerning av eit hinder i innflyginga til Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen, som eit mogleg tiltak i oppfølginga av nordområdestrategien til Regjeringa. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 , jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), er det vist til at Avinor har sett i gang ei nærare utgreiing av dette prosjektet, og at Regjeringa vil kome attende til saka når det ligg føre eit tilstrekkeleg grunnlag for å ta ei avgjerd.

5.2.5 Arbeidsmiljø

Samferdselsdepartementet vil vise til at det arbeidet Avinor gjer for å redusere sjukefråveret, auke pensjonsalderen og integrere personar med nedsett funksjonsevne, er i tråd med dei overordna måla for arbeidsmarknadspolitikken til Regjeringa.

5.2.6 Flysikringstenesta

Kapasitet og kostnader i flysikringstenesta

Samferdselsdepartementet registrerer at det framleis vil vere mangel på flygeleiarar i fleire år framover. Departementet er uroa over konsekvensane for brukarane, særleg når det gjeld kostnadene ved å nytte tenestene. Det er viktig at Avinor arbeider for at flysikringstenesta blir drive på ein mest mogleg kostnadseffektiv måte, slik at Avinor over tid ikkje har ei anna prisutvikling på dette området enn andre land.

I eigardialogen med Avinor vil Samferdselsdepartementet følgje opp spørsmåla rundt kapasiteten og kostnadene i flysikringstenesta for å sikre seg at arbeidet med desse områda blir gjeve høg prioritet.

Som styresmakt har Samferdselsdepartementet gjennom lovgjevingspakka for det felleseuropeiske luftrommet elles fått nye verkemiddel til å følgje opp flysikringstenestene på dette området. I utpeikingsvedtaket frå 2007, jf. kapittel 4.1.6, stilte Samferdselsdepartementet krav til både omfanget og kvaliteten på dei flysikringstenestene Avinor skal levere, og utarbeidde rutinar for korleis krava skal følgjast opp. Vidare skal det i «Single European Sky II» utviklast insentivordningar for å sikre ei effektivisering av undervegstenestene innanfor det felleseuropeiske luftrommet, jf. kapittel 3.3.2.

Det felleseuropeiske luftrommet

Samferdselsdepartementet stiller seg bak dei initiativa Avinor har teke for å medverke i utviklinga av funksjonelle luftromsblokker og utviklinga av ny teknologi gjennom SESAR-programmet.

Departementet legg til grunn at ei skiping av ei eventuell nordeuropeisk funksjonell luftromsblokk vil medverke til ei meir effektiv drift av flysikringstenestene, lågare prisar for brukarane og redusert vekst i klimagassutsleppa frå luftfarten. Styresmaktene i dei landa som deltek i NEFAB-samarbeidet, har skipa eit samarbeidsforum der føremålet er å koordinere naudsynte tiltak frå styresmaktene si side.

Regjeringa vil vere med på å leggje tilhøva til rette for at norske bedrifter, medrekna Avinor, kan ta del i teknologiutviklingsprogrammet SESAR. Dette er viktig både for å sikre næringsutvikling i Noreg, og for å sikre at den nye teknologien tek omsyn til tilhøva i Noreg. Hovudtilnærminga frå Regjeringa er å stille midlar til disposisjon for norske føretak gjennom relevante forskingsprogram i regi av Noregs forskingsråd. Dette er midlar som Avinor også eventuelt kan søkje om å få.

Talet på kontrollsentralar

For Samferdselsdepartementet er hovudmålet at flysikringstenesta blir driven på ein sikker og effektiv måte. Avinor har ansvaret for å organisere tenesta slik at desse måla blir nådde.

Samferdselsdepartementet tek til etterretning at Avinor no ikkje vil flytte innflygingskontrollen for Austlandet frå Røyken til Gardermoen. For departementet er det viktig at Avinor held fram arbeidet med å flytte undervegskontrollen for Aust-Noreg frå Røyken til Stavanger.

Organisering av flygeinformasjonstenesta

Samferdselsdepartementet legg til grunn at det er opp til styret og leiinga i Avinor å avgjere kvar flygeinformasjonstenesta skal plasserast i organisasjonen.